Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / En las últimas décadas los principales aeropuertos del mundo han tenido que lidiar con altos niveles de congestión aérea generados por la sobreutilización de sus pistas de aterrizaje. La teoría señala que las aerolíneas no internalizan por iniciativa propia todas las externalidades que producen cuando toman la decisión de añadir un vuelo adicional a su producción, que sólo son capaces de considerar los costos que se autoimpone, pero no la que genera al resto de las aerolíneas. Esta es la razón por la cual en la realidad observamos más vuelos del nivel socialmente óptimo. Al ser un problema de externalidades, se han propuesto en el último tiempo diversas políticas económicas que buscan corregir el problema y asignar la capacidad de una manera eficiente. En particular, se han estudiado la tarificación pigouviana diferenciada (cobrar externalidad no internalizada), remates y trading de slots, y se ha concluido, que estas medidas son equivalentes, que todas ellas son capaces de alcanzar una asignación eficiente siempre y cuando no exista poder de mercado por parte de las aerolíneas hacia sus pasajeros y tanto aerolíneas como aeropuertos posean la misma calidad de información. En la realidad, no todos los agentes involucrados tienen la misma información: las aerolíneas poseen mejor calidad de información sobre sus demandas y costos que las que puede inferir el aeropuerto. A su vez, las aerolíneas no conocen con exactitud a sus rivales. El objetivo de esta tesis es comparar, en términos de bienestar social e ingresos para el aeropuerto, la equivalencia de las herramientas económicas mencionadas anteriormente bajo escenarios de asimetrías de información. Desarrollando un modelo de competencia aérea e información asimétrica en un escenario donde no existe poder de mercado, los principales resultados y observaciones de esta tesis son: primero, ninguna de las herramientas de regulación analizadas es capaz de alcanzar el primer mejor. Segundo, a diferencia de lo que ocurre en información perfecta, la tarifa diferenciada óptima no representa a la congestión no internalizada evaluada en el primer mejor. Tercero, se demuestra que cuando los costos de congestión son lineales, el aeropuerto siempre preferirá cobrar una tarifa diferenciada a que repartir gratuitamente los slots entre las aerolíneas, ya que se alcanzará un bienestar social esperado mayor y además le generará ingresos. Finalmente, cuando se compara el remate con la tarificación, aún cuando se mantengan los costos de congestión lineales, no hay una política que domine siempre sobre la otra.