La pertinence des parcs naturels de petite superficie pour la conservation de la flore et de la faune est parfois remise en question. Les bilans floristiques historiques, c'est-à-dire la comparaison de la flore actuelle avec celle du passé, sont des outils efficaces permettant d'évaluer si la flore d'une aire protégée est plus vulnérable si ce territoire est de petite superficie. À cet effet, l'île Bonaventure, une constituante du parc national de l'Île-Bonaventure-et-du-Rocher-Percé, dans l'Est du Québec, constitue un bon endroit pour établir le bilan floristique d'un petit parc en milieu rural. La flore actuelle (recensée en 2007 et 2008) de cette île a été comparée avec la flore inventoriée de 1907 à 1967 (dernière année d'inventaires floristiques d'importance avant 2007). Diverses sources historiques (spécimens d'herbier, inventaires floristiques, mémoires) ont été consultées pour faire le bilan. Au total, 355 taxons (dont 18 % sont des taxons exotiques) avaient été identifiés sur l'île entre 1907 et 1967. En 2007 et 2008, 386 taxons (dont 24 % sont des taxons exotiques) ont été trouvés dans le parc. Des 355 taxons qui avaient été identifiés dans le passé, seulement 21 (6 % des taxons du total) n'ont pu être retrouvés. La flore de l'île s'est enrichie de 52 nouveaux taxons depuis 1967 (dont 52 % des taxons sont exotiques). L'île Bonaventure semble moins vulnérable aux pertes d'espèces indigènes et aux introductions de plantes exotiques que les petits parcs en milieu urbain. Pour bien protéger la flore de l'île, il faudrait remettre en bon état les sentiers du parc national de l'Île-Bonaventure-et-du-Rocher-Percé. Il serait important de créer des accès pour les touristes à des points de vue sur le golfe du Saint-Laurent dans le secteur ouest de l'île pour éviter le piétinement de différentes zones vulnérables. Il serait aussi intéressant de mettre en valeur l 'histoire et la flore du territoire le long du sentier Chemin-du-Roy. Enfin, l'accès à un site envahi par l'anthrisque sylvestre, une plante exotique envahissante, devrait être interdit pour ne pas favoriser la dissémination de cette espèce.

L’environnement alimentaire est complexe, multidimensionnel et intersectoriel puisqu’il sollicite plusieurs acteurs d’une même région qui ont des responsabilités différentes. La concertation de cesacteurs est recommandée pour faciliter le développement d’interventions intersectorielles permettant de mieux prendre en considération toutes les dimensions de l’environnement alimentaire. En ce sens, les acteurs locaux de la Municipalité régionale de comté (MRC) de Portneuf, qui ont de la difficulté à répondre à l’augmentation des demandes d’aide alimentaire malgré une volonté régionale, envisagent d’amorcer une démarche de concertation intersectorielle en sécurité alimentaire. Ainsi, il serait possible d’éviter que les futures interventions réalisées par différents organismes communautaires dans le but de favoriser la sécurité alimentaire se fassent sans complémentarité ni lignes directrices. Par la recherche-action, ce mémoire tente de répondre à ce besoin. Il viseà soutenir la démarche de concertation envisagée dans la MRC de Portneufen contribuant à (1) caractériser l’environnement alimentaire grâce à l’identification des déserts alimentaires potentiels pour identifier des zones d’intervention prioritaires adaptées aux particularités territoriales, (2) identifier des interventions susceptibles de favoriser la sécurité alimentaire dans la MRC de Portneuf grâce à unecartographie conceptuelle qui permet dedécouvrir des zones de consensus issues des connaissances et des priorités d’action des acteurs locaux. Les méthodes utilisées dans cette recherche sont des outils d’aide à la concertation qui ont permis aux acteurs locaux de s’approprier les résultats de cette étude à deux volets et de développer une vision commune de leur environnement alimentaire. Ce mémoire soutient la démarche de concertation envisagée dans la MRC de Portneuf et stimule la création d’un Plan d’action intersectorielle en sécurité alimentaire spécifique au secteur de Portneuf. À ce propos, le croisement entre les zones d’intervention prioritaires et les zones de consensus en matière d’interventions identifiées dans ce mémoire pourrait servir de base solide à l’élaboration de ce plan d’action. / The food environment is complex, multidimensional and intersectoral, as it involves several actors from the same region who have different responsibilities. Consulting these stakeholders is recommended to facilitate the development of intersectoral interventions in order to better consider all dimensions of the food environment. In that respect, the local actors of the Regional County Municipality (RCM) of Portneuf, who have difficulty responding to the increase in requests for food aid despite a desire to do so on a regional level, are planning to initiate a process of intersectoral consultation in food security. That way, they hope to see future interventions by various community organizations to promote food security, but prevent their implementation without complementarity or guidelines.Through research-action, this thesis tries to meet this need thanks to two objectives aiming to support the consultation approach considered by the RCM of Portneuf, that is (1)tocharacterize the food environmentby the identification of potential food deserts in orderto identify priority intervention areas that take territorial particularities into consideration, and (2) to identify interventions that will likely promote food security in the RCM of Portneuf using concept mapping and to reveal consensual areas where local actors’ knowledge and priorities converge.The methods used in this research are concertation tools that have enabled local stakeholders to take ownership of the results of this two-part study and to develop a common vision oftheir food environment. To sum up, this dissertation supports the concerted approach envisioned for the RCM of Portneuf and stimulates the creation of an Intersectoral Action Plan for Food Security specific to the Portneuf region. In this regard, the junction between the priority intervention areas and the consensual areas of intervention identified in this brief could serve as a solid basis for the development of this action plan.

La planification du territoire et des réseaux pour les cyclistes demande une meilleure connaissance de leurs comportements et de leurs besoins. À cet effet, la présente recherche tente d'approfondir les connaissances sur l'utilisation de la bicyclette et les stratégies de déplacements ainsi que d'identifier les facteurs qui influencent son usage, tels que les attributs de la forme urbaine et les aménagements routiers. Nous avons donc étudié l'ensemble des déplacements journaliers, tous modes confondus, de près de 200 cyclistes actifs par le biais de carnets d'activité et de déplacements. Cette enquête a permis de dresser un portrait de l'ensemble des activités des individus (ex. travail, loisirs, courses, etc.) et de mettre en évidence les contraintes auxquelles ils font face. / De plus, des informations à caractère socio-économique sur les cyclistes et leurs ménages, ont aussi été collectées afin de procéder à un examen des conditions particulières de leur milieu de vie. À l'aide des données de l'enquête et des analyses sur l'intégration de la bicyclette dans les stratégies de déplacements, nous avons été en mesure d'élaborer une typologie des cyclistes basée sur les différents usages. Celle-ci, en plus de permettre d'établir l'influence des caractéristiques socio-économiques et du milieu bâti sur les différents usages de la bicyclette, a aussi donné la possibilité d'évaluer l'utilité de l'analyse factorielle combinée à l'analyse discriminante pour synthétiser les informations et classer les individus avec objectivité. Cette typologie a permis d'identifier sept types de cyclistes (quatre types plutôt utilitaires et trois types plutôt récréatifs).Toutes les données recueillies ont été intégrées à un système d'information géographique (SIG) pour réaliser des analyses spatiales qui permettent de mieux connaître les comportements, les stratégies de déplacements des individus et leurs espaces d'action. / L'analyse centrographique permet d'établir la localisation, la dispersion et la forme des espaces d'action des individus et de procéder par la suite à des comparaisons. Les principaux objectifs de ces analyses sont de déterminer les espaces d'action des cyclistes et d'établir les effets de l'organisation du territoire et du milieu de résidence sur leurs stratégies de déplacements. Les résultats de cette recherche tendent à démontrer qu'il est possible de remettre en question l'effet de la densité sur la réalisation de déplacements à bicyclette. La cohabitation possible entre l'automobile et la bicyclette a été démontrée, contrairement à ce que l'on perçoit habituellement.

La croissance démographique, le surpeuplement des logements, les pressions de développement urbain et économique ainsi que le réchauffement climatique provoquant le dégel du pergélisol sont des facteurs qui incitent à mieux planifier l'aménagement du territoire dans les communautés inuites du nord du Canada. Une meilleure connaissance des conditions locales du pergélisol favorise une meilleure prise de décision et, par le fait même, favorise en partie l'adaptation des communautés face au réchauffement climatique tout en les aidant à planifier l’expansion que commande l’immense besoin en logements. L’étude des types de fondation par rapport aux conditions du pergélisol dans la communauté d’Inukjuak souligne la nécessité de l’intégration des connaissances sur le pergélisol dans le processus d’aménagement du territoire dans la communauté. / The rising population, overcrowded housing, the pressure of urban and economic development and the warming climate are all factors that create the necessity of better land use planning in the communities of Nunavik, Canada. In this context, the link between land use planning and permafrost knowledge is strong. A better understanding of the permafrost conditions supports better decision making and therefore promotes a better adaptation of the communities facing the challenge of climate change and better planning of village growth due to more housing development. The study of the foundation types on permafrost terrain in the community of Inukjuak shows the necessity of the technical integration of the permafrost in the land use planning process in the community.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

Bien qu’il soit reconnu comme un droit humain par les Nations Unies, l’accès à l’eau potable constitue toujours une lacune à l’échelle mondiale. Malgré le caractère criant de cette problématique, il est évalué que 42,5% de la population mondiale n’avait pas accès à une source d’eau potable améliorée à domicile en 2015. Néanmoins, l’indicateur actuellement utilisé afin d’établir le portrait de la situation à l’échelle mondiale chiffre la proportion de population ayant accès à une source d’eau potable à 91%. Mise de l’avant par plusieurs organisations, cette statistique repose sur le type de source utilisé par les ménages, sans porter considération à la localisation de la source ni même à la qualité de celle-ci. L’objectif de cette étude est d’effectuer un portrait rigoureux des conditions d’accès et des inégalités actuellement observées dans les pays en voie de développement. En s’intéressant au temps de collecte nécessaire pour atteindre une source d’eau depuis son point d’utilisation, il est possible de déterminer le potentiel pour tous d’accéder aux services d’approvisionnement en eau potable. L’analyse des données des enquêtes démographiques et de santé (DHS) de l’Agence des États-Unis pour le développement (USAID) et des enquêtes à indicateurs multiples (MICS) de l’UNICEF permet de reconnaitre l’impact du temps de collecte pour 27 pays en voie de développement. / Although it is recognized as a human right by the United Nations, a lack of access to safe drinking water still remains widespread worldwide. Despite its importance, an estimated 42.5% of the world’s population did not have access to an improved drinking water source on premises in 2015. However, the indicator currently used to monitor the global picture of access measured the proportion of the population with access to drinking water as 91%. This statistic is based on the type of source used by households, but does not consider the location nor the quality of the source. The objective of this study is to provide a rigorous picture of drinking water access conditions and inequalities currently observed in developing countries. By considering time required to reach a water source from its point of use, it is possible to determine the potential access for a sufficient amount of drinking water. The impact of water fetching collection time for 27 developing countries is determined through data analysis of household surveys from United States Agency for International Development (USAID) Demographic and Health Surveys (DHS) and UNICEF Multiple Indicator Cluster Surveys (MICS).

L'invasion des milieux humides par une sous-espèce eurasiatique du roseau commun (Phragmites australis) sur le continent nord-américain est bien documentée, mais peu d'études ont porté sur ses effets sur les communautés de poissons d'eau douce qui utilisent les plaines inondables lors de la crue printanière. Le grand brochet (Esox lucius) est l'une des espèces de poisson bien adaptées à la végétation aquatique des milieux humides qui pourraient être affectées par l'expansion du roseau commun. Les effets du type de végétation (roselières comparées à d'autres assemblages végétaux de référence) ont été évalués sur quatre aspects des premiers stades de développement du grand brochet (dépôt d'oeufs, abondance, croissance et alimentation) dans deux milieux humides du fleuve Saint-Laurent. En 2009, en condition de niveau d'eau élevé, le grand brochet a pondu au moins trois fois plus d'oeufs dans les assemblages végétaux de référence, alors qu'en 2010, lorsque le niveau d'eau était très bas, deux fois plus d'oeufs ont été déposés dans les roselières. Certains des descripteurs de développement utilisés (abondance, longueur, poids) ne diffèrent pas de façon significative entre les roselières et les assemblages de référence, alors que d'autres (croissance, condition, type de proies et relation entre le poids du tractus digestif et le poids total des grands brochets de l'année) suggèrent des conditions plus favorables dans l'un ou l'autre des types de végétation échantillonnés. Aucune tendance forte n'est toutefois mise en évidence. La présence de roseau commun, même sous la forme de peuplements très homogènes, ne semble donc pas constituer un obstacle à la reproduction du grand brochet. Néanmoins, les résultats indiquent que, lorsque ce type de végétation est disponible, le grand brochet dépose plus d'oeufs dans les prairies humides colonisées par des plantes de morphologie adéquate, comme les prairies humides à alpiste ou les marais à scirpe. De plus, bien que la présence du roseau commun ne semble pas avoir d'effet négatif majeur sur les habitats qu'occupent les grands brochets de l'année au cours de leurs premiers stades de développement, certains des indicateurs mesurés suggèrent que la présence d'autres assemblages végétaux peut être importante pour la croissance des jeunes. L'impact de l'envahissement des milieux humides par le roseau commun tiendrait donc à sa capacité à former des peuplements monospécifiques qui réduisent la diversité végétale des milieux humides ainsi que leur disponibilité pour le grand brochet.

Bien que la collecte de l'information hydrogéologique au Québec en soit encore à ses débuts, des documents contenant une telle information existent déjà et ont été rendus publics par le Ministère de l'Environnement, du Développement Durable et des Parcs. Or, cette information particulière ne semble pas être utilisée par les aménagistes, bien qu'elle leur soit en partie destinée. Le but de la présente étude est donc de comprendre ce qui explique que des aménagistes vont utiliser ou non l'information hydrogéologique dans leurs tâches d'aménagement. Pour ce faire, il a été proposé de réaliser une étude de cas dans un État américain où il semblait déjà exister une quantité appréciable de ce type d'information, et où les aménagistes semblaient de surcroît en user couramment. Cet État est celui du New Hampshire, situé tout près du Québec. Grâce à l'étroite collaboration d'un intervenant du New Hampshire Department of Environmental Services, un questionnaire a été élaboré puis envoyé à tous les aménagistes de l'État. Ce dernier a permis de constituer des variables à partir des réponses obtenues, puis de procéder à une analyse statistique visant notamment à mesurer l'influence de ces dernières sur le fait qu'un aménagiste utilise l'information hydrogéologique ou non, ou encore à mesurer leur influence sur la propension d'une municipalité à agir pour protéger son eau souterraine. Des visites de terrain ont par la suite été effectuées afin de compléter l'information recueillie par l'entremise du questionnaire. Les recommandations formulées à la fin de cette étude viennent enfin proposer des solutions concrètes pour faire en sorte que l'information hydrogéologique québécoise soit plus utilisée par nos aménagistes d'ici, toujours en se basant sur l'expérience vécue au New Hampshire en termes de protection de l'eau souterraine.

Cette thèse est consacrée au développement de stratégies pour évaluer l'exposition de la population aux sous-produits de la chloration (SPC) dans l'eau potable. Afin de réaliser cette thèse, l'étude de cas est conduite dans les réseaux de distribution d'eau potable qui desservent la grande région de Québec (Province de Québec, Canada). Le premier chapitre constitue une analyse critique des approches appliquées pour estimer l'exposition de la population aux SPC dans l'eau potable dans les études épidémiologiques axées sur les problèmes de reproduction humaine. Cette analyse permet d'identifier les facteurs à considérer pour estimer l'exposition de la population, et plus particulièrement en intégrant la variabilité spatiale et temporelle de l'occurrence des SPC dans les réseaux de distribution. Le deuxième chapitre compare différentes méthodes pour assigner spatialement des données de SPC à la population afin d'estimer son exposition à ces contaminants. Le troisième chapitre intègre une analyse des risques pour la santé humaine (cancer et non-cancer) associés à l'exposition de la population aux SPC dans l'eau potable. Les caractéristiques des réseaux de distribution influant sur la variabilité spatiale de l'occurrence des SPC sont considérées dans l'analyse. Par conséquent, la distribution spatiale du risque pour la population dans chacun des réseaux de distribution à l'étude est obtenue. Dans le dernier chapitre, une modélisation statistique multi-niveaux est réalisée afin d'estimer l'exposition de la population aux SPC dans l'eau potable à l'échelle de la région à l'étude. Ces modèles font appel à des paramètres facilement disponibles et intègrent la variabilité spatiale mais aussi saisonnière de l'occurrence des SPC dans les réseaux de distribution d'eau potable.

Cette thèse explore les relations qui peuvent exister entre le port et son environnement économique. Elle est rédigée en trois chapitres qui proposent une certaine gradation. Le premier chapitre cherche à identifier des territoires géographiques, formés par des cercles de rayons variables autour des ports comme centres, au sein desquels les valeurs d’un ensemble d’indicateurs économiques sont stables. Cette première étape cherche à identifier une échelle pour laquelle les résultats d’analyses portant sur ces indicateurs varieraient moins. Pour arriver à cette fin, des analyses économétriques issues de tests de stabilité sont utilisées. Les résultats révèlent un territoire défini sur des rayons compris entre 4 000m et 4 500m autour des ports. Le second chapitre présente d’abord les fonctions des ports du Québec selon leurs activités, puis une analyse de classification de ces ports à partir d’une classification statistique basée sur les activités de ces ports, puis sur les activités économiques localisées dans un rayon de 4 250m autour de ces ports. Les deux typologies ainsi formées sont comparées pour ensuite vérifier si les paysages économiques autour des (groupes de) ports reflètent les activités principales exercées par les ports qui les constituent. Les résultats révèlent que les activités autour de (certains) ports appartenant au groupe de ports ruraux et métropolitains reflètent plus leurs propres activités, mais que ceci n’est pas toujours le cas pour le reste des ports. Par conséquent, il est globalement difficile de simplifier la réalité des activités économiques avoisinantes aux activités portuaires. Le troisième chapitre étudie la relation entre la croissance des activités portuaires et la croissance des activités économiques de secteurs industriels différents autour des ports, au moyen d’analyse de corrélation. Le chapitre vérifie si la croissance des activités (des ports et de leurs régions respectives) est statistiquement liée, et si cette relation est positive. Les résultats montrent que la croissance des activités portuaires est seulement suivie d’une croissance des emplois manufacturiers autour des ports. / This thesis investigates the relations between ports and their economic environment. It is written in three chapters that offer a gradation.The first chapter seeks to identify the geographical territories, formed by circles of variable radii around the ports as centers, within which the value of a bunch of indicators remain stable. This first step identifies the scale over which the results of analyses using those indicators vary less. To achieve this goal, econometric analyses are used through parameters stability testing. The results reveal a territory defined over a range of radii between 4,000m and 4,500m. The second chapter presents first the principal functions of the ports of the province of Quebec based on their activities, and then a classification of these ports using a statistical classification based on the ports’ activities, and on the economic activities located within 4,250m around these ports. The groups (of both typologies) obtained are compared, in order to verify whether (or not) the business landscape of these (groups of) ports reflects their main activities. The results show that the activities of ports that belong to the rural and metropolitan categories of ports have landscape reflecting their main activities, which is not the case for the majority of ports. Consequently, one could hardly simplify the economic reality of the ports’ neighbourhood to the activities of the incumbent ports. The third chapter uses correlation analysis to study the relationship between the growth of the ports’ activities and the growth of their surrounding economic activities from different industrial sectors. It verifies whether (or not) the growth of these activities is statistically associated, and (whether or not) the eventual resulting associations are positive. The results show that the growth of the ports’ activities is only followed by the growth of jobs in the manufacturing sector around the ports.