Diese Publikation beinhaltet die Analyse von 25 Leitfäden zur Erfassung von Treibhausgasemissionen. Dabei wurden die Leitfäden anhand folgender Kriterien untersucht: a)Bezugsebene des Leitfadens b)Organisatorische Systemgrenzen c)Operationale Systemgrenzen d)Berechnung der Treibhausgasemissionen e)Festlegung eines Basisjahres und Anpassung der Emissionen des Basisjahres an Veränderungen der Unternehmensstruktur f)Prüfung der Emissionsberichterstattung g)Einbezug von Unsicherheiten in die Erfassung h)Controlling und Steuerung anhand der Treibhausgasemissionen Im zweiten Teil der Publikation werden gesondert Emissionsfaktoren für die Berechnung von Kohlendioxidemissionen, welche in den Leitfäden veröffentlicht wurden, untersucht. Die Emissionsfaktoren wurden in die Analyse einbezogen, da bereits kleine Unterschiede zwischen den verwendeten Emissionsfaktoren bei Unternehmen mit sehr hohen Aktivitätsdaten, z. B. Energieverbrauch, zu großen Abweichungen bei den absoluten Treibhausgasemissionen führen können.

Die vorliegende Ausgabe beschäftigt sich mit dem Thema „Emissionshandel im Verkehr – Konsequenzen aus einzelwirtschaftlicher Perspektive“. Der Straßengüterverkehr und der Personenluftverkehr besitzen einen erheblichen Anteil an den CO2-Emissionen des Verkehrs. Der Staat zieht die Einführung eines Emissionshandels im Verkehr als Klimaschutzinstrument in betracht. Ein Up-Stream-Handel im Straßengüterverkehr und ein Down-Stream-Handel im Luftverkehr sind wahrscheinlich. Beide Branchen besitzen Möglichkeiten auf die Auswirkun-gen des Emissionshandels zu reagieren. Die Straßengüterverkehrsunternehmen werden Kooperationen mit anderen Verkehrsunternehmen und den Verladern, den Einsatz von IuK-Technologien und technische Optimierungen an den Fahrzeugen größtenteils umsetzen. Im Passagierluftverkehr werden die CO2-Reduktionspotentiale durch die Wachstumsraten der Verkehrsleistung konterkariert. Die großen Netz-Carrier können vor allem durch Vertiefung der strategischen Allianzen und langfristige Technologieinnovationen Vorteile gegenüber den Low-Cost-Airlines erlangen. Unter Einbezug der langfristigen Klimaschutzvorhaben auf staatlicher Ebene könnte eine Ausrichtung der am Emissionshandel teilnehmenden Unternehmen auf eine umweltorientierte Strategie zusätzliche Potentiale freisetzen und eine Differenzierung am Markt ermöglichen.

Die vorliegende Ausgabe beschäftigt sich mit dem Thema „Emissionshandel im Verkehr – Konsequenzen aus einzelwirtschaftlicher Perspektive“. Der Straßengüterverkehr und der Personenluftverkehr besitzen einen erheblichen Anteil an den CO2-Emissionen des Verkehrs. Der Staat zieht die Einführung eines Emissionshandels im Verkehr als Klimaschutzinstrument in betracht. Ein Up-Stream-Handel im Straßengüterverkehr und ein Down-Stream-Handel im Luftverkehr sind wahrscheinlich. Beide Branchen besitzen Möglichkeiten auf die Auswirkun-gen des Emissionshandels zu reagieren. Die Straßengüterverkehrsunternehmen werden Kooperationen mit anderen Verkehrsunternehmen und den Verladern, den Einsatz von IuK-Technologien und technische Optimierungen an den Fahrzeugen größtenteils umsetzen. Im Passagierluftverkehr werden die CO2-Reduktionspotentiale durch die Wachstumsraten der Verkehrsleistung konterkariert. Die großen Netz-Carrier können vor allem durch Vertiefung der strategischen Allianzen und langfristige Technologieinnovationen Vorteile gegenüber den Low-Cost-Airlines erlangen. Unter Einbezug der langfristigen Klimaschutzvorhaben auf staatlicher Ebene könnte eine Ausrichtung der am Emissionshandel teilnehmenden Unternehmen auf eine umweltorientierte Strategie zusätzliche Potentiale freisetzen und eine Differenzierung am Markt ermöglichen.

Diese Publikation beinhaltet die Analyse von 25 Leitfäden zur Erfassung von Treibhausgasemissionen. Dabei wurden die Leitfäden anhand folgender Kriterien untersucht: a)Bezugsebene des Leitfadens b)Organisatorische Systemgrenzen c)Operationale Systemgrenzen d)Berechnung der Treibhausgasemissionen e)Festlegung eines Basisjahres und Anpassung der Emissionen des Basisjahres an Veränderungen der Unternehmensstruktur f)Prüfung der Emissionsberichterstattung g)Einbezug von Unsicherheiten in die Erfassung h)Controlling und Steuerung anhand der Treibhausgasemissionen Im zweiten Teil der Publikation werden gesondert Emissionsfaktoren für die Berechnung von Kohlendioxidemissionen, welche in den Leitfäden veröffentlicht wurden, untersucht. Die Emissionsfaktoren wurden in die Analyse einbezogen, da bereits kleine Unterschiede zwischen den verwendeten Emissionsfaktoren bei Unternehmen mit sehr hohen Aktivitätsdaten, z. B. Energieverbrauch, zu großen Abweichungen bei den absoluten Treibhausgasemissionen führen können.

Diese Dissertation quantifiziert die Zahlungsbereitschaft (ZB) der Konsumenten für die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen (PKW) und untersucht die Faktoren, die den unterschiedlichen Verbraucherbewertungen dieser Verbesserungen zugrunde liegen. Die Arbeit besteht aus drei eigenständigen Aufsätze, deren wissenschaftlichen Beiträge sowohl im inhaltlichen als auch im methodischen Bereich liegen. Auf der methodischen Seite nutzt die Arbeit verschiedene Datentypen und statistische Verfahren, um die ZB-Werte zu ermitteln. Inhaltlich werden in der Arbeit die Auswirkungen verschiedener Faktoren untersucht, von denen einige in der Literatur noch nicht oder nur teilweise im Zusammenhang mit der ZB für Kraftstoffeffizienz erforscht wurden. Der erste Aufsatz untersucht die Auswirkungen von Kraftstoffpreisen auf den Marktwert der Kraftstoffeffizienz. Dabei wird zwischen Änderungen im Budget für die Nutzung eines Autos mit niedrigerem Kraftstoffverbrauch und Änderungen im Budget für dessen Kauf unterschieden. Anhand offenbarter Präferenzdaten in Form aggregierter Marktdaten wird analysiert, wie sich die Unterschiede in den Fahrzeugattributen im Preis widerspiegeln und wie Änderungen der Kraftstoffpreise die ZB für den Kraftstoffeffizienz beeinflussen. Die Untersuchung im zweiten Aufsatz basiert ebenfalls auf offenbarten Präferenzdaten, aber auf individueller Ebene. Diese Art von Daten ermöglicht es, die individuelle Bewertung der Kraftstoffeffizienz zu ermitteln und die Heterogenität der Verbraucher bezüglich ihrer Zahlungsbereitschaft mit beobachteten verbraucher- und transaktionsspezifischen Merkmalen in Beziehung zu setzen. Der dritte Aufsatz quantifiziert die Unterschiede in den Präferenzen der Verbraucher für identische Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2-Emissionen mit Hilfe von wahlbasierten Conjoint-Experimenten. Die Rolle der individuellen Merkmale in der ZB von Verbrauchern wird zusätzlich untersucht. / The present thesis quantifies the consumers' willingness-to-pay (WTP) for improvements in fuel efficiency of passenger cars with gasoline and diesel engines at the German automobile market and explores factors related to consumers' differences in the valuation of these improvements. The thesis consists of three self-contained essays with the contributions in both the conceptual and the methodological domain. Methodologically, the thesis exploits various data types and statistical techniques to elicit the WTP values, whereas conceptually, it considers the effects of various determinants, some of which have not yet or only partially been studied in the literature on the consumer valuation of fuel efficiency. The first essay investigates the effects of fuel prices on the market value of fuel economy while distinguishing between changes in the budget for driving a car with better fuel economy and changes in capital investments in better car quality. Revealed preference data, in the form of aggregate market data on vehicle prices and attributes for diesel and gasoline cars, are used to analyze how the differences in attributes of cars are reflected in their prices and to explore co-movements of the vehicle price sensitivity to fuel economy with changes in fuel prices. The investigation in the second essay is also based on revealed preference data, but from the observed car purchase transactions at the individual level. This type of data allows to recover the individual valuation of fuel efficiency and to relate the recovered heterogeneity in consumers' WTP for a reduction in fuel costs to the observed consumer- and purchase-related characteristics. The third essay quantifies the differences in consumers' preferences for identical improvements in FC and CO2 emissions using stated preference data. The role of individual characteristics in the consumers' WTP for these environmentally important attributes is additionally studied.

Der Verkehrssektor ist einer der Hauptverursacher von CO2-Emissionen. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) zeichnet für den höchsten Anteil daran verantwortlich. Die Nutzung eines Autos ist jedoch für viele unverzichtbar. Die Kosten für den eigenen Pkw steigen seit Jahren. Kostenfreie und verfügbare Parkplätze sind knapp und der Berufsverkehr fließt oft nur stockend. Angebote des öffentlichen Verkehrs können nicht in jedem Fall die alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse befriedigen. Die Elektromobilität wird von Industrie, Regierungen und auch potenziellen Nutzern als chancenreiche Alternative gesehen, um fossile Brennstoffe im Verkehrssektor langfristig abzulösen. Allerdings zeigt sich mehr und mehr, dass deren kurzfristige, flächendeckende Einführung nur mit einer Integration in den öffentlichen Verkehr (ÖV) gelingen kann. Niedrige Reichweiten, lange Ladedauern sowie hohe Anschaffungskosten der Fahrzeuge erfordern derart neue Mobilitätskonzepte. Vor diesem Hintergrund gewinnen Miet- und Sharing- Modelle v.a. in größeren Städten an Bedeutung. Sie sichern automobile Mobilität, ohne dass Nutzer dazu einen eigenen Pkw anschaffen oder auch dann Kosten tragen müssen, wenn sie ihn gar nicht nutzen. Deshalb soll der Betrieb einer elektromobilen Fahrzeugflotte zur spontanen Nutzung im Saarland aufgenommen werden. Verschiedene Formen des Flottenbetriebs (z.B. standortgebundenes Carsharing, Spontanmiete, Pendlerflotte) sollen auf ihre Praxistauglichkeit getestet werden. Zielsetzung des saarländischen Ministeriums für Umwelt, Energie und Verkehr ist die technische und wirtschaftliche Einbindung von Elektrofahrzeugflotten in den ÖV unter Einsatz moderner Informations- und Kommunikationstechnologie. Dabei geht es einerseits um die Schaffung einer effizienten Energie- und Elektromobilitätsinfrastruktur unter vollständiger Nutzung regionaler regenerativer Energien, andererseits um Organisation und Betrieb mittels marktwirtschaftlicher Steuerungsmechanismen. Die Integrationsansätze orientieren sich konsequent an privaten und gewerblichen Nutzerinteressen und den Anforderungen der Stadtverträglichkeit. Damit soll die Voraussetzung zur Realisierung eines innovativen und leistungsstarken, effizient ergänzten öffentlichen Verkehrssystems geschaffen werden. / Within the context of climate change, transport can be a dilemma. On the one hand, the transport sector is one of the main sources of CO2 emissions, with motorised private transport being responsible for the largest share. On the other hand, to many users the car as a mode of transport is irreplaceable. Using cars has become more and more expensive in recent years, while slow rush hour traffic and the spatial expansion of priced parking have aggravated the situation for car drivers rather than tied them to more sustainable transport modes. Inflexible structures of classic public transport have not been able to accommodate certain transport needs. Therefore, industry, government and potential users alike rest their hopes for a sustainable transport sector on electric mobility (electric cars, motor-cycles, scooters and bikes). At the moment, however, it is becoming increasingly clear that a wide-spread use of electric cars can only succeed in combination with public transport. Low ranges, long loading times and high prices of electric cars need a new kind of mobility. This explains why rental and sharing schemes are gaining popularity, particularly in larger cities: They preserve automobile mobility while avoiding the costs of buying and keeping a car. That is why the Saarland, one of the westernmost German Länder, will integrate a number of electric cars into its public transport system. Different kinds of integration (e.g. carsharing stations, spontaneous use and use for commuters) will be tested as to their usability in everyday practice. Modern information and communications technologies will assist with fully integrating electric vehicles into public transport, i.e. technically as well as economically. The project is headed by the Saarlandian Ministry for the Environment, Energy and Transport, whose aims are twofold: First, to create an efficient infrastructure for electric vehicles based on regional renewable energies. And second, to integrate market mechanisms into the project. Therefore, the rental system will be based on efficiency, customer demand and criteria for a sustainable integration of the vehicles into cities. This will pave the way for an innovative, convenient, efficient and multi-modal public transport system.