As empresas brasileiras estão sendo induzidas a investir em programas de ergonomia, para adequar seus postos de trabalhos à NR17 (Norma Regulamentadora de Ergonomia). Neste contexto, as firmas confrontam-se com a necessidade de avaliar econômica e financeiramente os custos e os benefícios associados à implementação de um programa de ergonomia. Esta avaliação é complicada pela própria natureza do problema de saúde trabalhista, que envolve externalidades econômicas e a natureza intangível de muitos dos custos e benefícios. Portanto, as firmas têm dificuldades de calcular os impactos econômicos e financeiros da implementação de um programa desta natureza. Ou, sob outro ângulo, torna-se difícil decidir a magnitude do investimento a ser feito nesse programa se não são bem conhecidos os custos e os benefícios associados. Este trabalho faz uma revisão bibliográfica sobre os principais conceitos econômicos e gerenciais que moldam as decisões dos empresários. É discutida a questão dos efeitos externos que as decisões econômicas de produção podem ter sobre terceiros, na presença de falhas de mercado. São descritos os principais modelos de gestão da produção. São, também, examinadas formas de se avaliar os custos e os benefícios de um projeto, dedicando especial atenção ao sistema de custeio ABC (Activity Based Costing), como uma alternativa prática para se gerenciar a dimensão de custos. A seguir, são examinados os conceitos básicos de ergonomia industrial e as normas e legislações brasileiras, que regulam a relação do trabalhador com o ambiente de trabalho. Com base nos fundamentos teóricos, é proposto um modelo para gestão do Programa de Ergonomia da Embraer. Este modelo consiste de uma estrutura organizacional e uma estrutura para gestão de custos, capaz de gerenciar o programa, assim como seus custos. Este último aspecto é viabilizado pela implementação de uma metodologia que utiliza o sistema de custeio ABC.

No âmbito da aviação comercial mundial, os fatores humanos têm figurado como os principais contribuintes de acidentes aeronáuticos desde a década de 1960. Os comportamentos dos operadores da ponta da linha (front line operators) podem ser classificados a partir do desempenho humano de acordo com três componentes: o erro humano, as violações e os comportamentos inaceitáveis tomados a partir de riscos intoleráveis. Num ambiente em que se preconiza uma cultura de segurança (safety culture), o sistema de reporte deve conjugar dois pressupostos. Primeiro: erros e violações aceitáveis devem ser classificados como atos inseguros não culpáveis (blame free); e, segundo: violações inaceitáveis devem ser repudiadas em virtude da possibilidade de resultados adversos que podem causar, independentemente dos danos. O objetivo do presente trabalho é analisar os algoritmos de culpabilidade existentes, a fim de possibilitar a avaliação de erros e violações, com vistas à sua aplicação na aviação. Neste trabalho é feita uma abordagem metodológica qualitativa por meio de revisão bibliográfica e análise na literatura de quatro algoritmos: o primeiro, desenvolvido por James Reason; outros dois pertencentes a órgãos do Departamento de Energia dos EUA, o Institute of Nuclear Power Operations - INPO e o Los Alamos National Laboratory - LANL, e ainda do EUROCONTROL. Ao longo do trabalho monográfico, apresenta-se um estudo de caso, a título ilustrativo, da utilização do algoritmo de James Reason, a partir da aplicação em um acidente aeronáutico, tendo por base o relatório final publicado. Tendo em vista que no Brasil, especificamente na área de regulação de aviação da autoridade aeronáutica, não existe fomento ao reporte de desvios, nem ferramentas que viabilizem a avaliação e classificação dos atos inseguros, o emprego de algoritmos de culpabilidade pode incrementar a maturidade da cultura de segurança no âmbito do regulador e do operador. As recomendações oferecidas, com base na experiência internacional dos órgãos acima citados, versam sobre a necessidade de maiores estudos sobre essa carência regulatória, com um futuro desenvolvimento de regulamentação que espelhe preceitos de uma cultura justa na aviação.

Tem se verificado a presença crescente de erros de manutenção em aeronaves entre as diversas causas responsáveis por incidentes e acidentes aeronáuticos. Na verdade, estes erros na manutenção nem sempre podem ser atribuídos somente ao mecânico que realizou a tarefa. Existem outras pessoas relacionadas à manutenção que podem influenciar na realização daquela tarefa. Dentre elas, o engenheiro de procedimentos de manutenção que é a pessoa responsável pelas instruções contidas nos manuais de manutenção. Por vezes, um erro durante a manutenção de uma aeronave ocorre quando o mecânico realiza os passos descritos no check-list das tarefas de manutenção corretamente; porém, estas tarefas de manutenção não estão coerentes com a realidade. Este trabalho tem como finalidade co-relacionar os procedimentos de manutenção com os aspectos da segurança de voo, levando-se em consideração que, além de garantir a segurança, os procedimentos de manutenção visão a uma alta despachabilidade e também a baixo custo de manutenção, enquanto precisam garantir a aeronavegabilidade continuada da aeronave. Alguns conceitos básicos a respeito dos manuais de manutenção são introduzidos, bem como os modelos de SHEL e de Reason relacionados aos fatores humanos na manutenção. Para finalizar o trabalho, são apresentados e discutidos um exemplo de incidente e um exemplo de acidente, ocorrido devido à falta de informação correta nos manuais de manutenção.

As Forças Armadas, usualmente, equipam seus tripulantes de helicóptero para possibilitar emprego aéreo em qualquer período do dia. Entretanto, os efeitos da fadiga de voo relacionados a operações noturnas, turnos de trabalho, escalas variáveis, alteração do ritmo biológico e sobrecarga de atividades são passíveis de restringir a atividade aérea, uma vez que podem reduzir o desempenho, o alerta e a segurança das tripulações. Com objetivo principal de identificar as estratégias utilizadas para minimizar a fadiga, de acordo com a percepção dos militares que realizam voos de helicóptero, um questionário foi direcionado a três Unidades aéreas das Forças Armadas brasileiras como instrumento de coleta de dados. Para esse fim, considerando a facilidade de acesso, foram escolhidas duas organizações do Exército Brasileiro (2 Batalhão de Aviação do Exército e Centro de Instrução de Aviação do Exército) e uma da Força Aérea Brasileira (5 Esquadrão do 8 Grupo de Aviação), as quais possuem a formação básica de voo com óculos de visão noturna (OVN) como critério de inclusão. A razão para a participação desses militares baseia-se na constância de voos noturnos associada aos fatores complicadores do emprego tático de helicóptero, aumentando a possibilidade de vivenciar situações susceptíveis à formação de fadiga. A análise e interpretação dos dados, obtidos no questionário, possibilitaram confrontar analogamente a percepção dos membros das Unidades Aéreas com estudos teóricos e científicos voltados ao tema da pesquisa. Os resultados apontam que: a educação da fadiga é realizada nas reuniões periódicas da Unidade Aérea, quando o assunto é proposto, mas com indícios limitados da participação de especialistas ou de emprego de dados científicos; o acompanhamento dos limites de horas de voo é gerenciado, principalmente, pelo setor de operações, responsável pela escala das atividades aéreas; e o monitoramento da jornada de trabalho é resultado de consenso entre os chefes e subordinados ou a observação dos supervisores imediatos ou comandantes. Aparentemente, os sistemas de reporte e comunicação são pouco explorados para assuntos ligados à fadiga, cujos sintomas indicados como os mais perceptíveis são o incômodo físico no pescoço e o cansaço devido à longa duração do voo. As recomendações do presente estudo envolvem a necessidade de processos, para identificar e avaliar os riscos potenciais relacionados à fadiga, direcionados para o diversificado ambiente das operações de helicópteros com OVN e inseridos em um programa de gestão de segurança operacional. Neste sentido, são delineadas seis áreas para inclusão de medidas que possam ser desenvolvidas para gerenciar a ocorrência da fadiga nos tripulantes militares, as quais abordam pesquisas científicas, estratégias, monitoramento dos limites e da escala de voo, educação, tecnologia e regulamentação.

Este estudo teve por objetivo identificar a relação entre custo humano no trabalho e a vivência de prazer-sofrimento do controlador de tráfego aéreo que atua em Torres de Controle e em Controles de Aproximação não-radar, com base nos estudos da Ergonomia e da Psicodinâmica do Trabalho, aplicados à segurança de voo, investigando as interações entre o ser humano e os elementos do sistema e a interação do trabalhador com a relação entre o custo humano e a vivência de prazer-sofrimento no trabalho. Tratou-se de uma pesquisa com abordagens qualitativa e quantitativa. A qualitativa descreveu as características que envolvem o trabalho do grupo de controladores de tráfego aéreo pesquisado. Para a quantitativa, utilizou-se o Inventário sobre Trabalho e Risco de Adoecimento (ITRA) e seus dados foram tratados em software estatístico. Participaram desta pesquisa 80 Controladores de Tráfego Aéreo de três aeroportos distintos, identificados neste estudo como aeroportos ALFA, BRAVO e CHARLIE. Os resultados, analisados de forma geral e comparativa entre os três aeroportos, apresentaram índice de classificação Moderado a Crítico para diversos fatores. Foram observadas correlações, negativa e positivas, entre os Custos Afetivo, Cognitivo e Físico e as subescalas de Prazer e Sofrimento no Trabalho. Os resultados finais deste estudo sugerem a necessidade de se manter uma óptica própria para as condições que envolvem o trabalho do controlador de tráfego aéreo por meio da criação de uma política de acompanhamento permanente das condições físicas e psicológicas desses trabalhadores em seus contextos profissionais. Sugerem também a ampliação de estudos com esse grupo, que é responsável direto pela segurança de voo no transporte aéreo, atividade cada vez mais importante na estrutura econômica nacional.

A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) recomendou a utilização da língua inglesa como padrão internacional nas comunicações ar-solo em 1951. Em 1998, sugeriu a realização de um estudo para a implantação de um teste de proficiência linguística para pilotos e controladores, pois havia, naquela época, alta ocorrência de incidentes e acidentes aeronáuticos gerados pela deficiente utilização da língua inglesa (CUSHING, 1994). Em 2004, foi publicado o Manual de Requisitos para Implementação de Proficiência Linguística da ICAO. Como país signatário, o Brasil buscou atender a essas recomendações emanadas pela ICAO e, para isso, a partir de 2003, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) passou a adotar diversas medidas de capacitação e avaliação, visando à elevação do nível de proficiência na língua inglesa para os profissionais diretamente ligados às atividades de controle de tráfego aéreo (DECEA, 2011). Assim sendo, em 2007, o DECEA realizou pela primeira vez o Exame de Proficiência em Língua Inglesa do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (EPLIS), para avaliar os controladores de tráfego aéreo (ATCo). Nestes anos que se passaram, foram avaliados centenas de ATCo, tendo sido implementadas diversas modificações no exame buscando aperfeiçoá-lo continuamente. Apesar destas medidas de aperfeiçoamento, até a presente data, não havia sido traçado um perfil dos ATCo quanto à sua capacitação em língua inglesa focada na aviação. Desta forma, este trabalho propõe-se a traçar um perfil dos ATCo do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1 GCC), no tocante a sua capacitação em língua inglesa, possibilitando delinear e subsidiar um adequado programa de capacitação, que poderá contribuir para o aprimoramento da segurança operacional do serviço de controle de tráfego aéreo prestado pelo 1 GCC. Baseado na abordagem do ESP (English for Specific Purpose) que foca nas necessidades-alvo de utilização da língua, o estudo possibilitou identificar as necessidades comunicativas específicas dos ATCo, recomendando ações a serem adotadas para o aprimoramento do programa de capacitação em língua inglesa. Sugere, também, a replicação deste trabalho nas diversas organizações integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e a realização de um estudo mais aprofundado para a comparação analítica dos currículos de formação e pós-formação dos ATCo no tocante à língua inglesa.

Este trabalho tem por objetivo avaliar a aplicação de modelos causais como resumo de prevenção pró-ativa de ocorrências aeronáuticas com vistas a aprimorar a gestão operacional de ensaios em vôo na aviação militar brasileira. Essa necessidade justifica-se pelo fato de as ferramentas de prevenção do Sistema de Investigação de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER não serem capazes de fornecer indicadores objetivos de segurança operacional. Considerando, com dados do presente, as interrelações entre os fatores contribuintes para ocorrências aeronáuticas. Trata-se de um estudo exploratório, de abordagem empírico-analítica, que trabalha com dados primários oriundos de uma pesquisa de campo que testa a hipótese de que os modelos causais podem ser aplicados na concepção de indicadores de segurança operacional aeronáutica. A partir da resposta positiva obtida, formulam-se novas questões a serem exploradas e equacionadas em estudos futuros. A coleta de dados faz-se por meio de duas pesquisas, a amostragem é não probabilística intencional e as amostras são compostas daqueles que atuam direta e indiretamente em atividades de ensaios em vôo. Os resultados demonstram que análises qualitativas fundamentadas em dados quantitativos de mapas causais, criados a partir da percepção de especialistas, podem ser utilizados como recurso de prevenção pró-ativa em proveito da gestão de segurança operacional de ensaios em vôo na aviação militar brasileira. Recomenda-se para estudos futuros a utilização de modelos dinâmicos para o calculo de indicadores objetivos da segurança e sugere-se estender a aplicação da técnica em um contexto operacional mais amplo.