L'objectif de cette thèse est de contribuer à une meilleure compréhension des Partenariats Public-Privé (PPPs). Ces accords entre une autorité publique et un opérateur privé sont considérés comme une "troisième voie" entre fourniture publique et privatisation des services publics. Cependant, les résultats que les PPPs ont produits dans le monde à ce jour sont mitigés. La littérature théorique sur ce sujet a souligné que les PPPs, comme tout contrat de long terme, se caractérisent par une forte incertitude et sont donc sujets à des adaptations ex post non contractuelles. Cette caractéristique a deux conséquences préjudiciables sur l'efficacité des PPPs: premièrement, lorsque des investissements spécifiques sont impliqués, les renégociations peuvent laisser place à d'éventuels comportements opportunistes, de l'autorité publique et de l'opérateur privé. Deuxièmement, les renégociations génèrent des inefficacités dans la mesure où les hold-ups conduisent à des décisions ex ante tordues. Dans ce contexte, les contributions de ma thèse sont les suivantes: premièrement, je montre empiriquement, en analysant le comportement à enchérir des participants aux enchères de contrats de concessions routières à péage, que incertitude et renégociations opportunistes sont bien caractéristiques des PPPs, jusque-là supposées par la littérature. Deuxièmement, je montre théoriquement et empiriquement que ces problèmes peuvent être pris en compte lors de l'arbitrage entre rigidité et flexibilité contractuelle. Troisièmement, je montre théoriquement que les contrats qui ne font pas supporter le risque de demande à l'opérateur privé, afin de remédier aux problèmes d'incertitude et de renégociations, introduisent des incitations tordues pour les autorités publiques à être attentives ex post aux préférences des consommateurs.

Il existe une contradiction entre le succès rencontré par les partenariats public-privé (PPP) dans de nombreux pays et les défaillances relevées par une partie de la littérature économique lorsque ce type d'arrangement organisationnel est utilisé dans les industries de réseaux.<br />L'analyse de cette contradiction se situe au coeur de cette thèse. Prenant appui sur plusieurs tests économétriques menés à partir de données recueillies sur le secteur de l'eau en France, ce travail montre que les réserves émises par la théorie économique sont en partie justifiées. Cependant, il est également mis en évidence certaines solutions pour améliorer les performances des PPP. Par exemple, la concurrence entre modes organisationnels se présente comme une alternative crédible au manque de concurrence entre opérateurs dans le secteur de l'eau. D'autres types d'inefficacités couramment attribuées aux PPP trouvent des solutions pratiques.<br />Ainsi, le risque de sous-investissement de l'opérateur en fin de contrat, mis en évidence par des tests économétriques, peut être surmonté de diverses manières, l'une d'elle consistant pour l'autorité publique à prendre à sa charge les investissements spécifiques de fin de contrat.<br />Enfin, ce travail montre à l'aide d'un modèle théorique, que la collusion entre les candidats lors de l'attribution du contrat de PPP peut, dans certains cas, être déstabilisée en combinant la mise aux enchères du service avec, ex-post, une politique de concurrence par comparaison.

Engagée à l'occasion de l'introduction en France de contrats de commande publique de type "partenariat public-privé" [PPP] - elle fut initiée peu après la promulgation de l'Ordonnance du 17 juin 2004 créant les " Contrats de Partenariat " - notre recherche explore les PPP, modalités de commande publique complexe à caractéristiques financières, en tant qu'ils constituent un marché émergent pour des acteurs financiers, fournisseurs de capitaux et de techniques de financement, potentiellement porteurs de valeurs, modes de raisonnement, et logiques économiques, exogènes au monde de la commande publique. Aiguillonné par notre désir de participer aux débats disciplinaires des mondes de la sociologie économique, des études sociales de la finance, et d'autres approches hétérodoxes des phénomènes économiques, par notre souci de contribuer à la compréhension des formes d'organisation des services publics et des infrastructures urbaines, stimulé également par notre curiosité à l'égard des mutations des économies occidentales, interpellé évidemment par l'actualité incontournable de la grande crise financière, puis économique, entamée en 2007-08, notre travail prend prétexte de ce "phénomène" - l'immixtion, par l'entremise des PPP, de nouveaux acteurs financiers dans une partie de la commande publique de grands équipements - pour nous inscrire dans le programme de recherche qui vise à caractériser le mouvement socio-économique plus large parfois qualifié de "financiarisation". Ce terme recouvre, sans grande précision ni définition consacrée et indiscutable, un ensemble d'évolutions liées à l'extension du domaine de la finance, que ce soit au niveau macroéconomique, sectoriel, ou cognitif, dans l'ordre de la connexion de pans entiers de la vie économique et sociale aux "marchés" financiers et à leurs exigences. Notre ambition est donc, à partir d'un sujet particulier et technique, non réductible à sa seule dimension financière4, de considérer la valeur heuristique du cas des PPP pour interroger plusieurs dimensions caractéristiques de ce mouvement de "financiarisation" - voire essayer d'en identifier les principaux éléments constitutifs. Ce dessein passe par une analyse en termes de sociologie économique menée à plusieurs niveaux

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.

La recherche est développée en connexion avec l'évolution de la qualité et de l'efficience de la logistique inversée des déchets urbains. Après avoir observé comment la logistique inversée est exécutée au Brésil, plus spécifiquement dans deux villes brésiliennes (Fortaleza, l'Etat du Ceará et Osasco, l'Etat de São Paulo), nous avons suggéré une optimisation d'un point de vue quantitative et qualitative. Autrement dit, l'introduction d'un procédure d'optimisation dans les modelés courants de l'administration traditionnelle de la logistique inversée. En réalité, le management public peut apporter performance et efficience s'il utilise des outils mathématiques, computationnelles et managériales appropriées. Le modèle mathématique, formulé dans la thèse, est capable d'analyser et optimiser quantitativement l'emplacement d' installations pour la logistique inverse et d'indiquer quelle est la meilleure localisation pour que le management public puisse acquérir plus de performance et d'efficience dans sa gestion des déchets urbains. Pour optimiser les solutions, dans le contexte de la gestion des déchets urbains, nous utilisons la technique de programmation liner.Un programme computationnelle a été développé pour cette recherche pour faire des simulations. L'efficience et la versatilité de ce programme ont été utilisées pour faire l'analyse de deux exemples au Brésil en déterminant la localisation optimisée des installations à Fortaleza et à Osasco. Finalement, tandis que la recherche opérationnelle est la base de la construction de ce modèle mathématique, le modèle de partenariat public-privé est l'indication du type idéal de management pour la gestion des déchets urbains. / The research is developed in connection with the evolution in quality and efficiency of reverse logistics of urban solid waste. Therefore, after observing how reverse logistics is currently being executed in two Brazilian cities (Fortaleza, State of Ceará and Osasco, State of São Paulo), quantitative and qualitative management optimization procedures are suggested. In other words, such optimization procedures suggest that traditional management models currently used in public administration can enhance performance and efficiency if appropriate mathematical, computational and managerial tools are used.A mathematical model was formulated capable to accomplish an optimized quantitative analysis for the location of facilities within the ambit of reverse logistics and, then, it was indicated which is the best type of public management so that the proposed model is used with high performance and efficiency. To optimize solutions in the context of urban solid waste management, linear programming techniques are used.A computer program developed for this research was used to perform the simulations. The efficiency and versatility of the computer program were evaluated through the analysis of several examples for determining the optimized location of facilities in Fortaleza and in Osasco.Operational research is the basis for the construction of the mathematical model while the public-private partnership management model is the indication of the type of appropriate management so that the aforementioned mathematical and computational tool may present optimized solutions in the proposed reverse logistics urban solid waste management model.

La complexité des projets d'infrastructure en mer, notamment l'installation de centrales électriques, du fait d'un cadre légal non adapté en matière d'électricité et en matière d'exploitation de l'espace maritime et des ressources marines et de la complexité de relations bilatérales existantes entre les pays riverains du golfe du Mexique, sert d'argument en faveur du recours à des partenariats public-privé plutôt qu'à d'autres formes traditionnelles de partenariats, d'autant plus que l'on vient d'avoir des réformes structurelles du secteur mexicain de l'énergie qui ont changé notamment les paradigmes, sa structure, la législation et la régulation applicable et le rôle des autorités auparavant existantes. Or, dans son état actuel, le marché mexicain de l'électricité demeure susceptible d'empêcher une libre et saine concurrence et met l'accent sur l'importance de préserver la sécurité juridique des investisseurs, notamment pour des cas d'infrastructures complexes. Conçu dans le cadre des partenariats public-privé, l'on propose un mécanisme de financement basé sur le recours à des instruments financiers dérivés ayant pour actif sous-jacent des indices sur l'électricité, accompagné d'un encadrement législatif formulé sur la base des textes européens. En effet, puisque la transversalité qui caractérise le droit de l'électricité ne se limite pas à la seule mise en place des projets d'infrastructures matérielles, elle doit servir aussi à justifier la création d'un marché de gros de l'électricité et la négociation sur des instruments financiers nouveaux. / The complexity of infrastructural offshore projects, in particular the installation of electric utilities, as a consequence of a non-adapted legal framework applicable to both electricity and to the exploitation of the maritime space and of marine resources, as well as the complexity of bilateral relations existing between the neighboring countries of the Gulf of Mexico, should be seen as an argument in favor of the use of public private partnerships rather than traditional forms of partnerships, especially because the Mexican energy market's structure has just been reformed, giving thus place to changes in existing paradigms, in the applicable legislation and regulation and in the role of existing authorities. Nevertheless, in its current state, the Mexican electricity market remains likely to impede a free and healthy competition, situation that emphasizes the importance of preserving investors' legal security, especially in the case of complex infrastructural projects. Conceived within the framework of public private partnerships, it is proposed a financial scheme based on the use of financial derivatives having for underlying asset electricity indexes, accompanied by its legal framework conceived on the basis of European texts. In fact, because of the cross-cutting nature that characterizes the right of electricity, its study should not be limited to the mere installation of material infrastructures, but should also justify the creation of a wholesale electricity market and the setting of bases for the negotiation of new financial instruments.

La Tunisie n’a pas échappé au mouvement universel de privatisation. Sous l’effet conjugué du poids de ses entreprises publiques, et de la dette extérieure et de la conditionnalité des bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale et FMI), la Tunisie s’est engagée dans un vaste programme de privatisation. Cet ouvrage cerne les objectifs, les modalités et les enjeux qui accompagnent le processus de privatisation tunisien, en le comparant à la mise en œuvre du programme français de privatisation. Dans une seconde partie, l’étude présente les alternatives possibles aux privatisations, particulièrement les partenariats public-privé, largement diffusés de nos jours. / Tunisia has not escaped the global privatization movement. Taking into account the weight of its public companies and foreign debt and also the conditionality of international donors (World Bank and IMF), Tunisia has embarked on a vast program of privatization. This thesis work purpose is to identify the objectives, terms and stakes that conduct the Tunisian privatization process, and then comparing it to the implementation of the French privatization program. In the second part, the study describes the possible alternatives to privatization, particularly the public-private partnerships that are widely available today.

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée. / In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored.

La thèse porte sur l’étude de la formation de convergences et de tensions dans les choix stratégiques opérés par les partenaires public et privé engagés dans la valorisation des activités collaboratives de R&D. Il s’agit d’en caractériser les déterminants et d’identifier également les moyens permettant de les dépasser. L'originalité de l'approche consiste à mobiliser l'outil conceptuel du business model pour en évaluer la portée en tant qu'artefact cognitif d'analyse de cette situation de gestion et en tant qu'instrument de management stratégique de celles-ci. Le travail s'appuie sur deux études de cas longitudinales élaborées dans le cadre de deux recherche-interventions dans les pôles de compétitivité dédiés à la conception dans l'industrie automobile (Movéo) et des systèmes embarqués (Systematic). Les résultats sont présents à trois niveaux: au niveau du contexte, l'importance des mécanismes d'appropriation à partir des capacités d'absorption des organisations; au niveau du processus, le rôle des trajectoires et du leadership des acteurs et au niveau du contenu, les limites spécifiques liées aux incertitudes du mode projet. / The main objective of the thesis consists into the study of convergences and tensions in the interplay between value co-creation and strategic planning in public private R&D partnerships. Two in-depth longitudinal case studies are used to investigate the usefulness of the business model as a cognitive artifact enhancing the partners to collaborate on designing, articulating and implementing collective strategic choices of R&D outcomes. Data were gathered on two collaborative partnerships among two French Clusters (pôles de compétitivité) Movéo and Systematic. Methodology design employed a triangulation strategy based on both qualitative and quantitative methods (interviews and survey-based, structured methods of scenarios screening, participatory and qualitative methods of information gathering – project’s journals and meeting analysis). Based on internal validity, we have pointed out some issues in the management of inter-organizational relationships and networks regarding the process of how value can be created in strategic project management practices in public private R&D partnerships with these innovative clusters.

Alors qu'en France, la volonté de mieux prendre en compte la variabilité et la multiplicité des situations locales a conduit au développement de programmes contractuels entre l'État et les collectivités locales, dans des champs aussi variés que l'éducation, l'action sociale, le logement, l'insertion, la santé, la sécurité. Dans les pays africains, où tout est à refaire, c'est le statut quo administratif et politique. Les politiques publiques sont décidées et mises en œuvre par l'État central. La politique de décentralisation fut enclenchée dans les années 90 suite à l'émergence de la démocratie dans la plupart des pays africains.Au Mali, les premières lois de décentralisation furent adoptées en 1993. Face aux déséquilibres territoriaux qui pénalisent leur régime de croissance et donc la création d'emploi, les pays africains sont de nos jours progressivement conduits à faire évoluer leurs modes de gouvernance. Le modèle actuel d'organisation territoriale et de planification centralisée de l'espace semble non seulement inefficace mais, également inadapté aux réalités économiques et sociales. L'État central est à lui seul en incapacité d'assurer un meilleur équilibre territorial, de réguler la croissance urbaine, de conduire et d'impulser des démarches stratégiques pour lutter contre la fracture territoriale. La territorialisation des politiques publiques passe forcément par une politique de décentralisation courageuse visant à conférer aux échelons territoriaux locaux des pouvoirs étendus de planification et d'aménagement de leur territoire.Après 20 ans de décentralisation au Mali, une réforme approfondie s'avère indispensable. Une réforme qui mettrait les collectivités territoriales au cœur des politiques de développement et de lutte contre les déséquilibres territoriaux. Les collectivités territoriales dotées de compétences étendues doivent pouvoir rendre l'action publique plus proche et plus efficace tout en l'adaptant à la diversité des territoires. Mais ces démarches stratégiques locales ne seront crédibles et efficaces, dans le contexte de ces pays, qu'à la condition d'être impulsées, accompagnées et encadrées par le niveau national tout en associant les décideurs publics locaux. C'est tout l'enjeu des politiques territoriales intégrées basées et construites sur des dynamiques d'acteurs locaux dans un système de gouvernance multi-niveaux qui est ici posé. / While in France, the desire to take better account of the variability and multiplicity of local situations has led to the development of contractual programmes between the State and local authorities, in fields as varied as education, social action, housing, integration, health and safety. In African countries, where everything has to be redone, it is the administrative and political status quo. Public policies are decided and implemented by the central state. The decentralization policy was initiated in the 1990s following the emergence of democracy in most African countries.In Mali, the first decentralization laws were adopted in 1993. Faced with territorial imbalances that penalize their growth regime and thus job creation, African countries are nowadays gradually being led to change their modes of governance. The current model of territorial organization and centralized spatial planning seems not only ineffective but also inadequate to economic and social realities. The central state alone is unable to ensure a better territorial balance, to regulate urban growth, to lead and promote strategic approaches to combat the territorial divide. The territorialisation of public policies necessarily requires a courageous decentralisation policy aimed at giving local territorial levels extensive powers to plan and develop their territory.After 20 years of decentralization in Mali, a thorough reform is essential. A reform that would put local and regional authorities at the heart of development policies and the fight against territorial imbalances. Local and regional authorities with extensive powers must be able to make public action closer and more effective while adapting it to the diversity of territories. But these local strategic approaches will only be credible and effective, in the context of these countries, if they are promoted, supported and supervised by the national level while involving local public decision-makers. The whole issue of integrated territorial policies based and built on the dynamics of local actors in a multi-level governance system is at stake here.