Ao longo das últimas décadas, um número cada vez maior de pesquisadores tem argumentado que simples índices como crescimento do PIB ou exportações são insuficientes para descrever o bem estar da população de um país. Contudo, apesar de estudos recentes adicionarem variáveis como desigualdade de renda, infraestrutura e inovação tecnológica às análises, a maioria dos autores falham na consideração de aspectos espaciais, tais quais os efeitos de vizinhança para estratégias governamentais de infraestrutura e desenvolvimento sócio-econômico. Nesse sentido, o presente trabalho tem como principal objetivo analisar a relação entre crescimento econômico, infraestrutura de transportes, gastos em inovação tecnológica e desenvolvimento sócio-econômico nos estados federativos brasileiros e seus efeitos de spillover (difusão), por meio de técnicas de econometria espacial. Os principais resultados demonstram a infraestrutura rodoviária como maior promotor de spillovers positivos para crescimento e desenvolvimento. Quanto à inovação, os resultados indicaram spillovers negativos, tanto para crescimento como para desenvolvimento, sendo significante somente para desenvolvimento. / Over the past decades, an increasing number of researchers have argued that simple indices such as GDP growth and exports are insufficient to describe the welfare of a country. However, in spite of recent studies add variables such as income inequality, infrastructure and technological innovation to the analysis, most authors fail to consider spatial aspects, as is the neighborhood effects for government strategies on infrastructure and socio-economic development. Accordingly, the present work aims to examine the relationship between economic growth, capital investment in public transport infrastructure, spending on technological innovation, and socio-economic development in the Brazilian federal states and their spillover effects, using spatial econometrics techniques. The main results show the road infrastructure as the biggest promoter of positive spillovers for growth and development. As for innovation, results indicated negative spillovers, both for growth and for development, being significant only for development.

O trabalho apresenta de início uma investigação da evolução histórica do sistema viário de São Paulo como subsídio à compreensão da transformação que a cidade teve ao longo das décadas em sua configuração urbana e na forma pela qual as pessoas e veículos se deslocaram através da rede física de circulação. Foram analisados os aspectos viários dos planos urbanos, em muitos casos entendidos como planos viários, e da legislação urbanística de parcelamento do solo no período de 1895 a 2004. A partir dos resultados da investigação realizada, bem como da análise crítica das normas e manuais em vigor na cidade de São Paulo, em especial aqueles que tratam do estabelecimento da seção transversal típica das vias, o presente trabalho tem como objetivo propor uma contribuição à revisão da classificação viária da cidade de São Paulo. A revisão proposta recomenda que, na definição das funções que as vias possam ter dentro da rede viária urbana usualmente caracterizada pela relação entre os níveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados ao tráfego veicular - sejam consideradas, de forma mais abrangente, as necessidades dos usuários não motorizados (pedestres e ciclistas) no que diz respeito às características geométricas da seção transversal. / The paper presents, at first, a research about the historic evolution of the roadway system in São Paulo as an aid to understand the changes the city went through, for decades, in its urban configuration and in the way people and vehicles moved through the circulation physical network. The paper analyzed the road aspects of urban plans which, many times were understood as roadway plans, and of the urban laws of land division during the period of 1895 to 2004. Based on the findings of the research, as well as the critical analysis of rules and manuals in effect in the City São Paulo, mainly those that address the establishment of a roadway-typical cross section, the present paper aims at suggesting a contribution to the roadway classification review of the City of São Paulo. The proposed review recommends, according to the definition of the roles that the roadways may play within the urban roadway network usually characterized by the relation between the mobility and accessibility levels provided to vehicle traffic to take into consideration, in a more comprehensive manner, the needs of those non-motorized users, (pedestrians and cyclists) in regard to the cross-section geometrical characteristics.

A infraestrutura de transportes teve papel fundamental no crescimento urbano de São Paulo, determinando sua ocupação urbana e seus eixos de expansão. O presente trabalho parte de um embasamento histórico que aborda o início do desenvolvimento urbano de São Paulo, com a implantação de ferrovias e bondes em meados do século 19 e início do século 20, e a estruturação e intenso crescimento urbano da cidade com a ascensão do ônibus e do automóvel, principalmente a partir dos anos 1950 e 1960. Esta disputa entre modais é um dos fatores que colaborou para a atual crise de mobilidade na cidade, e é também tema recorrente nas iniciativas do planejamento urbano e de transportes realizadas a partir dos anos 2000, como os planos PITU 2020 e PITU 2025. A análise destes planos tem como objetivo resgatar a importância do sistema sobre trilhos para o desenvolvimento conjunto da Região Metropolitana de São Paulo, e analisar a articulação entre as políticas públicas de uso e ocupação do solo e o planejamento de transporte. / Transport infrastructure played a key role in the urban growth of São Paulo, determining its urban occupation and its expansion axes. This work starts with a historical foundation that approaches the early history of urban development of São Paulo, with the introduction of railroads and trams in the mid-19th century and early 20th century, and the structuring and intense urban growth of the city with the rise of the automobile and bus transportation mainly from the 1950s and 1960s. This dispute between transportation modes is one of the factors that contributed to the current mobility crisis in the city, and is also a recurring theme in the initiatives of the urban and transportation planning performed from the years 2000 as in the PITU 2020 and PITU 2025 plans. The analysis of these plans aims to restore the importance of the rail system for the joint development of the Metropolitan Region of São Paulo, and analyze the relation between land use public policy and transport planning.

Os padrões espaciais das alterações da cobertura da terra podem ser analisados a partir de modelagens da sua dinâmica espacial. Essas modelagens são capazes de descrever possíveis fatores responsáveis pelas mudanças territoriais, bem como viabilizar a estimativa de impactos futuros sobre o ambiente simulado. Considerando as pressões do setor de infraestrutura portuária sobre as configurações da forma de uso e planejamento do espaço na região portuária da Baixada Santista, tais como o aporte por áreas de retroporto, o armazenamento e o transporte de cargas, este estudo buscou desenvolver modelos dinâmicos da paisagem e investigar a relação entre as alterações na cobertura da terra e a infraestrutura de transportes na região portuária da Baixada Santista. A partir de produtos de sensoriamento remoto e da metodologia de modelagem dinâmica espacial baseada em autômatos celulares, foram gerados mapas simulados e cenários de prognósticos, com e sem projetos de expansão portuária para o ano de 2024. Os mapas simulados do ano de 1995 e 2005 foram semelhantes aos mapeamentos temáticos de cobertura da terra reais e apresentaram boa avaliação. Importante ressaltar que, apenas o mapa simulado de 2013 não previu as novas instalações portuárias, mesmo com a simulação rodando com a variável de novos empreendimentos operacionais em curto intervalo de tempo. O modelo estacionário em 2024 mostrou a expansão de áreas construídas em substituição, sobretudo, às áreas de campo. Não houve expansão de novas manchas de áreas construídas e isso condiz com a tendência de expansão de áreas urbanas seguindo as áreas já consolidadas e com infraestrutura implantada. Com relação à geração de modelos com os projetos de expansão portuária, tem-se a implantação de diversos empreendimentos ocupando parte da margem esquerda do estuário e áreas de retroporto próximas do arco viário da Baixada Santista. / Spatial patterns of change in land cover can be analyzed with spatial dynamic models. This modeling can indicate the driving factors of territorial changes as well as assess future impacts over the simulated environment. Considering the pressures of the port infrastructure sector over the land use and physical planning in the region of Baixada Santista, such as the demand for backport areas as well as for loads storage and transport, this study aims to develop dynamic models of the landscape and investigate the relationship between land cover change and the transport infrastructure in the port area of Santos. With the aid of remote sensing products and cellular automata based models, simulated maps of past landscapes and maps of future landscape scenarios were generated, both considering and disregarding port expansion projects for the year 2024.The simulated landscape maps of 1995 and 2005 were similar to the real ones, and hence, presented high fitness indices. It is important to mention that only the simulated map of 2013, could not foresee the new port facilities, even when the runs took into account the variables associated with the new operational ventures in a short period of time. The stationary model showed an expansion of built-up areas, mainly replacing former field areas. There was no occurrence of new patches of built-up areas and this trend is consistent with the expansion of urban areas nearby the already consolidated and established areas disposing of infrastructure facilities. Regarding the generation of future simulated scenarios taking into account the port expansion projects, they could well reproduce the implementation of several projects along part of the left bank of the estuary and nearby areas of the road ring of Baixada Santista.

Este trabalho apresenta uma visão sobre a conceituação e o desenvolvimento tipológico das vias expressas urbanas durante a primeira metade do século XX. Partindo do entendimento das condições que determinaram a sua invenção para, em seguida, analisar o desenvolvimento técnico dessas infraestruturas nos campos da engenharia e do urbanismo. As promissoras possibilidades que as novas velocidades do automóvel ofereciam no início do século entraram imediatamente em conflito com a estrutura física, histórica e social da cidade tradicional. Para que fosse possível mediar tal embate, seria necessário um novo pacto social do uso da rua que segregasse pessoas e veículos, separando-os entre a calçada e o leito carroçável. É a partir da regulamentação do espaço viário dos centros urbanos - concebida pelos primeiros engenheiros de tráfego, nos Estados Unidos, entre as décadas de 1910 e 1920 - que a rua deixa de ser primordialmente espaço público para se tornar infraestrutura, dedicada ao transporte urbano de pedestres e motoristas. No entanto, a partir da década de 1930, devido ao crescimento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos, tornou-se necessário o desenvolvimento de um novo tipo de infraestrutura, que contemplasse as necessidades do carro, permitindo-lhe trafegar em velocidade com segurança. Era preciso construir um espaço absolutamente segregado, sem nenhum tipo de obstáculo, numa ruptura radical entre suas pistas e o restante da cidade. É dessa forma que surge a via segregada de acesso limitado - a via expressa -, um dos momentos mais contundentes da ideologia rodoviarista no espaço urbano, transformando radicalmente sua estrutura física e social. Ao longo do desenvolvimento da via expressa como tipologia por diversos profissionais, na primeira metade do século XX, sua relação com o espaço urbano é enfrentada de forma dialética. Enquanto algumas propostas negavam a cidade tradicional na sua busca por segregação através de novas formas de urbanismo, outras a enfrentaram, cortando a cidade com suas pistas, tornando os centros urbanos acessíveis ao automóvel. A partir da segunda metade do século XX, a síntese se estabelece. Ambas as formas de relação entre rodovia e cidade - de negação e enfrentamento - prosperam, tornando-se parte da realidade inexorável de uma nova condição urbana. Por fim, em contrapartida, a via expressa é analisada de forma abstrata, através da leitura de aspectos culturais, do conceito de \"progresso\" como um mito contemporâneo, bem como as noções de \"lugar\" e \"não-lugar\", à luz das condições impostas pela modernidade do capitalismo pós-industrial. / This paper presents a vision on the conceptualization and the typological development of urban expressways during the first half of the 20th century. Starting from the understanding of the conditions that determined its invention, and furtherly, analyzing the technical development of these infrastructures in the fields of engineering and urbanism. The promising possibilities offered by the automobile at the turn of the century immediately clashed with the physical, historical, and social structure of the traditional city. In order to mediate such a conflict, a new social pact regarding street use would be needed, managing the segregation between people and vehicles. In the United States, between the 1910s and 1920s, the street regulation conceived by the first traffic engineers transformed the public space of the street into infrastructure, dedicated almost exclusively to the urban transportation of Pedestrians and drivers. However, since the 1930s, due to the increase in traffic accidents and congestion, it became necessary to develop a new type of infrastructure, which would meet the needs of the car, allowing it to travel safely at a proper speed. It has become necessary the construction of an entirely segregated space to the car, rid of any kind of obstacle, in a radical rupture between its tracks and the rest of the city. The urban limited-access highway - also known as the \"expressway\" - emerges along this scenario, being one of the most striking moments of the car culture in urban space, radically transforming its physical and social structure. Throughout the development of the expressway as typology by several professionals, in the first half of the twentieth century, its relationship with urban space is dialectically confronted. While some proposals \"denied\" the traditional city through new forms of road design and urbanism, others \"confronted\" it, cutting through the city with its tracks, making urban centers accessible to the automobile. From the second half of the twentieth century, synthesis is established. Both forms of relationship between highway and city - of denial and confrontation - thrive, becoming part of the inexorable reality of a new urban condition. Finally, the expressway is analyzed in a more abstract approach, through the reading of some of its cultural aspects. The concept of \"progress\" as a contemporary myth is also mentioned, as well as the notions of \"place\" and \"non-place\", regarding the conditions imposed by the modernity of post-industrial capitalism.

Este trabalho apresenta uma visão sobre a conceituação e o desenvolvimento tipológico das vias expressas urbanas durante a primeira metade do século XX. Partindo do entendimento das condições que determinaram a sua invenção para, em seguida, analisar o desenvolvimento técnico dessas infraestruturas nos campos da engenharia e do urbanismo. As promissoras possibilidades que as novas velocidades do automóvel ofereciam no início do século entraram imediatamente em conflito com a estrutura física, histórica e social da cidade tradicional. Para que fosse possível mediar tal embate, seria necessário um novo pacto social do uso da rua que segregasse pessoas e veículos, separando-os entre a calçada e o leito carroçável. É a partir da regulamentação do espaço viário dos centros urbanos - concebida pelos primeiros engenheiros de tráfego, nos Estados Unidos, entre as décadas de 1910 e 1920 - que a rua deixa de ser primordialmente espaço público para se tornar infraestrutura, dedicada ao transporte urbano de pedestres e motoristas. No entanto, a partir da década de 1930, devido ao crescimento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos, tornou-se necessário o desenvolvimento de um novo tipo de infraestrutura, que contemplasse as necessidades do carro, permitindo-lhe trafegar em velocidade com segurança. Era preciso construir um espaço absolutamente segregado, sem nenhum tipo de obstáculo, numa ruptura radical entre suas pistas e o restante da cidade. É dessa forma que surge a via segregada de acesso limitado - a via expressa -, um dos momentos mais contundentes da ideologia rodoviarista no espaço urbano, transformando radicalmente sua estrutura física e social. Ao longo do desenvolvimento da via expressa como tipologia por diversos profissionais, na primeira metade do século XX, sua relação com o espaço urbano é enfrentada de forma dialética. Enquanto algumas propostas negavam a cidade tradicional na sua busca por segregação através de novas formas de urbanismo, outras a enfrentaram, cortando a cidade com suas pistas, tornando os centros urbanos acessíveis ao automóvel. A partir da segunda metade do século XX, a síntese se estabelece. Ambas as formas de relação entre rodovia e cidade - de negação e enfrentamento - prosperam, tornando-se parte da realidade inexorável de uma nova condição urbana. Por fim, em contrapartida, a via expressa é analisada de forma abstrata, através da leitura de aspectos culturais, do conceito de \"progresso\" como um mito contemporâneo, bem como as noções de \"lugar\" e \"não-lugar\", à luz das condições impostas pela modernidade do capitalismo pós-industrial. / This paper presents a vision on the conceptualization and the typological development of urban expressways during the first half of the 20th century. Starting from the understanding of the conditions that determined its invention, and furtherly, analyzing the technical development of these infrastructures in the fields of engineering and urbanism. The promising possibilities offered by the automobile at the turn of the century immediately clashed with the physical, historical, and social structure of the traditional city. In order to mediate such a conflict, a new social pact regarding street use would be needed, managing the segregation between people and vehicles. In the United States, between the 1910s and 1920s, the street regulation conceived by the first traffic engineers transformed the public space of the street into infrastructure, dedicated almost exclusively to the urban transportation of Pedestrians and drivers. However, since the 1930s, due to the increase in traffic accidents and congestion, it became necessary to develop a new type of infrastructure, which would meet the needs of the car, allowing it to travel safely at a proper speed. It has become necessary the construction of an entirely segregated space to the car, rid of any kind of obstacle, in a radical rupture between its tracks and the rest of the city. The urban limited-access highway - also known as the \"expressway\" - emerges along this scenario, being one of the most striking moments of the car culture in urban space, radically transforming its physical and social structure. Throughout the development of the expressway as typology by several professionals, in the first half of the twentieth century, its relationship with urban space is dialectically confronted. While some proposals \"denied\" the traditional city through new forms of road design and urbanism, others \"confronted\" it, cutting through the city with its tracks, making urban centers accessible to the automobile. From the second half of the twentieth century, synthesis is established. Both forms of relationship between highway and city - of denial and confrontation - thrive, becoming part of the inexorable reality of a new urban condition. Finally, the expressway is analyzed in a more abstract approach, through the reading of some of its cultural aspects. The concept of \"progress\" as a contemporary myth is also mentioned, as well as the notions of \"place\" and \"non-place\", regarding the conditions imposed by the modernity of post-industrial capitalism.

Made available in DSpace on 2015-04-22T22:10:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 joel.pdf: 1373421 bytes, checksum: 9493a0d93e7c7b57b98f34a2d9660992 (MD5) Previous issue date: 2012-04-13 / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas / The transport infrastructure is essential to the socioeconomic development of a nation. In Brazil, the infrastructure is inefficient and does not meet the potential growth of its different regions. In the state of Amazonas, the situation is critical, because the peculiar characteristics of their climatic and environmental conditions hamper regional mobility. This directly impacts on the productive sector, as the main agent of economic development of the State, the Industrial Pole of Manaus - PIM suffers directly with the conditions of the modal area. The problems related to transport infrastructure are usually from poor management of financial resources and lack of appropriate tools for decision-making in public investments. In this sense, the use of tools that effectively assist the selection of public projects, can provide substantial improvements to society. This study aims to evaluate the applicability of fuzzy AHP model to support decision making in the selection of investment projects to the transportation infrastructure that meet the PIM. The method is based on a complex representation by a hierarchical structure, which consists of defining the main objective and decomposition of the system at different levels, enabling the visualization of the entire system and its components, being used mainly in the treatment the uncertainty and imprecision inherent in decision-making. With the satisfactory outcome of applicability, the AHP fuzzy proved consistently apply the PIM scenario where the uncertainties and inaccurate information are present, besides being a good communication tool between stakeholders. / A infraestrutura de transportes é essencial ao desenvolvimento socioeconômico de uma nação. No Brasil, a infraestrutura é ineficiente e não atende ao potencial crescimento de suas diferentes regiões. No estado do Amazonas, a situação é crítica, pois as características peculiares de suas condições climáticas e ambientais dificultam a mobilidade regional. Isso impacta diretamente no setor produtivo, já que o principal agente do desenvolvimento econômico do Estado, o Polo Industrial de Manaus PIM sofre diretamente com as condições dos modais da região. Os problemas relacionados à infraestrutura de transportes são normalmente oriundos da má gestão de recursos financeiros e à ausência de ferramentas apropriadas à tomada de decisão em investimentos públicos. Nesse sentido, o uso de ferramentas que auxiliem com eficácia a seleção de projetos públicos, pode propiciar melhorias substanciais para a sociedade. Este trabalho tem como objetivo avaliar a aplicabilidade do modelo AHP Fuzzy como suporte a tomada de decisão na seleção de projetos de investimentos para a infraestrutura de transporte que atendam ao PIM. O método tem como base a representação de um problema complexo por meio de uma estrutura hierárquica, que consiste da definição do objetivo principal e decomposição do sistema em vários níveis, possibilitando a visualização do sistema como um todo e seus componentes, sendo utilizado principalmente no tratamento da incerteza e imprecisão inerentes à tomada de decisões. Com o resultado satisfatório da aplicabilidade, o método AHP fuzzy mostrou-se aplicável de forma coerente ao cenário do PIM, onde as incertezas e informações imprecisas estão presentes, além de ser uma boa ferramenta de comunicação entre as partes interessadas.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:33:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CIPOLLA_Caroline_2013.pdf: 1859503 bytes, checksum: 2cdf4c49a03fb3aecdc02755a04d239c (MD5) Previous issue date: 2013-02-07 / Financiadora de Estudos e Projetos / In recent years, international trade has intensified and liberalized, so that decreases in border costs have become increasingly relevant. Much of these costs are associated with the excessive number of documents required to export or import, the bad infrastructure of ports and airports, among others. It is in this sense that stands out the importance of trade facilitation, principally regarding logistical factors. The trade facilitation began to be discussed at the WTO in 1996, but only in 2004 began the negotiations about it. Several papers have been written for several countries in order to assess the impact of trade facilitation on trade flows. However, studies for the brazilian case are still few, especially those that take into account logistical variables. This study aimed to identify the effects of trade facilitation, especially concerning logistics, upon the pattern of trade that includes Brazil and its major trading partners witch belong to the most important economic blocs. The data extends from 2008 to 2011 and takes into account variables on the quality of transport infrastructure and customs procedure. Gravity models considering Brazil and other 47 counties, witch were responsible for about 78% of brazilian exports in 2011, were estimated. The results evidenced the largest impact of custom variables on trade flows between countries. When considering separate models for blocs of developed and developing countries, the results showed the importance of improvements in terms of documentation, time and cost for blocs of developing countries, as well as improvement regarding the time for blocs of developed countries. With regard to transport infrastructure, good quality of rail was important for both groups. Finally, it was concluded that, for blocs of developing countries, there is a dependency on reforms in trade partners, while in blocs of developed countries the reforms made by the countries themselves have greater impact on trade flows. / Nos últimos anos, o comércio internacional tem se intensificado e liberalizado, de modo que tomar medidas para diminuir os custos de fronteira vem se tornado cada vez mais relevante. Boa parte desses custos está associada ao excessivo número de documentos exigidos para exportar ou importar, a falta de infraestrutura de portos e aeroportos, entre outros. É neste sentido que se destaca a importância da facilitação de comércio, principalmente no que tange os fatores logísticos. A facilitação de comércio passou a ser discutida na OMC em 1996, mas apenas em 2004 começaram a ser feitas negociações a respeito. Vários trabalhos já foram elaborados para diversos países com o objetivo de avaliar o impacto da facilitação nos fluxos de comércio. Entretanto, trabalhos mais direcionados para o caso brasileiro ainda são poucos, principalmente aqueles que levam em consideração variáveis logísticas. O presente trabalho teve por objetivo identificar os efeitos da facilitação de comércio, em termos logísticos, no padrão de comércio que abrange o Brasil e seus principais parceiros comerciais pertencentes aos principais blocos econômicos. Os dados se estendem de 2008 a 2011 e levam em consideração variáveis de qualidade de infraestrutura dos transportes e variáveis que medem a eficiência alfandegária. Foram estimados modelos gravitacionais levando em consideração o Brasil e mais 47 países, responsáveis por cerca de 78% das exportações brasileiras em 2011. Os resultados evidenciaram o maior impacto das variáveis alfandegárias sobre o fluxo de comércio entre os países. Ao considerar modelos separados para blocos de países desenvolvidos e em desenvolvimento, os resultados mostraram a importância de melhorias em termos de documentação, tempo e custo nos blocos de países em desenvolvimento, bem como melhoria no que concerne o tempo para blocos de países desenvolvidos. Com relação a infraestrutura dos transportes, a boa qualidade do transporte ferroviário se mostrou importante para ambos os grupos. Por fim, concluiu-se também que, para blocos de países em desenvolvimento, há uma dependência quanto a reformas nos parceiros comercias, enquanto nos blocos de países desenvolvidos as reformas feitas pelos próprios países apresentam impacto maior sobre o fluxo de comércio.

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2014-12-19T16:41:45Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana da Silva Segura (fabiana.segura@fgv.br) on 2014-12-19T17:04:15Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-19T17:05:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) Previous issue date: 2014 / In 2007 the Brazilian Government established PAC – the growth acceleration program, a set of infrastructure projects in which the DNIT occupies a prominent position, with volume of resources over R$ 58 billion. Since the start of the program the main obstacle is the lack of quality projects. Engineering projects are a crucial step to launch bids for infrastructure works. This project bottleneck, associated with the bidding process, is called 'project factor'. In 2011 was instituted the RDC – Differentiated Contract Regime, in order to remove these obstacles. This work arises from the need of the Secretariat of monitoring the growth acceleration program, linked to the Ministry of Planning, and of the National Department of Transport Infrastructure, linked to the Ministry of Transport, to understand the challenges posed by the 'project factor' in the implementation of projects related to road work under PAC. To this end, we analyzed aspects of contracting by the public administration, emphasizing changes in the bidding process after the Differentiated Contract Regime (RDC) and the contemporary forms of pre-contractual relationships, addressing public private partnerships (PPP), expressions of interest of private initiative (PMI) and competitive dialogue. After a presentation of the DNIT and the process of institutionalization of RDC within the agency we concluded that three aspects have contributed to minimize the effects of 'project factor': the first, procedural in nature, is directly related to the effect of the implementation of the new tendering scheme. In complex projects, such as those in the area of infrastructure, the development of pre-contractual relations bring considerable gains. Procedures to promote the reduction of information asymmetries and the stoning of the object to be hired, as, for example, the Competitive dialogues, bring considerable gains for both public administration and private entity. The second aspect is related to the nature of the DNIT. It is a agency with accumulation of knowledge in engineering and project management. By adopting intensely RDC, showed installed capacity and advanced monitoring parameters and risk management and generated a current and appropriate regulatory set to face the challenges of the new regime of contractions. The third aspect is also related to the institutional aspect of the DNIT. This is its organizational structure, which influences the bidding processes and governance and combines two predicates: security in accountability amongst the Directors-members when they share a decision, and safeguarding of technical staff. These three aspects have led to greater efficiency and effectiveness of Autarchy and minimized the 'project factor'. DNIT management report of 2012 quotes that in RDC there is a reduction of up to 50% at the time of the bidding process in relation to competition and price-taking modes. The implementation of the Electronic RDC, which allows participation of companies from all over the country, increased competitiveness and helped to execute $ 10.2 billion in works and services in transport infrastructure. / O Governo brasileiro criou a partir de 2007 o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, um conjunto de projetos de infraestrutura no qual o DNIT ocupa posição de destaque com volume de recursos superior a R$ 58 bilhões. Desde o início do Programa o principal obstáculo é a insuficiência de projetos de qualidade. Projetos de engenharia são etapa crucial para o lançamento de licitações para obras de infraestrutura. Este gargalo de projeto, associado ao processo licitatório, é chamado de 'fator projeto'. Em 2011 foi instituído o RDC – Regime Diferenciado de Contratações com o objetivo de remover estes entraves. Este trabalho surge da necessidade da Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento, vinculada ao Ministério do Planejamento, e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, vinculado ao Ministério dos Transportes, de entender os desafios impostos pelo 'fator projeto' na execução dos projetos relacionados às obras rodoviárias no âmbito do PAC. Para tanto, foram analisados os aspectos de contratação pela Administração Pública, enfatizando as mudanças ocorridas no processo licitatório corridas depois da vigência do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) e as formas contemporâneas de relacionamentos pré-contratuais, abordando as parcerias publico-privadas (PPP), as manifestações de interesse da iniciativa privada (PMI) e os diálogos concorrenciais. Após uma apresentação do DNIT e do processo de institucionalização do RDC no âmbito da autarquia concluiu-se que três aspectos tem contribuído para minimizar os efeitos do 'fator projeto': O primeiro, de natureza procedimental, está diretamente relacionado com o efeito da implementação do novo regime licitatório. Em projetos complexos, como os da área de infraestrutura, o desenvolvimento de relações pré-contratuais trazem ganhos consideráveis, tanto para Administração Pública quanto para o ente privado, por promover a redução das assimetrias de informação e a lapidação do objeto a ser contratado. O segundo aspecto está relacionado com a natureza do DNIT. Trata-se de uma Autarquia com acúmulo de conhecimentos na área de engenharia e gestão de projetos. Ao adotar intensamente o RDC, mostrou capacidade instalada e avançou nos parâmetros de monitoramento e gestão de risco e gerou um conjunto normativo atual e adequado para enfrentar os desafios do novo regime de contrações. O terceiro aspecto também está relacionado com o aspecto institucional do DNIT. Trata-se de sua estrutura organizacional, que influencia a governança dos processos licitatórios e que agrega dois predicados: segurança na responsabilização entre os diretores-membros quando partilham uma decisão e salvaguarda do corpo técnico para uma postura mais republicana. Estes tres aspectos levaram a uma maior eficácia e efetividade da Autarquia, minimizaram o 'fator projeto'. O Relatório de Gestão do DNIT de 2012 cita que no RDC há a redução de até 50% no tempo do processo licitatório em relação às modalidades concorrência e Tomada de Preços. A implementação do RDC Eletrônico, que possibilita a participação de empresas de todo o país, aumentou a competitividade e ajudou a executar R$ 10,2 bilhões em obras e serviços em infraestrutura de transportes.

Os padrões espaciais das alterações da cobertura da terra podem ser analisados a partir de modelagens da sua dinâmica espacial. Essas modelagens são capazes de descrever possíveis fatores responsáveis pelas mudanças territoriais, bem como viabilizar a estimativa de impactos futuros sobre o ambiente simulado. Considerando as pressões do setor de infraestrutura portuária sobre as configurações da forma de uso e planejamento do espaço na região portuária da Baixada Santista, tais como o aporte por áreas de retroporto, o armazenamento e o transporte de cargas, este estudo buscou desenvolver modelos dinâmicos da paisagem e investigar a relação entre as alterações na cobertura da terra e a infraestrutura de transportes na região portuária da Baixada Santista. A partir de produtos de sensoriamento remoto e da metodologia de modelagem dinâmica espacial baseada em autômatos celulares, foram gerados mapas simulados e cenários de prognósticos, com e sem projetos de expansão portuária para o ano de 2024. Os mapas simulados do ano de 1995 e 2005 foram semelhantes aos mapeamentos temáticos de cobertura da terra reais e apresentaram boa avaliação. Importante ressaltar que, apenas o mapa simulado de 2013 não previu as novas instalações portuárias, mesmo com a simulação rodando com a variável de novos empreendimentos operacionais em curto intervalo de tempo. O modelo estacionário em 2024 mostrou a expansão de áreas construídas em substituição, sobretudo, às áreas de campo. Não houve expansão de novas manchas de áreas construídas e isso condiz com a tendência de expansão de áreas urbanas seguindo as áreas já consolidadas e com infraestrutura implantada. Com relação à geração de modelos com os projetos de expansão portuária, tem-se a implantação de diversos empreendimentos ocupando parte da margem esquerda do estuário e áreas de retroporto próximas do arco viário da Baixada Santista. / Spatial patterns of change in land cover can be analyzed with spatial dynamic models. This modeling can indicate the driving factors of territorial changes as well as assess future impacts over the simulated environment. Considering the pressures of the port infrastructure sector over the land use and physical planning in the region of Baixada Santista, such as the demand for backport areas as well as for loads storage and transport, this study aims to develop dynamic models of the landscape and investigate the relationship between land cover change and the transport infrastructure in the port area of Santos. With the aid of remote sensing products and cellular automata based models, simulated maps of past landscapes and maps of future landscape scenarios were generated, both considering and disregarding port expansion projects for the year 2024.The simulated landscape maps of 1995 and 2005 were similar to the real ones, and hence, presented high fitness indices. It is important to mention that only the simulated map of 2013, could not foresee the new port facilities, even when the runs took into account the variables associated with the new operational ventures in a short period of time. The stationary model showed an expansion of built-up areas, mainly replacing former field areas. There was no occurrence of new patches of built-up areas and this trend is consistent with the expansion of urban areas nearby the already consolidated and established areas disposing of infrastructure facilities. Regarding the generation of future simulated scenarios taking into account the port expansion projects, they could well reproduce the implementation of several projects along part of the left bank of the estuary and nearby areas of the road ring of Baixada Santista.