Nell’analisi del deflusso autostradale trovano ampia applicazione le metodologie HCM e molti paesi, tra cui l’Italia, fanno ad esse riferimento per la valutazione delle infrastrutture esistenti e di progetto. Le norme italiane, pur citando il manuale, non esplicitano chiaramente riferimenti o procedure. Le esperienze delle Concessionarie autostradali, inoltre, mostrano dubbi sulla rappresentatività dei risultati ottenuti applicando le procedure americane, evidenziando un divario tra gli output e la percezione del reale grado di congestione. Considerando alcuni tratti autostradali italiani, la ricerca si propone di verificare l’applicabilità di procedure per la calibrazione del Diagramma Fondamentale del traffico e per la valutazione della qualità del deflusso, testando la consistenza dei risultati con gli output delle metodologie HCM2010. Rispetto agli andamenti standard, i Diagrammi ottenuti mostrano una migliore capacità di interpretare i dati sperimentali, in considerazione delle condizioni specifiche delle sezioni, delle differenze nelle caratteristiche dei veicoli o nel comportamento e nelle regole di guida. In questi termini, i modelli calibrati stimano valori di flusso e densità critici inferiori a quelli HCM2010, ma prossimi a quelli suggeriti dall’analogo manuale tedesco HBS. L'analisi comparativa, a valle della quale sono approfondite e motivate le principali differenze tra il contesto italiano, quello americano e altre situazioni internazionali, mostra come il manuale statunitense tenda ad esprimere condizioni di circolazione migliori di quelle sintetizzate con i modelli calibrati. La ricerca evidenzia, quindi, la possibilità di una sottostima della congestione sulle sezioni in esame, suggerendo un cauto e attento utilizzo delle procedure standard. I risultati ottenuti rilevano, in generale, come il mancato utilizzo di modelli calibrati e l'uso alternativo di procedure che appaiono troppo generali e provenienti da contesti eterogenei possa condizionare e penalizzare la rappresentatività dei risultati, comportando un’incoerente rappresentazione dei livelli di congestione e invalidando i requisiti di adeguatezza e di rappresentatività nella valutazione della qualità del servizio. / HCM methodologies are widely used for analyzing freeways. Many countries, including Italy, refers to HCM for the assessment of existing or planned infrastructures. Although citing the manual, the Italian regulations don't make explicit references or procedures. Furthermore, the experiences of motorway operators show doubts about the representativeness of the results obtained by the American procedures, showing a gap between the output and the perception of the real level of congestion. Considering some Italian motorway sections, this research aims to analyze the applicability of a procedure for the calibration of the Fundamental Diagram of traffic flows and for the assessment of the quality of service, testing the consistency of the results with the output of HCM2010 methodologies. In comparison to standards, the calibrated Diagrams show a better match with data, due to the special conditions of the sections, the differences in vehicle characteristics or behavior and driving rules. In this way, the calibrated models estimate critical flow and density values lower than those of HCM2010, but close to the similar German manual HBS. The comparative analysis, after which the main differences between the Italian context, the American and other international situations are studied in deep and further motivated, shows as the US manual tends to give better traffic flow conditions (i.e. less congestion) than those synthesized using the calibrated models. The research remarks, therefore, the possibility of an underestimation of the congestion on the sections examined, suggesting a cautious and careful use of standard procedures. Failure to use calibrated procedures and models and the alternative use of procedures which seem too general and coming from heterogeneous contexts may affect and penalize the reliability of the results. This can result in an incoherent representation of congestion levels and may invalidate the requirements of adequacy and representativeness in the evaluation of service quality.

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Il trasporto intermodale ha acquisito un ruolo sempre più importante nello scenario dei trasporti comunitari merci durante gli ultimi quindici anni. La sfida che si era posta a inizi anni novanta in Europa consisteva nello sviluppo di una rete europea di trasporto combinato strada-ferrovia. A questo fine è stata fondamentale la cooperazione tra gli operatori del settore e le istituzioni (comunitarie e nazionali), nonché l’impulso dato dalla liberalizzazione del trasporto ferroviario, che fortemente influenza il trasporto combinato. Questa tesi, in particolare, intende studiare il ruolo del Sistema Gateway come strumento innovativo e di nuovo impulso per lo sviluppo della rete di trasporto combinato strada-rotaia in ambito europeo. Grazie a questo sistema, le unità di carico, dirette in una determinata regione, giungono ad un "Terminal Gateway", dove secondo un sistema di tipo “hub-and-spoke” vengono trasbordate a mezzo gru su treni “Shuttle” verso la destinazione finale. Tutto ciò avviene con operazioni fortemente automatizzate e veloci con sensibile vantaggio in termini di tempo e costi. La tesi parte da una descrizione del trasporto intermodale, facendo un focus sugli aspetti strutturali, tecnici e organizzativi del trasporto combinato strada – rotaia e del suo funzionamento. Passando attraverso l’analisi delle reti di trasporto merci in Europa, nel secondo capitolo. Il terzo capitolo entra nel vivo della Tesi introducendo l’oggetto dell’indagine: il Sistema Gateway nell’ambito dello sviluppo della rete europea del traffico combinato strada-ferrovia. Nella seconda parte della tesi è voluto studiare il Sistema Gateway con l’ausilio dei metodi d’analisi che vengono applicati per la scelta fra progetti alternativi nel campo della pianificazione dei trasporti, pertanto sono stati presi in rassegna e descritti i metodi più utilizzati: l’Analisi Benefici-Costi e l’Analisi Multicriteria. Nel caso applicativo è stata utilizzata l’Analisi Benefici-Costi. Infine nel capitolo sesto è stato presentato dettagliatamente il caso reale di studio che riguarda il progetto per la trasformazione del terminal di Verona Quadrante Europa in un terminal gateway.

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Since the birth of the European Union on 1957, the development of a single market through the integration of national freight transport networks has been one of the most important points in the European Union agenda. Increasingly congested motorways, rising oil prices and concerns about environment and climate change require the optimization of transport systems and transport processes. The best solution should be the intermodal transport, in which the most efficient transport options are used for the different legs of transport. This thesis examines the problem of defining innovative strategies and procedures for the sustainable development of intermodal freight transport in Europe. In particular, the role of maritime transport and railway transport in the intermodal chain are examined in depth, as these modes are recognized to be environmentally friendly and energy efficient. Maritime transport is the only mode that has kept pace with the fast growth in road transport, but it is necessary to promote the full exploitation of it by involving short sea shipping as an integrated service in the intermodal door-to-door supply chain and by improving port accessibility. The role of Motorways of the Sea services as part of the Trans-European Transport Network is is taken into account: a picture of the European policy and a state of the art of the Italian Motorways of the Sea system are reported. Afterwards, the focus shifts from line to node problems: the role of intermodal railway terminals in the transport chain is discussed. In particular, the last mile process is taken into account, as it is crucial in order to exploit the full capacity of an intermodal terminal. The difference between the present last mile planning models of Bologna Interporto and Verona Quadrante Europa is described and discussed. Finally, a new approach to railway intermodal terminal planning and management is introduced, by describing the case of "Terminal Gate" at Verona Quadrante Europa. Some proposals to favour the integrate management of "Terminal Gate" and the allocation of its capacity are drawn up.

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dall'avvento della liberalizzazione, aeroporti e vettori hanno vissuto cambiamenti. Il maggior miglioramneto nella gestione degli aeroporti è una gestione più commerciale ed efficiente. Le forme di regolazione economica e le caratteristiche della gestione manageriale sono state indagate. Dodici paesi sono stati scelti per indagare la situazione del trasporto aereo mondiale, fra questi sia paesi con un sistema maturo sia paesi emergenti. La distribuzione del traffico è stata analizzata con l'indice HHI per evidenziare aeroporti con concentrazione maggiore di 0,25 (in accordo con la normativa statunitense); il sistema aeroportuale è stato analizzato con l'indice di Gini e con l'indice di dominanza. Infine, la teoria dei giochi si è dimostrata un valido supporto per studiare il mercato del trasporto aereo anche con l'uso di giochi di tipo DP / Since the advent of the liberalization process, both the airport and the airline have witnessed substantial changes. The greatest improvement in airport management has been the adoption of more commercial-oriented and efficient policies. Traditional forms of regulations as well as the characteristics of the commercial management have been investigated. A sample of twelve countries has been chosen in order to investigate the situation of air transport market worldwide, among those there are countries with a mature airport system as well as emerging countries. The traffic distribution at airports has been analysed with the HHI to highlight airports with a concentration higher than 0,25 (according to US normative); the airport system has been analysed through the use of both the Gini concentration index and the Dominance Index. Finally, the games theory has proven to be a valid support to the study of air traffic market, even by the use of simple Prisoner’s dilemma-like games.

Questo studio, che è stato realizzato in collaborazione con Hera, è un'analisi della gestione dei rifiuti a Bologna. La ricerca è stata effettuata su diversi livelli: un livello strategico il cui scopo è quello di identificare nuovi metodi per la raccolta dei rifiuti in funzione delle caratteristiche del territorio della città, un livello analitico che riguarda il miglioramento delle applicazioni informatiche di supporto, e livello ambientale che riguarda il calcolo delle emissioni in atmosfera di veicoli adibiti alla raccolta e al trasporto dei rifiuti. innanzitutto è stato necessario studiare Bologna e lo stato attuale dei servizi di raccolta dei rifiuti. È incrociando questi componenti che in questi ultimi tre anni sono state effettuate modifiche nel settore della gestione dei rifiuti. I capitoli seguenti sono inerenti le applicazioni informatiche a sostegno di tali attività: Siget e Optit. Siget è il programma di gestione del servizio, che attualmente viene utilizzato per tutte le attività connesse alla raccolta di rifiuti. È un programma costituito da moduli diversi, ma di sola la gestione dati. la sperimentazione con Optit ha aggiunto alla gestione dei dati la possibilità di avere tali dati in cartografia e di associare un algoritmo di routing. I dati archiviati in Siget hanno rappresentato il punto di partenza, l'input, e il raggiungimento di tutti punti raccolta l'obiettivo finale. L'ultimo capitolo è relativo allo studio dell'impatto ambientale di questi percorsi di raccolta dei rifiuti. Tale analisi, basata sulla valutazione empirica e sull'implementazione in Excel delle formule del Corinair mostra la fotografia del servizio nel 2010. Su questo aspetto Optit ha fornito il suo valore aggiunto, implementando nell'algoritmo anche le formule per il calcolo delle emissioni. / This study, which has been carried out in collaboration with Hera, is an analysis of the waste management in Bologna. The research has been carried out on different levels: a strategic level whose aim is to identify new ways of collecting waste according to the characteristics of the territory of the town, an analytical level which is about the improvement of computer support applications, and an environmental level which regards the calculation of air emissions of waste collection vehicles which then transport the waste to the collection plant. First of all, to better understand what is involved, it has been necessary to study Bologna and the current state of the waste collection services. It is by crossing these components that in these last three years changes have been carried out in the waste management sector. The following chapters are about the computer applications which support these activities: Siget and Optit. Siget is the management programme of the service currently used which supports all activities linked to waste collection. It is a programme made up of different modules, all of which involve data management. The trial with Optit has added to the current data management of the service the possibility to have these data on map and to associate a routing algorithm. The data archived in Siget have represented the starting point and the input, and the achievement of all these points is the final objective. The last chapter is related to the study of the environmental impact of these waste collection networks. This analysis, based on empirical evaluation and on the implementation in Excel of the formulas of the ratio Corinair, shows the image of the service in 2010. On this aspect too Optit has provided its added value, implementing the algorithm also the formulas for the emission.

L’approccio innovativo di questa tesi alla pianificazione ciclabile consiste nell’integrare le linee guida per la redazione di un biciplan con aspetti, metodologie e strumenti nuovi, per rendere più efficace la programmazione di interventi. I limiti del biciplan risiedono nella fase di pianificazione e di monitoraggio, quindi, nel 1° capitolo, vengono esaminate le differenze esistenti tra la normativa americana (AASHTO) e quella italiana (D.P.R. 557/99). Nel 2° capitolo vengono analizzati gli indicatori usati nella fase di monitoraggio e la loro evoluzione fino alla definizione degli attuali indici per la determinazione del LOS delle infrastrutture ciclabili: BLOS e BCI. L’analisi è integrata con le nuove applicazioni di questi indici e con lo studio del LOS de HCM 2010. BCI e BISI sono stati applicati alla rete di Bologna per risolvere problemi di pianificazione e per capire se esistessero problemi di trasferibilità. Gli indici analizzati prendono in considerazione solo il lato offerta del sistema di trasporto ciclabile; manca un giudizio sui flussi, per verificare l’efficacia delle policy. Perciò il 3° capitolo è dedicato alla metodologia sul monitoraggio dei flussi, mediante l’utilizzo di comuni traffic counter per le rilevazioni dei flussi veicolari. Dal monitoraggio è possibile ricavare informazioni sul numero di passaggi, periodi di punta, esistenza di percorsi preferiti, influenza delle condizioni climatiche, utili ai progettisti; si possono creare serie storiche di dati per controllare l’evoluzione della mobilità ciclabile e determinare l’esistenza di criticità dell’infrastruttura. L’efficacia della pianificazione ciclabile è legata al grado di soddisfazione dell’utente e all’appetibilità delle infrastrutture, perciò il progettista deve conoscere degli elementi che influenzano le scelte del ciclista. Nel 4° capitolo sono analizzate le tecniche e gli studi sulle scelte dell’itinerario dei ciclisti, e lo studio pilota fatto a Bologna per definire le variabili che influenzano le scelte dei ciclisti e il loro peso. / This thesis focuses on the cycle network planning. The innovative approach consists to complement the guidelines of a BiciPlan with a range of issues, methodologies and new tools, to be used for a more effective planning. The limits of BiciPlan reside primarily in the planning and monitoring. So, in chapter 1, we examine the differences between the American law (AASHTO) and Italian law (DPR 557/99). In the second chapter, we make an overview on the evolution of the indicators, used in the monitoring phase. This analysis is integrated with the new applications of these indices (maps, etc) and the study of LOS in the HCM 2010. Finally BCI and BISI are applied to the cycle network of Bologna. All indices take into account only the supply side of cycle transport system so we have no information about bicycle flows, to verify the effectiveness of policies. In the third chapter, we describe the methodology implemented for monitoring bicycle flows in the city of Bologna, using common traffic counters. Instrumental monitoring can provide daily flows, average week-day and holiday flow, average weekday and holidays flows for sunny days and rainy days, etc. Data are used to understand the type of users (systematic or non-systematic) and if there are preferred paths. The effectiveness of cycle network planning is related to the users’ satisfaction and the attractiveness of the infrastructure, so the designer must know the elements that influence the cyclists’ route choices. In Chapter 4 we made an overview on the studies about the cyclists’ route choices, and we present the pilot study, done at Bologna, to define the variables that really affect the cyclists’ choices and their weight.