La dificultad de poder desplazarse en las ciudades ha ocasionado que la calidad de vida de las personas se vea afectada. La movilidad sostenible como nuevo paradigma pretende mejorar los desplazamientos, otorgando mayor importancia a los peatones, ciclistas y al transporte público. Sin embargo, tanto el peatón como ciclista podrían presentar problemas en sus desplazamientos. Ambos modos dependen de energía humana para movilizarse por lo que poseen un límite de esfuerzo físico que ocasiona cansancio y desistimiento. El peatón posee un radio de influencia y velocidad baja que le impide recorrer largas distancias. Por otro lado, la bicicleta, debido a su tamaño y maniobrabilidad, no puede interactuar bien con el peatón en la infraestructura peatonal. Mientras que, con el transporte público, el ciclista no puede realizar un ingreso directo con su bicicleta a los buses o estaciones, necesita de cicloparqueaderos donde dejar su vehículo. Esta acción implica que el ciclista invierta tiempo adicional en su traslado y la imposibilidad de continuar el viaje en bicicleta. El proyecto de investigación tiene como objetivo principal explorar el desempeño del monociclo eléctrico como un tipo vehículo de movilidad personal, que podría integrarse con el peatón y ser una alternativa a la bicicleta. Se definen dos hipótesis: el monociclo eléctrico es un vehículo de movilidad personal que muestra indicios de una correcta convivencia entre peatones, e indicios de semejanza y mejora a las características del modo bici. El proyecto se desarrolló a través de 5 etapas. La primera etapa fue la revisión bibliográfica. La segunda fue la comparación de características similares entre los VMP y el peatón y ciclista, eligiendo a los VMP más compatibles con ambos modos. La tercera etapa fue realizada en campo y tomando como referencia el método de la observación directa, se elaboró y planteó un cuestionario para aplicar al VMP elegido con el peatón y ciclista a través de desplazamientos por rutas urbanas. La cuarta fue la comparación del nivel de integración del VMP con el transporte público y la identificación del costo económico y energético del VMP elegido. La quinta fue la recopilación de todos los resultados más importantes para la resolución de los objetivos. Se resolvió en primer lugar que el monociclo eléctrico modelo Airwheel X3 junto con el Mini Segway son los VMP que más características compatibles tienen con el peatón y ciclista. En etapas posteriores donde se utilizó el monociclo eléctrico, y aplicando el cuestionario se pudo mostrar la similitud y potencial convivencia entre el monociclo eléctrico y los peatones. También se observó que su interacción en veredas no ocasionó inconvenientes ni puntos de conflicto. Además, se identificó una gran similitud de características con la bicicleta, por ejemplo, las velocidades en ciclovías. Por otro lado, se pudo demostrar que el monociclo eléctrico posee una integración más eficiente con el transporte público que la bicicleta. El monociclo eléctrico puede ingresar a los buses debido a su reducido tamaño, el cual se encuentra dentro de los límites de volumen permitido en el trasporte público. Esto favorece de manera importante la multimodalidad. Por último, se mostró que el consumo mensual energético y monetario del monociclo eléctrico (8.12 Kw y 4.5 soles respectivamente) es favorablemente bajo.

Durante los últimos años, el crecimiento poblacional en la ciudad de Lima ha traído consigo el incremento de personas que usan distintos modos para trasladarse. Por esa razón, al igual que el aumento progresivo de espacios vehiculares, se han realizado campañas para ampliar más ambientes peatonales. No obstante, el uso que se le da a estos espacios peatonales varía de acuerdo al tipo de peatón que circula por él. En relación a lo mencionado anteriormente, la presente tesis tiene como objetivo central entender el comportamiento de los peatones que transitan por el cruce de avenidas en mención, con la finalidad de conocer si dicho comportamiento se encuentra influenciado por factores de carácter psicológico, deficiencia de la infraestructura o por la congestión vehicular. Es por ello que se efectuaron grabaciones en la zona de estudio para dos días de tránsito contrastado, con la intención de analizar su comportamiento en el entorno. Además, se realizaron encuestas a 120 peatones que circulaban en los alrededores de ambas avenidas para conocer su desenvolvimiento como peatón y los motivos de su comportamiento. Los resultados de la investigación evidencian patrones de comportamiento distintos para cada grupo peatonal observado según la edad y movilidad. No obstante, muestran conductas incorrectas similares, que corresponden a adelantar su paso durante el periodo de rojo peatonal, y cruzar las avenidas por zonas inadecuadas y peligrosas. Adicionalmente, se concluye que la influencia del peatón a seguir conductas inapropiadas proviene de otros que lograron su cometido. Este comportamiento descrito deriva de lo propuesto por Merton (2002), expresado como comportamiento guiado por grupos de referencia. Finalmente, se concluye que la infraestructura de la intersección de avenidas no cuenta como elemento que fomente una práctica de tránsito inadecuada, ya que dicho entorno cuenta con los parámetros necesarios de seguridad para que los peatones circulen de manera adecuada y segura.

Un problema al que se enfrentan los usuarios de transporte público es el uso de paraderos improvisados. Muchos de estos paraderos suelen ser inaccesibles y carecen del espacio suficiente para desempeñar esta función y obligan a los peatones a invadir la calzada poniendo en peligro su vida. Un ejemplo es el paradero provisional ubicado en la avenida Túpac Amaru a la altura del cruce con la avenida Pacífico que se encuentra 6 metros por debajo de la urbanización independencia de donde vienen los potenciales pasajeros. Este paradero no cuenta con el espacio suficiente para que los pasajeros esperen al transporte público y muchos lo hacen en el borde de la pista. A este paradero se ingresa mediante unas escaleras desgastadas y mal diseñadas que no pueden ser utilizadas por todos los usuarios. Además, se presentan demoras innecesarias debido a que existe solo un punto de recojo que se ubica en el inicio de las escaleras. De modo que los vehículos de transporte público intentan llamar a los pasajeros desde este punto. El proyecto de esta tesis se desarrolla en tres etapas. La primera es la etapa de observación. Se describen las condiciones del paradero en estudio, como son el desnivel presentado, el espacio insuficiente para el área de espera, y las líneas de transporte que utilizan este paradero. En la segunda etapa se representa la información recolectada en campo mediante un modelo de microsimulación calibrado y validado. En la tercera etapa se desarrolla las propuestas de diseño para mejorar las condiciones en las que se encuentra el paradero teniendo como eje principal al peatón. Las propuestas incluyen el diseño de escaleras y una rampa que facilite el acceso al paradero, además del área de espera del paradero debidamente techado para que proteja a los usuarios de la intemperie, y dos módulos de embarque diferenciados según la línea de transporte público. Estas propuestas se representan en un modelo de microsimulación. Finalmente se compara el modelo del estado actual y el escenario de la propuesta. La propuesta reduce la densidad peatonal de un 1.21 per/m2 a 0.02 per/m2. Así mismo el tiempo de permanencia de los vehículos de transporte público en el paradero se reduce de un promedio de 21 s a 7 s.

El aumento en el parque vehicular de la ciudad de Lima Metropolitana ha generado mayor tráfico vehicular y menor seguridad para los peatones. Es por esta razón, que ha aumentado el interés en el análisis de las vías urbanas de la ciudad. Entre los distintos modelos que pueden ser utilizados para este proceso, están los modelos microscópicos, lo cuales son recomendados para zonas donde existe una interacción entre los vehículos y los peatones. El presente proyecto de ingeniería tiene como objetivo evaluar las condiciones de los usuarios en una intersección, ubicada en el límite de los distritos de Jesús María, Breña y Lima; y presentar propuestas de mejora a la situación actual. El análisis se realizó en base a un modelo microscópico del sistema, desarrollado con apoyo del software de computación Vissim 8.0, y el concepto de accesibilidad universal. El proceso de construcción del modelo consiste en cuatro etapas generales que se dividen en dos sub etapas cada una. La primera etapa es el trabajo previo, en la cual se realizó la determinación de las condiciones generales del proyecto (objetivos, alcance, modelo a utilizar, software de apoyo, etc.) y la recolección de datos. El segundo lugar, se encuentra la etapa de modelamiento inicial, la cual consiste en el proceso de construcción del modelo en el software escogido y la verificación, en paralelo, de los errores que se pudieran presentar. En tercer lugar, se realizó el modelamiento final, el cual consiste en la calibración y validación del modelo en base a los datos obtenidos en campo. Finalmente, se realizó la aplicación del modelo mediante el análisis del modelo y la presentación de la documentación final. Dicho análisis se realizó en base a parámetros de eficiencia peatonales y vehiculares que son proporcionados por el programa, los cuales indicaron que la situación en la intersección es crítica. Por ejemplo, se obtuvo que longitud de cola promedio de la avenida 28 de Julio es de 46.21 m. Para verificar que la propuesta mejore la situación de la intersección de análisis, obtuvieron los parámetros de eficiencia de la misma y ser comparados por métodos estadísticos con los parámetros obtenido de la situación actual.

En la capital del Perú, Lima, existen calles con aceras estrechas por diseño o por barreras urbanas, mientras que muchas de sus calzadas presentan anchos excesivos. Esto dificulta la realización de las actividades de sus usuarios. En consecuencia, se observa un conflicto en la interacción entre parque automotor y la circulación peatonal, ya que, ante esta situación, el transeúnte invade el espacio vehicular. Esta acción lo expone al riesgo de un accidente. En el presente proyecto se presenta la intervención en una calle como posible solución al problema anteriormente planteado. En el primer capítulo se describe la situación del transporte en Lima y se explican algunas propuestas para aliviar sus consecuencias en zonas cercanas; además, se determina el alcance del proyecto. En el segundo capítulo se realiza una búsqueda literaria respecto a los temas siguientes: origen y concepto de la peatonalización, concepto de espacio público, tipos de calles peatonales y tipos de peatones vulnerables. Además de explicar el concepto de walkability, se complementa la búsqueda con el estudio de calles peatonales en el Perú y en otras ciudades del mundo. En el tercer capítulo se presentan los criterios de planificación, gestión y diseño, estos últimos en base al Highway Design Manual y la Fundación RACC. En adición, se describen los beneficios y dificultades que se observaron durante el estudio de la mayoría de casos anteriormente desarrollados. En el cuarto capítulo, se explica el proceso de selección de la calle a intervenir. Tiene la determinación de la zona como primer paso y finaliza con la justificación de la elección. Este último paso incluye la presentación de las líneas de deseo y la morfología de la calle. En el quinto capítulo se profundiza la justificación con un estudio del estado actual en base a diversos factores. Estos incluye la delimitación del área de la calle, los trabajos de mejora y su nivel de servicio. En el sexto capítulo se explica el diseño considerando factores como anchos efectivos, presencia de mobiliario urbano, intensidad luminaria, continuidad de las rampas y reordenamiento de puestos comercio. Finalmente se dan las conclusiones en base a lo aprendido. Asimismo se brindan recomendaciones para la planificación y diseño de un proyecto en el futuro.

El presente trabajo se propuso a detectar los factores que afectan la seguridad vial del desplazamiento peatonal en los alrededores del Óvalo Higuereta. Para lograr este objetivo, se determinaron las líneas de movimiento y características del peatón, la influencia de la congestión vehicular en su desplazamiento y la relación entre la infraestructura actual y su seguridad peatonal. La investigación adopta un enfoque mixto, ya que combina técnicas y herramientas de la investigación cuantitativa y cualitativa. Se consideró el estudio de variables descriptivas con un diseño no experimental, debido a que no se manipularon las variables en estudio, sino que se analizaron los fenómenos observados en su contexto natural. Esta se aplicó de manera transversal debido a que el estudio fue en un momento determinado. El enfoque central de esta tesis se centró en el comportamiento de los peatones y la infraestructura vial en el Óvalo Higuereta. Como resultados, se observó que los peatones tienden a elegir rutas más cortas para cruzar, influenciados por la ubicación de elementos como piedras, rejas o paraderos. Sin embargo, este comportamiento no garantiza su seguridad, ya que muchos peatones cruzaron con distracciones o en carrera, lo que aumenta el riesgo de accidentes. Por otro lado, la congestión vehicular tiene un impacto significativo en los tiempos de espera de los peatones y puede inducir comportamientos más arriesgados. Además, puede aumentar la exposición de los peatones a las emisiones de los vehículos y obstaculizar su movilidad. En cuanto al diseño de la infraestructura vial, se encontró que el radio de giro en los carriles de ingreso es mucho mayor que en los de la salida, lo que puede influir en la consideración de los conductores para ceder el paso a los peatones. Aunque la mediana proporciona una zona segura para peatones, ciertos elementos pueden dificultar la movilidad de algunos peatones. La visibilidad también es un problema, especialmente en situaciones de congestión, debido a la ubicación de los paraderos de transporte público.

El centro histórico de Lima (CHL) está conformado por espacios públicos con gran valor social y cultural que permite el encuentro de múltiples habitantes de la ciudad. Pero, con la priorización de los vehículos y la creación de vías rápidas, los usuarios se han visto desplazados, generando una desvalorización del centro histórico. Como consecuencia, la Municipalidad de Lima Metropolitana implementó el Plan de Recuperación del CHL y una de las intervenciones iniciales fue la peatonalización de la Plaza de Armas y jirones adyacentes, como el jirón Carabaya. La presente investigación tiene como objetivo analizar los efectos de la peatonalización provisional del jirón Carabaya. Para ello, es necesario identificar el estado actual del espacio desde los requisitos de calidad de un espacio público y examinar la accesibilidad de este hacia los usuarios vulnerables desde dos enfoques, la barrera física y la barrera social. El diseño metodológico es de un enfoque mixto con predominancia en el enfoque cualitativo. Las herramientas de recolección de datos de la investigación son la observación del espacio para determinar el estado del espacio y el comportamiento de los usuarios, encuestas y entrevistas para profundizar en la percepción de calidad del entorno para los diferentes usuarios y toma de intensidad sonora para contrastar los cambios en el espacio. Los resultados de la investigación reflejan que la peatonalización ha mejorado la percepción de calidad de los usuarios y, con ello, el número de usuarios ha aumentado en el espacio. Asimismo, muestra que los factores que deben priorizarse para la inclusión de usuarios vulnerables en el espacio son el desplazamiento libre de los usuarios y la seguridad en el entorno.

A raíz de la crisis mundial provocada por la pandemia de COVID-19, muchas instituciones y universidades se vieron obligadas a modificar su sistema educativo presencial por uno enteramente virtual. Con el paso del tiempo, la cantidad de contagiados ha disminuido, lo cual ha permitido que se retomen las actividades presenciales progresivamente. En el caso peruano, se ha dispuesto el regreso a las universidades y colegios bajo la modalidad semipresencial, lo cual implica que en estos espacios se establezcan protocolos de retorno. En la presente tesis se desarrolla una propuesta de gestión de espacios y rutas dentro del Complejo de Innovación Académica de la PUCP, con el objetivo de determinar un nuevo aforo, organización de mobiliarios y variedad de rutas que permitan a los usuarios mantener una densidad promedio adecuada tanto al movilizarse como al permanecer en los espacios de estudio de la biblioteca. A pesar de la existencia de algunas investigaciones en las que se ha aplicado microsimulación en circunstancias de pandemia, no se ha encontrado precedentes en los que se utilice la densidad peatonal, y mucho menos en un entorno universitario. Esta tesis plantea una metodología de análisis de propuestas generadas con el uso de la microsimulación y el software Revit para buscar una solución frente a una situación en la que no se cuenta con datos reales o una metodología estándar. Por este motivo, la tesis es de carácter exploratorio. La limitación de esta tesis es que fue realizada durante la pandemia Covid-19, por lo que fue imposible conseguir información real sobre la movilidad de los alumnos en la biblioteca. Sin embargo, la falta de datos para realizar el análisis no implica que no se puedan plantear escenarios de mejora. En este sentido, esta tesis describe la metodología que debe seguirse en este caso, y marca un punto de inicio en el proceso de retorno presencial. Es importante que las propuestas sean verificadas mediante microsimulación para garantizar un correcto plan de retorno a la universidad. Por tanto, el procedimiento debe ser mejorado continuamente y probado con datos reales cuando haya posibilidad. La presente tesis propone una metodología que permite plantear tres escenarios y seleccionar la propuesta más adecuada para la biblioteca. Inicialmente se aplicó un cuestionario a una muestra representativa de estudiantes que brindó sus percepciones y opiniones sobre la situación de la biblioteca en el caso más crítico de temporada de exámenes para determinar el piso que se encontraba más lleno. Posteriormente, se realizó la reorganización de mobiliario en un modelo creado en Revit, el cual se obtuvo a partir de los planos de la biblioteca. Mediante una extensión de este software fue posible controlar la cantidad de sitios de estudio disponible, de modo que se cumpliera con la distancia física. Posteriormente este modelo fue simulado en Viswalk, en donde se hizo uso de la herramienta rutas parciales y se definieron los parámetros de fuerza social y las distribuciones de tiempo de permanencia y velocidad peatonal. Mediante la microsimulación se pudo obtener los resultados de densidad promedio de cada uno de los escenarios propuestos, lo que permitió realizar un análisis detallado de estos. Finalmente, se eligió la propuesta que mantiene una organización uniforme del mobiliario, debido a que esta permite que entre la mayor cantidad de personas sin exceder el nivel de servicio máximo propuesto de 0.45 peatones/m2, correspondiente al nivel de servicio C. Además, los resultados indicaron que mediante una correcta gestión de espacios aplicando microsimulación se puede escoger la propuesta que permite mantener el distanciamiento sin necesidad de reducir en exceso el aforo previo permitido.

La presente tesis tiene como finalidad realizar un estudio empírico del comportamiento del adulto mayor en el parque San José del distrito de Jesús María, luego elaborará una modelación del parque en el software Viswalk. Esta investigación surge ante una problemática latente en cuanto a la construcción de espacios públicos en Perú, pues en la mayoría de casos se suele ignorar a los peatones más vulnerables que frecuentan dichos espacios. Por ello, se realizó la investigación en el parque en mención, dado que tiene la particularidad de tener una alta frecuencia del adulto mayor y porque recientemente ha sido remodelado. Esta tesis de porte cuali-cuantitativo tiene como eje al adulto mayor. Se detectó que la velocidad de una persona de la tercera edad se encuentra en función al género, edad y condición física para su desplazamiento en el parque. Además se observó que los principales factores que afectan el desplazamiento del adulto mayor son los accesos, materiales irregulares usados en el suelo y los desniveles que presenten la superficie. La construcción del modelo se realizará en el software VISWALK 8.0. Para modelar el parque se realizarán las siguientes actividades: recolección de datos, creación del modelo, calibración y validación de estos. Para realizar la calibración y validación del modelo se utilizará la herramienta estadística randomization test con la finalidad de tener un modelo significativo y que se aproxime a los datos obtenidos en campo.

La presente tesis se inicia con una preocupación sobre un problema de salud nacional, las muertes cercanas a los puentes peatonales. Esta realidad va más allá del no uso de puentes, convirtiéndose en un tema de responsabilidad y ciudadanía donde la Gerencia Social a través del mercadeo social puede aportar soluciones. El trabajo se inicia con una revisión bibliográfica vinculada a la problemática de la seguridad y el uso de puentes peatonales. Se diseñó una estrategia de investigación que incluyó el desarrollo de un marco conceptual con los siguientes temas: ciudadanía y tránsito, mercadeo social, teoría del cambio de comportamiento y experiencias vinculadas al cambio de comportamiento peatonal. Luego se realizó el trabajo de campo el cual incluyó: observación, entrevistas a expertos, grupos de enfoque, aplicación de un cuestionario estandarizado a los peatones de la zona aledaña a los puentes peatonales del distrito de San Juan de Miraflores. Finalmente y por tratarse de una tesis aplicada, a partir del análisis de los hallazgos se desarrolló el plan piloto de mercadeo social. El sustento de este plan se basa en dos conclusiones generales del trabajo: la primera es que se requiere de un enfoque integral tanto a nivel de la participación de todos los actores involucrados, así como de la presencia de estrategias puntuales para cada uno de los elementos de la mezcla de mercadeo social. La segunda plantea que la solución debe presentarse a dos niveles: a través del ejercicio de la autoridad y la coacción, y con la aplicación de contenidos emocionales y racionales que se conecten con las vivencias de los peatones. / Tesis