Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Guimaraes Jacqueline (jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2015-11-04T13:39:08Z No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2016-01-24T13:48:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-24T13:48:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Quando os planos são idealizados sem a representação e o entendimento adequados do ambiente ao qual estará sujeito, enfrentam duros obstáculos que consomem recursos ao serem executados e comprometem a apropriação do seu produto pelos beneficiários. A dificuldade do setor público brasileiro para prover tempestivamente uma infraestrutura de transportes demonstra esta fragilidade para entender como influencia e é influenciado pelo mundo real, carecendo de ferramentas que o permita se adequar e se aprimorar. Neste sentido, este trabalho tem como objetivo apresentar diretrizes para fomentar uma abordagem sistêmica da infraestrutura federal de transportes. Os conceitos extraídos da Teoria Geral dos Sistemas e compatibilizados com as recomendações e as práticas nacionais e estrangeiras permitiram definir diretrizes para a criação de um Sistema de Monitoramento e Avaliação (SMA) aplicáveis a qualquer área. A especificidade de um SMA para o setor de infraestrutura federal de transportes foi obtida por meio de uma pesquisa Delphi com especialistas afins, os quais opinaram sobre o estágio atual e importância dos aspectos que definem as diretrizes para o setor. Entre os doze aspectos que definem estas diretrizes se destaca a liderança operacional, que possui atualmente a maior precariedade no setor e importância equivalente aos demais. Este aspecto é pouco delimitado pelas práticas e experiências nacionais e internacionais, mas possui fundamental participação para garantir o sucesso desses sistemas no país. / When plans are designed without adequate representation and understanding of the environment to which is submitted, they face tough obstacles that consume resources when executed and compromise the product ownership by the beneficiaries. The difficulty of the Brazilian public sector to provide adequate transport infrastructure in time demonstrates the weakness of this system to understand how it influences and is influenced by the real world, lacking tools that will enable you to adapt and improve. Thus, this work present guidelines to encourage a systemic approach to federal transportation infrastructure. The concepts taken from the General Systems Theory and matched with the recommendations and national and foreign practices have enabled the drawing of guidelines for the creation of a Monitoring and Evaluation System (M&E) applicable to any area. The specificity of a M&E to the federal transport infrastructure sector was obtained through a Delphi survey with related experts, which gave their opinions about the current status and importance of the aspects that define the guidelines for the sector. Among the twelve aspects presented in these guidelines, highlights the operational leadership, which currently has the most precarious in the sector and equivalent importance to the other. This is somewhat bounded by national and international practices and experiences, but has a fundamental participation to ensure the success of these systems in the country.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2018-03-22T20:24:34Z No. of bitstreams: 1 2017_MarcosKleberRibeiroFelix.pdf: 3056654 bytes, checksum: 5e4decc4586e8ab3f776fe1c2480e367 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-04-03T16:33:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MarcosKleberRibeiroFelix.pdf: 3056654 bytes, checksum: 5e4decc4586e8ab3f776fe1c2480e367 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-03T16:33:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MarcosKleberRibeiroFelix.pdf: 3056654 bytes, checksum: 5e4decc4586e8ab3f776fe1c2480e367 (MD5) Previous issue date: 2018-04-03 / A extensão, a densidade e a qualidade do modo ferroviário de transportes no Brasil são incompatíveis com o tamanho de sua economia no cenário mundial. As iniciativas governamentais para ampliar a infraestrutura ferroviária brasileira na última década não alcançaram os resultados esperados. Esta pesquisa procura avaliar o setor ferroviário brasileiro à luz de uma comparação internacional com benchmarks globais, como Reino Unido, Estados Unidos e China, a fim de identificar e propor a incorporação das melhores estratégias adotadas entre os países analisados. Além disso, avalia a percepção dos stakeholders brasileiros a novas maneiras de exploração do mercado ferroviário. O trabalho procura comprovar a hipótese de que ferrovias devem ser exploradas e reguladas, diferentemente, em função de suas características intrínsecas. A aplicação desse princípio permitiria, inclusive, a existência de um mercado de exploração integralmente privado, atualmente, inexistente no Brasil. A pesquisa encontrou evidências internacionais de que diversas formas de exploração da infraestrutura ferroviária são eficazes em termos de qualidade, extensão e densidade. Contudo, em termos de eficiência - execução de gastos públicos -, a exploração privada com integração vertical e competição por rotas é a mais recomenda para o Brasil, devido a seu déficit fiscal e de infraestrutura ferroviária. O estudo recomenda a desregulamentação e a reprivatização da malha ferroviária brasileira. / Extension, density, and quality of the rail transportation mode in Brazil are incompatible with the size of its economy on the world stage. Government initiatives to expand Brazilian rail infrastructure in the last decade have not achieved the expected results. This research tries to evaluate the Brazilian rail sector in the light of an international comparison with global benchmarks, such as England, the United States and China, in order to identify and propose the incorporation of the best strategies adopted among the analyzed countries. In addition, it assesses the perception of Brazilian stakeholders to new ways of exploring the rail market. The paper tries to prove the hypothesis that railways should be explored and regulated, differently, depending on the degree of competitiveness they have. The application of this principle would even allow the existence of an entirely private market of exploitation, currently lacking in Brazil. The research has found international evidence that various forms of exploration of railway infrastructure are effective in terms of quality, length and density. However, in terms of efficiency - execution of public spending, private operation with vertical integration and competition for routes is the most recommended for Brazil, due to its railway infrastructure and fiscal deficit. The study recommends the deregulation and reprivatization of the Brazilian rail network.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2017-02-01T14:56:28Z No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-02-01T21:23:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-01T21:23:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Esta tese aborda o papel do órgão de Supervisão Regulatória; tem como objetivo geral o desenvolvimento de um modelo conceitual de Supervisão Regulatória aplicado à infraestrutura de transportes terrestres brasileira. O custo logístico no Brasil é um dos fatores que afeta a competitividade do setor industrial e do agronegócio. Investimentos em rodovias e ferrovias serão necessários, contudo o governo federal está apostando no modelo de concessões de rodovias e ferrovias. Essas parcerias entre o setor público e o privado (PPPs) requerem atenção especial durante todo o ciclo de vida da concessão, tendo em vista a necessidade de se mitigar os riscos e reduzir os custos de transação. Para a construção da proposta de modelo conceitual, foi considerado o benchmarking internacional dos países membros da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O modelo conceitual proposto reúne os fundamentos, as dimensões, as perspectivas e as funções de um órgão de Supervisão Regulatória. Após a fase de desenvolvimento, o modelo foi validado por Especialistas, Profissionais, Acadêmicos e Executivos do Setor de Transportes. Os instrumentos de validação do modelo conceitual foram um roteiro de entrevista e um questionário destinado a Executivos dos setores público e privado, além de um questionário destinado a especialistas, profissionais e acadêmicos. A técnica de análise utilizada foi a triangulação da combinação das metodologias Multiple-Criteria Decision Analysis (MCDA), Analytic Hierarchy Process (AHP), Análise da Matriz SWOT e Análise Textual Discursiva (ATD). O modelo conceitual propõe sete inovações na governança regulatória do setor de infraestrutura de Transportes Terrestres. Durante a fase de validação, foi realizado o pré-teste dos instrumentos e o modelo, validado por 52 respondentes entres Especialistas, Profissionais e Acadêmicos e 5 Executivos foram entrevistados. A análise das entrevistas com os Executivos indica que existe certa resistência pela proposta de criação de órgão de Supervisão Regulatória no Brasil, visto que mudanças institucionais serão necessárias, poder-se-á gerar mais burocracia nos processos, é uma ameaça à independência das agências reguladoras, e o órgão supervisor terá grande dependência da Presidência da República. Apesar dessa visão negativa, os resultados apontam, também, que é uma oportunidade de definição dos papeis dos atores institucionais do Sistema Regulatório Nacional, que a proposta retoma as discussões sobre o papel da supervisão regulatória no Brasil, e é bem-vinda para o momento econômico do País, uma vez que passa confiança para o mercado. Por fim, os principais fatores condicionantes para implementação do modelo conceitual proposto são vontade política, burocracia, reconhecimento e fortalecimento das agências reguladoras, mudança cultural, mapeamento dos processos e competências, plano de transição em longo prazo, apoio institucional da alta administração, mobilização e participação social e participação do setor privado. / The thesis discusses the role of the Regulatory Oversight Board. The overall aim of the thesis is the development of a conceptual model of Regulatory Supervision applied to Brazilian Land Transport infrastructure. The logistics costs in Brazil is one of the factors affecting the competitiveness of the industrial sector and agribusiness. Investments in roads and railways will be needed, however, the federal government is betting on the concession model of roads and railways. These partnerships between the public and private sectors (PPPs) require special attention throughout the major life cycle, in view of the need to mitigate risks and reduce transaction costs. For the construction of the conceptual model proposed have been taken into account the international benchmarking of the Organization's member countries for Economic Cooperation and Development (OECD). The conceptual model proposed meets the fundamentals, the dimensions, the prospects and the functions of a Regulatory Oversight Board. After the development phase, the model was validated with Experts, Professionals, Academicians and transport industry executives. validation instruments of conceptual model were a structured interview and a questionnaire to executives from the public and private sectors, as well as a questionnaire to experts, professionals and academics. The used analysis technique was triangulating the combination of methodologies Multiple-Criteria Decision Analysis (MCDA), Analytic Hierarchy Process (AHP), SWOT Matrix Analysis and Analysis Textual Discourse (ATD). The conceptual model proposes seven innovations in regulatory governance of the Land Transport infrastructure sector. During the validation phase, pre-test instruments were carried out, the model was validated by 52 respondents between experts, professionals and academics and 5 executives were interviewed. The analysis of interviews with executives indicates that there is some resistance by the proposed Regulatory Supervision organ creation in Brazil, as institutional changes will be required, which could generate more bureaucracy in the process, that threatens the independence of regulatory agencies, which the supervisory board will have great dependence of the Presidency. Despite this negative view, the results also indicate that it is an opportunity to define the roles of institutional actors of the National Regulatory System, the proposal follows the discussions on the role of regulatory oversight in Brazil that the proposal is welcome to the country's economic moment, as it passes confidence to the market. Finally, the main determining factors for implementation of the proposed conceptual model are political will, bureaucracy, recognition of regulatory agencies, cultural change, mapping the processes and skills, long-term transition plan, institutional support of senior management, social mobilization and participation, private sector participation and strengthening of regulatory agencies.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, 2013. / Submitted by Laura Conceição (laurinha.to@gmail.com) on 2014-11-19T16:03:03Z No. of bitstreams: 1 2013_ElisangelaAparecidaMachadoDaSilva.pdf: 3480070 bytes, checksum: 7825cf7b8e7f3c3b555b99cc06978c74 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-20T12:40:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_ElisangelaAparecidaMachadoDaSilva.pdf: 3480070 bytes, checksum: 7825cf7b8e7f3c3b555b99cc06978c74 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-20T12:40:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_ElisangelaAparecidaMachadoDaSilva.pdf: 3480070 bytes, checksum: 7825cf7b8e7f3c3b555b99cc06978c74 (MD5) / A infraestrutura de transportes está diretamente relacionada ao desenvolvimento econômico e configura-se como o principal indutor das transformações socioespaciais, o efeito do seu desempenho influi n os outros setores da economia. Esta concepção é relevante para o estudo da influência dos sistemas de transportes para o turismo no desenvolvimento regional, em que o território passa a ser definido pelas práticas sociais estabelecidas em razão da acessibilidade conferida pelos transportes para a prática do turismo. Desta forma, admite-se, neste estudo, que os sistemas de transportes exercem relevante papel no território turístico. Contudo, pela limitação dos estudos, busca-se o desvelamento sobre os elementos dos sistemas de transporte e de turismo que quando acionados interferem nas condições do desenvolvimento territorial. Por isso, o objetivo principal desta tese é determinar e analisar os indicadores dos sistemas de transportes para o turismo que influem no desenvolvimento, a partir do estudo de caso no Litoral Sul da Bahia – Brasil. A determinação de indicadores dos transportes turísticos possibilitou avaliar sua influência no desenvolvimento territorial, indicar variáveis apropriadas para apreensão do fenômeno e delimitar com maior precisão o objeto de análise. Assim, a abordagem sistêmica proposta comprovou-se eficaz na detecção dos elementos do sistema de transporte para o turismo no desenvolvimento dos territórios, com possibilidade de analise do nível de estruturação da rede de transportes, da especialização dos destinos e na cooperação e integração entre os destinos turísticos. E estas transformações ocorrem respondendo a uma ordem sistêmica, passível de comparação entre territórios turístico. Isso permite visualizar fatos e compreender a realidade, projetada em diferentes escalas, porém com atenção redobrada à diferenciação dos lugares. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Transport infrastructure is directly related to economic development and is configured as the main driver of socio-spatial transformations; the effect of its performance affects other sectors of the economy. This concept is relevant to the study of the influence of transportation systems for tourism on regional development, in which the territory is now defined by established social practices because of the accessibility afforded by transport to the practice of tourism. Thus, it is assumed in this study that transport systems exert an important role in the tourist area. However, due to studies limitation, we seek the unveiling of the elements of transport system and tourism, which when put into action, interfere in territorial development. Therefore, the main objective of this thesis is to determine and analyze transport indicators for tourism that influence development from the case study in the South Coast of Bahia - Brazil. The determination of indicators of tourist transport made it possible for its influence on territorial development to be evaluated, indicate appropriate variables of the phenomenon apprehension and define the object of analysis more precisely. Thus, the proposed systemic approach proved effective in detecting elements of the transportation system for tourism in territories development with the possibility to analyze the level of transport network structure, destinations specialization and cooperation and integration between tourist destinations. And these changes occur in response to a systemic order open to comparison between tourist territories. This makes it possible for one to view facts and understand the reality designed in different scales, but with careful attention to places differentiation.

Tese (Doutorado)—Universidade Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-10-08T13:19:49Z No. of bitstreams: 1 2012_DanielodriguesAldigueri.pdf: 5930951 bytes, checksum: 915b31677c9da83265c6dc9274d0acd6 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-10-08T13:20:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_DanielodriguesAldigueri.pdf: 5930951 bytes, checksum: 915b31677c9da83265c6dc9274d0acd6 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-10-08T13:20:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_DanielodriguesAldigueri.pdf: 5930951 bytes, checksum: 915b31677c9da83265c6dc9274d0acd6 (MD5) / O tratamento de receitas não tarifárias em projetos de concessão de infraestmtura no Brasil não é estabelecido de forma consistente, com base nas melhores práticas regulatórias e nos dispositivos legais que tratam do assunto. Constata-se essa lacuna de conhecimento a respeito dos processos de concessão de infraestrutura realizados no Brasil. O presente trabalho aborda a questão de como tratar as receitas não tarifárias em projetos de concessão de infraestrutura no Brasil, em especial infraestruturas de transporte. Esta tese de doutorado responde essa questão através de reflexões acerca da teoria econômica da regulação, do arcabouço legal vigente, e da observação das práticas de concessão nacional e internacional. Tem-se como resultado principal um modelo normativo para tratamento de receitas não tarifárias em projetos de concessão, o qual serve como ferramenta de suporte ao regulador da exploração de infraestruturas concedidas. Tal modelo é considerado para fins de modicidade tarifária a luz da teoria econômica da regulação por incentivos. Por fim, um estudo de caso com aplicação do modelo normativo proposto é realizado afim de melhor ilustrá-lo, e conclui-se com comentários e indicativos de futuras investigações. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The treatment of non-tariff revenues in infrastructure concession projects in Brazil has not set consistently, based on best practices and regulatory provisions that address the topic. There is a knowledge gap in the provision of infrastructure processes carried out in Brazil. This paper addresses the problem of how to treat non-tariff revenues in infrastructure concession projects in Brazil, in particular transport infrastructure. This thesis answers this question by analyzing about the economic theory of regulation, the current legal framework, and observing the practice of granting national and international. It has as main result a normative model for treatment of non-tariff revenues in concession projects, which serves as a support tool for the regulator of infrastructure concessions. This model is considered for reduction of tariffs under the economic theory of incentive regulation. Finally, a case study with application of the normative model proposed is performed in order to better illustrate it, and conclusions, comments and indicative of future investigations are showed.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Luis Felipe Souza (luis_felas@globo.com) on 2008-11-20T15:42:10Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_ArturCarlosMorais.pdf: 609773 bytes, checksum: 490f3d00531b24296e0099b634b4267d (MD5) / Approved for entry into archive by Georgia Fernandes(georgia@bce.unb.br) on 2009-02-03T16:27:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_ArturCarlosMorais.pdf: 609773 bytes, checksum: 490f3d00531b24296e0099b634b4267d (MD5) / Made available in DSpace on 2009-02-03T16:27:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_ArturCarlosMorais.pdf: 609773 bytes, checksum: 490f3d00531b24296e0099b634b4267d (MD5) / As conclusões dos estudos relativos ao comportamento da economia no Brasil frente aos investimentos em infra-estruturas de transportes são de que existe no país uma forte relação destes investimentos com o PIB, a produtividade dos fatores de produção e o desenvolvimento regional. O desenvolvimento e a busca de competitividade não podem ser restritos apenas ao domínio das empresas, depende de um conjunto de fatores, entre eles a situação macroeconômica e institucional do país. A necessidade de constantes investimentos do Governo para a melhoria e a ampliação da rede de infra-estrutura nacional está subordinada a uma lógica fiscal e política. Fiscal, pelo fato da necessidade de se promover superávit primário e assim não diferenciando despesas correntes de gasto com investimentos. Política, pela disposição dos Governos em cortar investimentos no lugar de despesas correntes, por julgar que esta atitude seja menos devastadora eleitoralmente no curto prazo. Desta forma projetos que apresentem rentabilidade e não criem riscos para a sustentabilidade fiscal (equilíbrio) da dívida pública terão argumentação forte para subverter tal lógica. O presente trabalho define condicionantes para que um projeto de investimento em infra-estrutura seja analisado pela ótica da sustentabilidade fiscal, apropriandose das receitas tributárias oriundas da implantação do projeto. Para isso estudou-se o conceito de sustentabilidade fiscal, seus instrumentos de averiguação, sua formulação matemática e os comparou com aos indicadores de análise de projetos. O resultado mostrou que as mesmas condicionantes aplicadas à sustentabilidade da dívida pública, conceitualmente, podem ser aplicadas à análise de rentabilidade de um projeto de investimento, inclusive com a mesma formulação matemática. Concluiu-se do trabalho ser factível a aplicação do conceito de sustentabilidade fiscal na análise de um projeto de investimento em infra-estrutura. ___________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Researches about Brazilian economy behavior related to transportation infrastructure investments concluded that there is a strong relationship among these investments and Gross Domestic Product–GDP, factors of production productivity and regional development. The development and competitiveness seeking can not be restricted by companies’ rules; they depend on a lack of factors like the nation’s macroeconomy and institutional situation. Constant governmental investments are essentials to improve the Brazilian infrastructure net and they are subordinated to a fiscal and political logic. A fiscal logic because it is necessary to promote primary surplus without differ Public Sector Current Expenditure - PSCE from investment expends. A political logic for the reason that the governmental tendency to cut investments instead of PSCE, after deciding that it is produce in short-term less devastation in the election process. Thereby, projects that present profitability without risks to the fiscal sustainability (equilibrium) from public debt will have a strong argument to subvert that logic. The present dissertation defines determinants to analyze an infrastructure of investment project from the fiscal sustainability’s point of view, adapting the income taxes arising from the implantation of the project. Therefore, the concept of fiscal sustainability, its verifying tools and its mathematic formulation was studied and compared to the indicators of project analysis. The result showed that the same determinants applied to the sustainability of public debt could be conceptually applied to the profitability analysis from an investment project, including the same mathematic formulation. The main findings showed that the fiscal sustainability concept is feasible during the analysis of an infra-structure of investment project.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-10-02T18:56:55Z No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-10-08T23:50:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-08T23:50:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) Previous issue date: 2018-10-08 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). / A mobilidade urbana e o turismo são atividades complexas e inter-relacionadas. Ambas não existem sem o transporte e o deslocamento de pessoas, todavia para que isso seja possível, antes de mais nada, é necessário a provisão de infraestrutura adequada. Diante disso, o objetivo desta dissertação consistiu em identificar quais são os parâmetros de infraestrutura de transporte urbano que influenciam na mobilidade do turista no destino turístico. A revisão da literatura apontou diferentes parâmetros relacionados com a temática que, posteriormente, foram sistematizados, subsidiando assim a construção de um questionário. Esse foi enviado para especialistas das áreas de turismo e transportes que avaliaram o grau de influência de cada parâmetro para a mobilidade do turista, por meio da escala de Likert. A análise de resultados foi dividida em dois grupos de análise: localidades sede da Copa do Mundo de 2014 e outras cidades turísticas brasileiras. Foi calculado o Ranking Médio de cada um dos elementos analisados. Os parâmetros com melhor pontuação em ambos os grupos foram: conectividade das vias aos atrativos e serviços turísticos, sinalização turística, iluminação pública e conectividade das calçadas aos locais de interesse turístico. Por fim, vale destacar que esta dissertação tanto contribuiu para o desenvolvimento do conhecimento acadêmico, quanto poderá subsidiar a construção de ferramentas e a formulação de políticas públicas ao apresentar parâmetros qualificáveis para a gestão da mobilidade do turista. / Urban mobility and tourism are complex and interrelated activities. Neither exist without the transportation and the displacement of people, but to make it possible, first of all, the provision of adequate infrastructure is necessary. Therefore, the objective of this dissertation was to identify the parameters of urban transport infrastructure that influence tourist mobility in the tourist destination. The literature review pointed out different parameters related to the theme that were later systematized, thus contributing the construction of a questionnaire. This was sent to specialists from the tourism and transportation areas who evaluated the degree of influence of each parameter for tourist mobility, using the Likert scale. The analysis of results was divided into two analysis groups: host cities of the 2014 World Cup and other Brazilian tourist cities. The average ranking of each of the analyzed elements was calculated. The parameters with the best scores in both groups were: connectivity of routes to attractions and tourist services, tourist signage, public lighting and connectivity of sidewalks to places of tourist interest. Finally, it is worth mentioning that this dissertation both contributed to the production of knowledge and can support future research, as well as contribute to the formulation of public policies and the construction of tools, as it presents parameters that can be qualified for the management of tourist mobility.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2017. / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2017-11-28T13:33:53Z No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Rejected by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br), reason: Boa tarde, Toque o arquivo submetido por um sem proteção. Atenciosamente, on 2018-01-25T15:16:02Z (GMT) / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2018-01-29T09:47:45Z No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-01-30T11:46:00Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-30T11:46:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / O objetivo da dissertação é apresentar uma metodologia de valoração ambiental aplicável às particularidades de Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEAs) de empreendimentos de infraestrutura de transportes rodoviários. A infraestrutura de transportes rodoviários não apenas contribui para o desenvolvimento econômico como também é uma considerável fonte de externalidades ambientais. Um dos modos de internalizar os custos (ou benefícios) externos advindos do setor de transportes é incluí-los no processo de avaliação econômica. Porém, tal fato dificilmente ocorre nos países em desenvolvimento. No Brasil as avaliações econômicas de projetos de infraestrutura de transportes, muitas vezes são chamadas de EVTEAs e utilizam a Análise Custo Benefício (ACB) como instrumento para verificar se os benefícios superam os custos do investimento. Resultados obtidos de outros autores indicam que a inclusão de externalidades ambientais em ACBs de projetos de infraestrutura de transportes rodoviários não ocorre de forma efetiva. Partindo-se deste pressuposto, no presente trabalho é verificado como deve ser realizada uma ACB, como as externalidades ambientais são incluídas na avaliação econômica em outros países, assim como são identificadas as principais externalidades ambientais da infraestrutura de transportes rodoviários e os métodos de valoração que podem ser aplicados para estimar um valor monetário para cada externalidade. As externalidades ambientais com maior relevância no setor de transportes são derivadas da Poluição do Ar, Ruídos e Mudanças Climáticas. As abordagens mais utilizadas no setor de transportes e que podem ser aplicadas com menos recursos, são relacionadas a métodos função da produção. Em um conjunto de EVTEAs do DNIT foram identificadas características de como é realizada a avaliação econômica e o tratamento dado aos atributos ambientais, verificando-se que as externalidades ambientais não são incluídas na ACB. Entre razões, apresentadas por empresas que elaboram os EVTEAs, para a não inclusão das externalidades ambientais, é a ausência de uma metodologia de valoração ambiental para o Brasil. Diante dos fatos mencionados e das pesquisas realizadas, a dissertação apresenta uma metodologia de valoração ambiental aplicável aos EVTEAs do DNIT. Na metodologia são apresentadas diretrizes para estimar o valor monetário das principais externalidades ambientais do setor de transportes por meio de duas abordagens. / The objective of the dissertation is to present an environmental valuation methodology applicable to the particularities of Technical, Economic and Environmental Feasibility Studies (EVTEAs) of road transportation infrastructure projects. Road transport infrastructure not only contributes to economic development but is also a considerable source of environmental externalities. One way of internalizing the external costs (or benefits) from the transport sector is to include them in the process of economic evaluation. However, this is hardly the case in developing countries. In Brazil, economic evaluations of transport infrastructure projects are often called EVTEAs and use the Cost Benefit Analysis (CBA) as an instrument to verify if the benefits outweigh the investment costs. Results obtained from other authors indicate that the inclusion of environmental externalities in CBAs of road transport infrastructure projects does not occur effectively. Based on this assumption, in the present work it is verified how a CBA should be carried out, how environmental externalities are included in the economic evaluation in other countries, as well as the main environmental externalities of the road transportation infrastructure and the valuation methods that can be applied to estimate a monetary value for each externality. The most important environmental externalities in the transport sector are derived from Air Pollution, Noise and Climate Change. The approaches most used in the transport sector and that can be applied with less resources, are related to methods function of the production. In a set of DNIT’sEVTEAs, were identified characteristics of how the economic evaluation is performed and the treatment given to the environmental attributes, and it was verified that environmental externalities are not included in the CBA. Among the reasons presented by companies that elaborate EVTEAs for the non-inclusion of environmental externalities is the lackof an environmental valuation methodology for Brazil. In view of the aforementioned facts and the researches carried out, the dissertation presents an environmental valuation methodology applicable to the DNIT’sEVTEAs. In the methodology are presented guidelines to estimate the monetary value of the main environmental externalities of the transport sector through two approaches. / El objetivo de la disertación es presentar una metodología de valoración ambiental aplicable a las particularidades de Estudios de Viabilidad Técnica Económica y Medioambiental (EVTEAs) de emprendimientos de infraestructura de transporte por carretera. La infraestructura de transporte por carretera no sólo contribuye al desarrollo económico, sino que también es una considerable fuente de externalidades medioambientales. Uno de los modos de internalizar los costos (o beneficios) externos provenientes del sector de transporte es incluirlos en el proceso de evaluación económica. Sin embargo, tal hecho difícilmente ocurre en los países en desarrollo. En Brasil las evaluaciones económicas de proyectos de infraestructura de transporte, a menudo se llaman EVTEAs y utilizan el Análisis del Costo Beneficio (ACB) como instrumento para verificar si los beneficios superan los costos de la inversión. Los resultados obtenidos de otros autores indican que la inclusión de externalidades ambientales en ACBs de proyectos de infraestructura de transporte por carretera no ocurre de forma efectiva. A partir de este supuesto, en el presente trabajo se investiga cómo debe realizarse una ACB, como las externalidades medioambientales son incluidas en la evaluación económica en otros países, así como se identifican las principales externalidades medioambientales de la infraestructura de transporte por carretera y los métodos de valoración que pueden ser aplicados para estimar un valor monetario para cada externalidad. Las externalidades medioambientales con mas importancia en el sector del transporte se derivan de la contaminación del aire, de los ruidos y de los cambios climáticos. Los enfoques más utilizados en el sector del transporte y que pueden ser aplicados con menos recursos, tienen relación con los métodos función de producción. En un conjunto de EVTEAs del DNIT se identificaron características de cómo se realiza la evaluación económica y el tratamiento dado a los atributos medioambientales, verificándose que las externalidades medioambientales no son incluidas en la ACB. Entre las razones, presentadas por empresas que elaboran los EVTEAs, para la no inclusión de las externalidades medioambientales, es la inexistencia de una metodología de valoración medioambiental para Brasil. Ante los hechos mencionados y las investigaciones realizadas, la disertación presenta una metodología de valoración medioambiental aplicable a los EVTEAs del DNIT. En la metodología se presentan directrices para estimar el valor monetario de las principales externalidades medioambientales del sector del transporte por medio de dos enfoques.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-05T18:39:28Z No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-18T13:44:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-18T13:44:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MarceloSampaioCunhaFilho.pdf: 35397806 bytes, checksum: 7ad5e236ed4e5b6e722c7aa05b7983b9 (MD5) / Este trabalho se propõe a contribuir com o desenvolvimento de um método que possibilite a identificar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviária de carga no Brasil. Para isso,definiu-se como objetivo avaliar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviário de carga, de modo a identificar e classificar os elementos da infraestrutura criticas, avaliando o impacto no custo logístico e o impacto territorial. Para alcançar esse objetivo foi levantado um ferramental teorico-conceitual relativo a rede transporte, transporte de carga no Brasil,infraestrutura critica e vulnerabilidade. Com essas referencias e desenvolvido o método para analisar a vulnerabilidade da rede de transporte rodoviário de carga onde se defini a infraestrutura critica pela medida de centralidade de intermediação e se avalia a vulnerabilidade dos elementos da rede de transporte em estudo. Por fim, a abordagem desenvolvida e aplicada ao estudo de caso feito no principal corredor de exportação de soja no Brasil. Este estudo foi feito pela avaliação do impacto no custo logístico e o impacto territorial. O estudo de caso proposto de mostra a aplicabilidade do método proposto, e se mostra uma como uma ferramenta aos gestores de políticas publicas para identificar e hierarquizar os principais arcos dentro de uma rede de transporte rodoviário de carga para alocar os recursos públicos e privados. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This paper purposes itself to contribute with the development of a method that makes itpossible to identify the cargo road transport network vulnerability in Brazil. In order toachieve that, it has been defined as an objective to assess the cargo road transport network,as to identify and classify the critical infrastructure elements, assessing the impact upon thelogistic cost and territorial impact. To achieve that goal, it has been raised a theoricconceptualtool concerning the transport network, cargo transport in Brazil, criticalinfrastructure and vulnerability. With these references, the method has been developed toassess the cargo road transport network vulnerability, in which the infrastructure is definedby the measure of intermediation centrality and the vulnerability of the transport networkelements is assessed. Finally, the developed approach is applied to the case study of themain soy exportation corridor in Brazil. This study was made by the assessment of theimpact over the logistic cost and the territorial impact. The case study purposed shows theapplicability of the purposed method, and it shows itself as a useful tool for the publicpolitic managers to identify and rank the main arcs inside a cargo road transport network inorder to allocate public and private resources.

[pt] Este trabalho apresenta uma pesquisa relativa ao tema da mobilidade urbana sustentável, mais especificamente o uso da bicicleta como um meio de transporte urbano. Para esta pesquisa, levantou-se a evolução da tecnologia ao longo dos séculos em especial o desenvolvimento da indústria automobilística no período pós-guerra e identificou-se os principais impactos no território da cidade e seus reflexos nas dinâmicas sociais contemporâneas. A partir disto, foi traçado um panorama dos benefícios da bicicleta como um meio de transporte urbano através de quatro estudos de caso pelo mundo, cada um com suas particularidades: Nova Iorque, Londres, Bogotá e Copenhague. A partir destes exemplos destacaram-se alguns dos principais fatores que influenciam no potencial que uma cidade possui para a utilização da bicicleta como um meio de transporte urbano. Baseado nestes fatores traçou-se um estudo comparativo do Rio de Janeiro dentro de sete categorias de análises distintas: a taxa de motorização; o clima; a segurança e qualidade da malha cicloviária; a integração com outros meios de transporte; as distâncias a serem percorridas; o relevo e a forma urbana; e as políticas de incentivo. / [en] This paper presents a study related to the theme of sustainable urban mobility with a focus on the factors that contribute to the development of a city s potential in regards to the use of the bicycle as a means of urban transportation. For this study, changes in technology over the past centuries, in particular the development of the automobile industry in the postwar period, were examined and main impacts on the city and their reflections in contemporary social dynamics were identified. Based on this, an overview of the benefits of the bicycle as a means of urban transportation was defined employing four case studies from around the world, each with its own peculiarities: New York, London, Bogota and Copenhagen. From these examples, several key factors that influence a city s potential for the use of the bicycles as a means of urban transportation were extracted. Using these factors as a foundation, a comparative study of Rio de Janeiro was performed employing seven different categories of analysis such as: the rate of motorization; the weather; the safety and quality of bicycle paths; integration with other means of transportation; the distances to be traveled; terrain and the urban form; and incentive policies. The impact of the rate of change on the social environment, coupled with the territorial impact of transportation infrastructure, has been gradually reducing, fragmenting and marginalizing the behavior and available space for the pedestrian. As a general consequence, statistics and studies tend to disregard non-motorized transportation as a part of the overall system. This contributed greatly, as pointed out by GRAHAM and MARVIN (2001), to the social drain in transportation planning which initiated in the 1970s. Thus, it is possible to state that the way we commute in a city directly influences not only our perception of the area, but also the way we interact socially. This assumption reinforces the centrality of mobility as a fundamental aspect of a healthy urban environment. The individual who rides in a car does not perceive the important aspects of the urban environment. The car distances the individual from the surroundings and creates a controlled and isolated environment for the passengers. Aspects that define the ambiance of a city such as temperature, sounds, smells and urban textures, go unnoticed when commuting within isolated environments. The same applies to subways, trains and buses, whereas just the opposite occurs when we commute on foot or bicycle. Consequently, the reduction of public space is directly related to the process of technological acceleration, which occurred mainly during the twentieth century, but that began a few years earlier at around 1870. Accordingly, a paradigm shift in transportation planning has become essential. Access to diverse means of transportation, including the bicycle, needs to be promoted. In this context, the use of the bicycle, as a more efficient and affordable means of transportation, has been gaining more importance in urban centers by being able to serve as a complementary infrastructure to the existing mobility network and increasing the penetration in the territory. In addition, the bicycle is an inclusive means of transportation, when we take into account the low investment and maintenance costs, making it widely affordable and highly efficient. However, when analyzing the need of a transportation policy focused on sustainability, we realize that the use of the bicycle as a means of effective transportation has been lacking over the years in Brazil. This discernment becomes clearer when we analyze some of the European cities where bicycle use was amplified and maintained, both on the local and national level, through deliberate action. Although enormous potential to increase bicycle use in the city of Rio de Janeiro does exists, this can only be achieved through the development of a coherent approach. If we take the other main metropolitan regions into consideration, the Greater Rio area has the sixth largest motorization rate in the country following Curitiba, São Paulo, Distrito Federal (DF), Porto Alegre and Belo Horizonte. This is extremely significant. Not surprisingly, the motorization rates of London, Copenhagen and New York are also below their national average. In other words, a motorization rate below the national average could represent potential for the bicycle as a means of urban transportation. Another important factor, the weather, was considered. However, periodic data from cyclists in Rio de Janeiro does not exist making it difficult to assess any variations. In general, for the most part of the year, the weather for biking in the city of Rio de Janeiro is usually favorable. Nonetheless, the summer months are extremely hot and humid. Still, a policy that encourages companies to build changing rooms for employees could be an important incentive for the use of bicycles in the city, even during the hottest times. As previously mentioned, the quality and efficiency of a biking infrastructure is not measured by its length. For example, the extension of the existing network in Rio de Janeiro is comparable to Bogota and Copenhagen; however, its efficiency falls short of the above-mentioned examples. In addition, a relationship does exists between the number of cyclists and the implementation of measures that control traffic speed and prioritize safe, fast, and comfortable access, while at the same time, respect the rights of the cyclists. In Rio de Janeiro, the current infrastructure for cyclists is confusing and inconsistent, ranging from excellent bicycle paths, which serve mainly for cycling as a leisure activity, to precarious pathways that put the riders safety at risk. This in turn generates distrust in regards to the infrastructure and the general functioning of the cycling grid. The bicycle paths around the Lagoon and along the edge of the South Zone are the best examples of well-marked and maintained bicycle paths, while the cycling infrastructure of Botafogo, for example, is confusing, discontinuous and deprived of maintenance. The possibility of using the bicycle in combination with other means of transportation greatly enhances the rider s reach. In Rio de Janeiro, this is still an aspect that is underdeveloped. The bike-sharing system, located almost exclusively in the south zone of the city, has been making strides but still has its glitches. In addition, the use of the bicycles during the week is only permitted up to 21:00, while the use on weekends and holidays has no restrictions. This reinforces the stance of the City Hall and the concessionaires that the bicycle is used more for leisure rather than transportation. From the cyclist s point of view, the distances in Rio de Janeiro are generally shortened. However, the high temperatures during the summer months can reduce these distances to a range of 2 km and 8 km, but the bicycle, as compared to other modes of transportation, can serve as means of transport for shorter trips. In addition to these and other factors, Rio de Janeiro has one crucial factor that stands in the way of implementing an efficient cycling grid: the urban form of the city that is often determined by its terrain. This directly influences the street layout of the city, creating difficult constrictions, as for example, in the case of Botafogo. Aspects involving public policy, regulatory bodies and public awareness also have an impact on urban cycling indices. Municipal Law No. 4,678, which encourages the use of bicycles as a form of urban transportation, establishes overall objectives by compiling a series of good ideas, but lacks solid guidelines regarding the measures to be taken to ensure its execution. Bicycle use incentive policies should be based on studies and technical reports that can quantify the benefits of cycling as a means of urban transportation so that the results of implemented projects can be evaluated and measured. The analysis and monitoring must be executed on a regular basis in order to build a reliable database to assist in decision making. Setting of numerical goals and evaluation of project results was extremely effective in the cases presented. Despite the potential of the city, the reduced quantity of data available to serve as a basis makes the analysis of any future project very difficult. Unlike what takes place in Copenhagen, London, New York and Bogota, this lack of data makes it very difficult to understand the present situation and to prepare a strategic plan based on numerical targets. For example, the government of the city of Rio de Janeiro has few channels for the observation and monitoring of data on non-motorized transportation. This makes it difficult to establish goals and deadlines for improving the infrastructure. We are aware of the problem but do not know the exact cause. We must invest in research and diagnostic tools that allow, over time, for the consolidation of a database that is reliable and easy to access. There is insufficient research and data on traffic accidents involving cyclists and on the economic impacts of the industry that revolves around the bicycle. There is a lack of cyclists associations and an absence of specialized research institutes and transportation department data that effectively considers the bicycle as a means of transportation. Planning, implementation and evaluation of results is crucial in order to progress in the construction of bicycle paths and to encourage cycling as a means of transportation. However, this is a challenge in the city of Rio de Janeiro, mainly due to the lack of collection and systematization of data collected. The potential to transform the city through the use of the bicycle as a means of transportation does exists, but is not taken advantage of.