Reconocer el potencial articulador que a partir de las distintas redes infraestructurales se establecen con el territorio, repensando en este caso específico el tipo de relación que debe generarse entre la estación ferroviaria y la ciudad. Reconocer, considerar y manifestar por medio de una propuesta urbana, así como también de la propuesta arquitectónica las distintas escalas de intervención que se ven involucradas en un proyecto de esta naturaleza. Elaborar una propuesta urbana para el área de la Estación, que reconociendo la influencia de estas estructuras tienen dentro de la conformación de la ciudad, se constituya como un elemento catalizador de desarrollo para el sector específico donde se inserta. Elaborar una propuesta para la Estación de Puerto Montt considerando su potencial como foco de actividades, en conjunto con su condición y connotación como Estación terminal para la red ferroviaria nacional.

La presente investigación forma parte del Proyecto FONDECYT N° 1100212, denominado, “Cambios espaciales en la sociogeografía urbana del Gran Santiago:¿Mito o Realidad?”. Particularmente, la presente memoria da cuenta de las transformaciones que ha experimentado la geografía social, y la morfología urbana entre el periodo 1992-2002. Dichos cambios son el resultado espacial de las nuevas tendencias de localización de los grupos de mayores ingresos, los cuales traspasaron su área de localización clásica (cono de alta renta) y su área de expansión previsible (comunas vecinas al cono), hacia comunas populares y alejadas del clásico barrio alto. Así, se determinó que las nuevas tendencias de localización de los grupos de mayores ingresos, han dado origen a distintas colonizaciones en la ciudad, las cuales tienen características disímiles, en términos de ocupación y origen de las migrantes. Además, estas colonizaciones se estructuran como islas, tanto en las comunas limítrofes al cono, como en comunas con una fuerte matriz popular. Por lo tanto, no inciden en las áreas populares consolidadas de las comunas receptoras, y más bien han poblado nuevos sectores. Ahora bien, aunque estas colonizaciones no inciden en las áreas urbanas consolidadas, si generan cambios en el patrón de segregación a nivel de ciudad y comunal. De esta forma, el resultado espacial de las dinámicas anteriores, es una geografía social más compleja y fragmentada, que la ciudad compacta y dual presente en los modelos de ciudad desarrollados para las ciudades Latinoamericana. En síntesis, la memoria da cuenta de un cambio significativo de la socio geografía del Área Metropolitana del Gran Santiago.

El proyecto espera desarrollar un ejercicio académico en un ámbito poco explotado por la arquitectura nacional, en el que el factor económico es determinante para la toma de decisiones a lo largo de todo el proyecto coontribuyendo a la discusión académica sobre la ciudad y las políticas habitacionales desde la arquitectura. Así es como se espera crear una pequeña instancia personal de repensar la intervención en la ciudad, de plantear una propuesta en un escenario rígido que le es desfavorable, pero reuniendo al mismo tiempo, oportunidades que en conjunto permitan su factibilidad enfocando la intervención de renovación urbana como canal para la recuperación de las áreas consolidadas, pero desde el reconocimiento del entorno, su imagen urbana y su tejido social. Aprovechando un escenario concreto (proyecto de “vivienda social” para la comuna de Santiago), que presenta condiciones favorables y adversas, y que demuestra la iniciativa de otros sectores de la sociedad, necesarios para este tipo de intervenciones.

Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento / La ciudad de Santiago ha tenido importantes cambios en su morfología y tamaño durante las últimas décadas. En este sentido, existe un consenso importante en la investigación urbana latinoamericana respecto de la influencia que ha tenido la globalización en esta dinámica. La aparición de los llamados artefactos de la globalización (De Mattos, 2003), ha sido un fenómeno trascendental. Dentro de estos artefactos, la aparición de los Barrios Cerrados ha sido un elemento de análisis extendido debido a las implicancias en el desarrollo de la ciudad. En este contexto, la presente investigación tiene como temática central abordar las características de la expansión urbana de la periferia de la ciudad de Santiago, asociada al desarrollo de barrios cerrados. Para ello se ha tomado como caso de estudio el Megaproyecto Inmobiliario Ciudad de Los Valles, en la comuna de Pudahuel. La metodología toma como base los aportes metodológicos de variados autores (Janoshka, Zunino, entre otros), que han desarrollado trabajos respecto a la problemática de los Barrios Cerrados. Además, incluye elementos propios desarrollados por el autor. Los resultados de la investigación indican que el Megaproyecto inmobiliario Ciudad de Los Valles posee las principales características asociadas a los Barrios Cerrados. En este contexto, la localización, falta de transporte público como la configuración física del proyecto, fueron los factores mas característicos de el aislamiento territorial del proyecto respecto de la ciudad de Santiago. Las conclusiones se centran en el hecho de que el tamaño del Megaproyecto Ciudad de Los Valles intensifica la magnitud de las transformaciones del espacio en la periferia de Santiago. De esta forma, espacios que históricamente estaban asociados a sectores rurales, en la actualidad se están configurando como importantes núcleos de expansión urbana de la ciudad de Santiago, pero que tienen como característica central el estar aislados territorialmente, con la ciudad de Santiago.

Actualmente existe en la región una tendencia hacía la ocupación hacía de zonas antes no consideradas, y entre ellas, humedales, sectores del sistema estuario, áreas de alto grado ecológico, etc. De esta forma, la expansión urbana y la demanda inmobiliaria ha obligado a replantear la perspectiva de la ciudad, buscando en estas zonas la solución a sus necesidades e intereses, generando conflictos entre grupos sociales, ecologistas, autoridades de gobierno e inversionistas privados. Mientras unos apuntan a la conservación, otros plantean su ocupación. La incorrecta intervención de estas áreas ha derivado en la perdida de grandes ecosistemas, la destrucción de flora y fauna, la contaminación de acuíferos y la generación de problemas colaterales como inundaciones a causa del relleno de humedales. Esta problemática incluye el campo de la Planificación Urbana y de la arquitectura, considerando que en la Región de los Ríos y especialmente en la provincia de Valdivia, capital regional, existen numerosas y extensas zonas húmedas compuestas por sistemas de humedales y el sitio RAMSAR colindante con el fundo Cau Cau, grupos y sistemas de acuíferos de una complejidad y vulnerabilidad hidrogeológica alta que constituyen un valioso patrimonio ambiental y un complejo sistema hidrológico que no pueden ser ignorados a la hora de generar proyectos.

La importancia del turismo para la isla, requiere de adecuados accesos de los turistas, donde pueda además realizarse el necesario control de la entrada, que sólo pueden hacerlo por dos vías: vía aérea, que cuenta con un proyecto de remodelación; y por vía marítima, que en la actualidad se localiza en Hanga Piko, lugar que no cuenta con el carácter de puerta de entrada a la Isla, se configura de diversas construcciones sin relaciones entre sí, no posee unidad, no reconoce los ahús existentes y no cuenta con el programa necesario para acoger a los visitantes de cruceros ni yates. El proyecto propone hacer de Hanga Piko, la puerta de entrada marítima a la Isla de Pascua, para esto debe recogerse, mejorar y relacionar el programa que hay en la actualidad (Puerto, Caleta, Armada, Restaurant, Balsas), con programa complementario que requiere la isla y el lugar (Marina, Aduana, Locales Comerciales).

Arquitecto / La región de Arica y Parinacota es una región que posee interminables playas cálidas arenas, que dibujan el límite entre el gigantesco Océano Pacífico y un árido desierto que a través de los siglos ha albergado a diferentes e interesantes culturas. El borde costero es uno de los principales atractivos de la región, permanentemente invadido por miles de deportistas de todo el mundo, y privilegiado por un cálido clima todo el año, que permite la práctica de deportes como el buceo, pesca, surf y bodyboard, y otras actividades al aire libre como parapente, natación, paseos náuticos y trekking. Las playas más destacadas son la Lisera, el Laucho, Chinchorro y las Machas, donde es frecuente ver a los amantes del bodyboard y surf. La región cuenta con 30 km. de borde costero urbano sin desarrollar y con baja oferta turística. En este marco, la idea de este proyecto de título es buscar y consolidar los intereses de los diversos actores de la región en torno a un objetivo común, el que consiste en el desarrollo turístico de Arica en su borde costero. Mediante la recuperación de la riqueza natural y cultural de la zona, y la generación de nuevos polos de desarrollo turístico, se pretende impulsar esta industria, generando nuevas posibilidades de innovar e invertir en esta actividad como una forma de hacer crecer a la región.

Memoria para optar al título de Arquitecto / Hace 15 años llegue a vivir a Quilicura y desde ese entonces soy testigo de cómo el crecimiento urbano desmedido y escasamente planificado, ha llevado a la comuna a consolidarse como un lugar con serios problemas de infraestructura vial, afectando directamente la calidad de vida de las personas que hoy residimos en dicha zona. Quilicura es una de las comunas de la región metropolitana que mayor crecimiento demográfico ha experimentado en los últimos años y se prevé mantenga la misma tendencia, ya que se amplió su territorio en un treinta por ciento, y a la fecha ya posee interés inmobiliario. No obstante en el ámbito de transporte y planificación vial, el escenario cambia rotundamente, ya que el desarrollo de estas áreas quedo estancado en sus primeras etapas de consolidación, manteniendo durante los 30 años de crecimiento explosivo, los mismos accesos comunales y el mismo eje estructurante. El sistema de transporte por su parte, no es mucho más alentador, ya que se limita solo a buses de transantiago, taxis y colectivos careciendo de la infraestructura necesaria para operar con eficiencia bajo el actual modelo de transporte capitalino, fomentando la congestión tanto en los accesos como en el interior de la comuna. Sin embargo, el problema de congestión no es cien por ciento consecuencia de lo anteriormente expuesto, sino que se le suman, condicionantes mucho más profundas, como lo son las relaciones vivienda-fuerte laboral ; vivienda-educación y vivienda-servicios, aspectos que obligan a salir e ingresar diariamente a la comuna generando cientos de desplazamientos. Por lo que hoy Quilicura presenta un importante déficit en accesibilidad, trasporte e infraestructura para este, que se hace evidente no solo producto del crecimiento demográfico, sino que también se hace indiscutible debido al alto número de desplazamientos de la población. Si bien las autoridades competentes están preocupadas de tal situación y se encuentran en etapa de estudio una serie de proyectos para combatir el déficit, estos carecen de visiones integradas y solo están siendo pensados para resolver un problema vial, pero no se hacen cargo del problema esencial y que tiene que ver con los motivos de los altos números de desplazamientos que potencian los problemas de la comuna. Ya que si bien los inconvenientes de accesibilidad, trasporte e infraestructura son los más evidentes, la dependencia del centro fundacional y los polos con mayores índices de desarrollo harán que los viajes sigan en aumento y que la saturación de los nuevos proyectos se haga presente en corto plazo. Por lo que, el factor descentralización pasa a tener un rol fundamental a la hora de pensar infraestructura vial para la comuna. Por otro lado, pensar en proyectos unimodales, va en desmedro del actual modelo de transporte y dichas propuestas, sino son planteadas como parte de un esquema mayor, inmediatamente se transforman en entes obsoletos del sistema. Si bien los problemas de accesibilidad y trasporte de Quilicura están presentes en toda la comuna, es fácil identificar que el enlace vial de Américo Vespucio con la ruta 5 norte, tiene una amplia responsabilidad en el tema producto de su ubicación estratégica, no solo para la comuna, sino también para toda la región metropolitana. El área posee un sector de alto interés para la zona norte, con importantes proyecciones viales y con ciertas deficiencias de infraestructura de trasporte. Dando luces de querer transformarse en algo más que un enlace vial y comenzarse avisualizar como un punto estratégico a nivel interurbano con claras tendencias multimodales y que evidentemente puede alcanzar un alto grado de desarrollo que favoreciera la descentralización de la zona norte de Santiago. En el mismo sentido, el terreno perteneciente a la empresa Cementos Bio Bio, ubicado al costado poniente del enlace comienza a presentarse como punto clave del área, ya que es el único lugar capaz de soportar a la vez, la mayoría de los proyectos en estudio y transformarse en una solución de nivel metropolitano.

Las diferentes políticas de planificación territorial que han sido aplicadas en el país, han estado bastante relacionadas con los modelos de desarrollo por lo que se ha pasado, en cuanto éste último factor representa la visión de quienes gobiernan el país y de lo que buscan hacer con el territorio y sus diferentes facetas (territorialidades). De esta forma, el Área Metropolitana de Concepción resulta ser un ejemplo de cómo la disciplina de la planificación territorial, en este caso analizados principalmente en su forma de planes reguladores, ha logrado llevar a la normativa lo que de formas más abstractas son manifestadas en los discursos políticos y sus ideologías y en los puntos de vista que algunos quieren imponer sobre la ciudadanía. En la primera mitad del Siglo XX se comienza a producir una transformación en la política, ya que las clases oligárquicas dejan de ser exclusivos llevadores de la política nacional, al ingresar las clases capitalistas y productoras gradualmente en la toma de decisiones, primero en un proceso netamente industrial de producción nacional, donde se proyecta al Gran Concepción como un punto clave en la economía del país, sobre todo para la, aún inestable, zona sur. Para luego ir pasando, hacia las últimas décadas del siglo pasado a un claro dominio de los capitalistas en la toma de decisiones políticas a nivel nacional, generándose así cambios en las perspectivas que se tienen del territorio, muy evidentes en el Área Metropolitana de Concepción, donde comienza un proceso hacia la tercerización de la ciudad, aunque sin perder las principales industrias que permanecieron de su periodo anterior (y que forman una parte importante del imaginario de gran parte de sus habitantes), pero, a grandes rasgos, perdiendo peso político al verse un país políticamente muy centralista y en donde el cambio de paradigma hacia el neoliberalismo le ha quitado parte del protagonismo que tuvo en la primera mitad del siglo XX. En definitiva, en lo que refiere a los instrumentos de planificación territorial, se pudo observar una forma de aplicarlos, durante los 60, y otra forma muy diferente desde los 80 hasta la actualidad, sin embargo manteniéndose algunas características que le dan alguna continuidad, como el hecho de que siempre han sido políticas bastante reactivas, o la flexibilidad de sus objetivos por parte de las instituciones que deben aplicarlos.

Memoria para optar al título de Arquitecto