La crue de 1910 de la Seine a eu une incidence directe sur le fonctionnement des différents réseaux (réseau électrique, assainissement des eaux usées, transport, eau potable). Le réseau RATP a été particulièrement atteint dans son fonctionnement. Les dommages qu’une crue centennale pourrait engendrer aujourd’hui risquent d’être plus importants encore car le réseau actuel est plus vulnérable du fait des nombreux équipements électriques et informatiques qu’il comporte. La majorité des émergences (les entrées d’eau) de la RATP est située en zone inondable. Lors d’une crue majeure de la Seine, les écoulements dus aux inondations se propagent directement dans la partie souterraine et centrale du réseau (Métro et RER) par le biais de ces émergences. Cette thèse s'intéresse à la simulation hydrodynamique des écoulements dans le réseau RATP en utilisant le logiciel MIKE URBAN dédié à la modélisation des réseaux d’assainissement. Cette modélisation nécessite une bonne connaissance de l’origine des écoulements pour mieux les prendre en compte. En effet, le réseau RATP est inondé par les eaux superficielles et les eaux d’infiltration. Afin de mieux quantifier les volumes entrants dans le réseau, un modèle physique d’une bouche de métro type a été réalisé. Les résultats des essais physiques ont permis de valider un modèle numérique qui caractérise les écoulements autour d’une bouche de métro et quantifie les volumes entrants. Cela a permis également de proposer une formule théorique de débit tenant compte de la géométrie d’une bouche de métro. Les écoulements par infiltration sont quant à eux modélisés en fonction de la charge de la nappe et validés avec des mesures in situ. Ce travail de recherche a comme objectif d’améliorer et valider un modèle de simulation. Il s’agit de mettre en œuvre un outil opérationnel d’aide à la décision qui permettra à la cellule inondation de la RATP de bien comprendre le fonctionnement de son réseau afin d’améliorer son plan de protection contre le risque inondation. / The 1910 flood of the Seine had a direct impact on the functioning of the different networks (Electricity network, sewerage, transport, water distribution). The RATP network was particularly affected in its functioning. The damage that centennial flood could cause today may be even greater because the current network is more vulnerable because of the numerous electrical and computer equipment that it comprises. The majority of the emergences (The water ingress) of the RATP is located in flood areas. During a major flooding of the Seine, the flows due to the floods propagate directly into the underground and central part of the network (Metro and RER) through these emergences. This thesis is interested in a hydrodynamic simulation by MIKE URBAN, Model used to model the RATP network due to its MOUSE engine developed by DHI for the sewerage networks. This work also presents the results obtained on a physical model of a subway station. The experimental data were used to model water ingress within the RATP network from the subway station. Network protection against infiltration requires a thorough knowledge of underground flow conditions. Infiltrations through the tunnels are estimated numerically. The aim of this research is to improve and validate a simulation model. It is a question of implementing an operational decision support tool which will allow the flood cell of the RATP to understand the functioning of its network in order to improve its flood risk protection plan.

La problématique de ce doctorat est : comment la structure des réseaux constitue une nouvelle matrice pour la production d’oeuvres artistiques. Pour répondre à cette question, nous commencerons en étudiant l’évolution de la notion de « réseau » de l’antiquité jusqu’à aujourd’hui ; les théories des réseaux concernant leur structure et/ou leur dynamique. Ensuite nous présenterons les applications –de la notion ou des théories de réseaux– tant dans les sciences que dans l’art. Nous listerons et nous analyserons huit types de réseaux et puis nous mentionnerons des oeuvres artistiques qui ont été inspirées par ces types de réseaux et/ou qui utilisent certains (types de) réseaux comme matrice pour leur création. Nous proposerons le projet Lignes Imaginaires, un modèle 3D qui se fonde sur la conception d’un métro de lignes imaginaires, voire de lignes dynamiques et/ou paradoxales qui sont en mouvement, apparaissent/disparaissent, créent de l’infrastructure supplémentaire. L’analyse du métro Lignes Imaginaires dévoile l'importance de la géographie et de la spatialité des réseaux, tandis que leur représentation graphique topologique reste insuffisante pour la représentation précise et pour la compréhension de leur structure (paradoxale). En outre, l’innovation du métro Lignes Imaginaires est que son infrastructure est dynamique et auto-organisée, contrairement aux métros traditionnels où les lignes et leurs itinéraires sont fixes. L’objectif du projet artistique Lignes Imaginaires est de visualiser un concept en créant un métro hors du commun qui pourrait aussi proposer des formes alternatives des réseaux de transports dans le contexte urbain. / This thesis examines and shows ways in which the structure of networks can provide a new matrix for the production of artworks. In order to answer this question we start by studying: the evolution of the term ‘network’ from the ancient times up to nowadays; the theories that refer to network structure or network dynamics. Then we present the applications of these theories into both art and science. We list and analyze eight different types of networks and then we feature artworks which have been inspired by these network types or have used the network structure of a certain type as a matrix for art making. We propose the Imaginary Lines project, a three-dimensional network model which is based on the concept of a metro composed of imaginary lines. More precisely Imaginary Lines metro network encompasses seven paradoxical lines which move, (dis)appear and produce supplementary infrastructure. The Imaginary Lines metro unveils the importance of geography and spatiality, in contrast with topological network graphic representations, which remain insufficient, in terms of utmost accuracy in representation and comprehension of network structure. Additionally, the Imaginary Lines network innovation lays in its infrastructure dynamics as well as in its self-organisation. The objective of the Imaginary Lines artistic project is to visualise a concept by creating an unusual metro, which goes beyond traditional fixed-route transport networks and can support alternative forms of urban transport development.

Ce mémoire porte sur la dynamique de transformation des centres commerciaux dans la région de Montréal sous l’impulsion de la construction du Réseau express métropolitain (REM) et du prolongement de la ligne bleue de métro. Nous présentons d’abord les différentes phases de l’évolution des centres commerciaux, tant en Amérique du Nord que dans la région de Montréal. Nous élaborons ensuite la problématique de l’arrimage entre l’aménagement du territoire et la planification du transport sous la forme particulière du transit-oriented development (TOD). Les TOD permettent d’envisager le redéveloppement des centres commerciaux en pôles multifonctionnels accessibles en transport collectif. Notre travail de recherche tente de répondre à la question suivante : La construction prochaine des stations du REM et de la ligne bleue de métro incitera-t-elle les centres commerciaux à proximité à se transformer en TOD? Pour y répondre, nous développons un cadre méthodologique qui s’appuie sur deux stratégies de recherche principales. La première propose une analyse de contenu par le biais d’un inventaire des projets de transformation des centres commerciaux prévus, projetés ou discutés publiquement. Les projets sont décrits suivant des catégories de transformation associées aux TOD que sont le bâti, les usages, le design, l’expérience, le milieu de vie et l’accessibilité, et regroupés en six zones géographiques à Montréal, Laval et Longueuil. La deuxième stratégie vient compléter la première en procédant à une série d’entretiens semi-dirigés avec des acteurs privés et publics liés à des centres commerciaux. Cette stratégie permet de mieux comprendre la richesse de perspectives et les nuances de la dynamique de transformation à l’œuvre. Les résultats montrent que la moitié des projets de transformation sont reliés à des nouvelles infrastructures de transport collectif, dont une majorité avec le REM. De plus, ces projets affichent certaines caractéristiques associées aux TOD telles que la densité et la mixité des usages, tandis que peu de projets proposent des aménagements favorisant les déplacements actifs. Au total, l’étude met en évidence le lien entre la construction d’infrastructures de transport collectif structurantes et la densification des centres commerciaux, en particulier par l’ajout d’une fonction résidentielle. / This master’s thesis is concerned with the transformation’s dynamic of shopping malls in the Montreal region in relation with the construction of the Réseau express métropolitain (REM) and the extension of the Blue line of metro. We first review the different phases of evolution of shopping malls, both in North America and in the Montreal region. We then elaborate on the relationship between urban land management and transport planning, especially in the form of transit-oriented development (TOD). The TOD concept helps consider the redevelopment of shopping malls in multifunctional hub accessible in transit. This thesis tries two answer one main question, namely: Will the construction of the REM and the extension of the blue line of subway spur the redevelopment of shopping malls into TOD’s? To answer this question, we develop a methodological framework that relies on two complementary research strategy. The first one is a content analysis which takes the form of an inventory of shopping malls transformation projects anticipated, projected, or discussed publicly in Montreal, Laval and Longueuil. Projects are described using a few transformation categories (built form, functions, design, experience, living environment and accessibility), which are characteristics of TOD projects. The second strategy build on semi-structured interviews with private and public actors directly or indirectly linked to shopping malls. This strategy helps understand our subject’s complex dynamics by putting forward a rich array of perspectives. Our results shows that half of the projects identified are linked to the construction of a transit equipment, most of them being in proximity to a REM station. These projects have some characteristics commonly associated with TODs, like density and diversity of functions, while they seldom plan for active infrastructure. Our study shows a link between the construction of a structuring transit infrastructure and the densification of shopping malls, especially by adding a residential function.

Les distributeurs énergétiques comme Gaz Métro et Hydro-Québec doivent s’assurer que la capacité de leur réseau suffit à satisfaire les besoins de ses clients. Lorsque les réseaux de distribution sont employés à pleine capacité et que la demande d’énergie augmente, ces entreprises ont le choix d’investir pour augmenter leur capacité ou inciter leurs clients à consommer moins. Il est possible de reporter des investissements en offrant aux clients des programmes d’efficacité énergétique qui abaissent la demande. Historiquement, les deux distributeurs québécois et la Régie de l’énergie qui les supervisent ont préféré accroître la capacité de leur réseau respectif afin de sécuriser l’approvisionnement de leur clientèle, notamment parce qu’ils ne leur semblaient pas possibles de contrôler adéquatement la demande énergétique. De plus, comme les revenus des entreprises augmentent avec la demande, ces entreprises ne sont pas incitées à tenter de la réduire. Dans ce mémoire, je propose une méthode d’estimation de la rentabilité d’une stratégie de report actif d’un investissement visant à augmenter la capacité des réseaux de distrubution couplée à un mécanisme incitatif. Ma méthode combine l’évaluation actualisée des coûts et bénéfices de l’investissement à un modèle de comportement du consommateur. / Energy utilities such as Gaz Métro and Hydro-Québec must ensure that the capacity of their network is sufficient to satisfy the needs of its customers. When the distribution networks are used at full capacity and the demand for energy increases, these companies have the choice of investing to increase their capacity or encourage their customers to consume less. Investments can be deferred by offering customers energy efficiency programs that reduce demand. Historically, the two distributors and the Régie de l’énergie who supervised them preferred to increase the capacity of their respective networks in order to secure the supply of their customers, especially because they felt like it was not possible to adequately control energy demand. Moreover, as business incomes increase with demand, these firms have no incentive to attempt to reduce it. In this paper, I propose a method for estimating the profitability of an active deferral strategy for an investment aimed at increasing the capacity of distrubution networks coupled with an incentive mechanism. My method combines the updated assessment of the costs and benefits of the investment with a pattern of consumer behavior.