[pt] As Odisseias de Homero e de Kazantzákis – O exílio em dois poemas abordam o tema do exílio a partir de Ulisses, um mesmo protagonista que encarna personagens dramaticamente diferentes. As duas obras escritas em épocas muito distintas, propõem mais divergências do que convergências entre as duas narrativas gregas, mas encarnam a temática capaz de manter esse personagem principal e a problemática do exílio relevante através dos tempos. A pesquisa opera uma análise da trajetória do heroico personagem Ulisses na Odisseia do lendário Homero (ca. século VIII a. C.) e na Odisseia moderna do Prêmio Nobel grego Nikos Kazantzákis (1883-1957). A tese se compõe de três capítulos. O primeiro capítulo ocupa-se dos cantos iniciais do poema homérico (cantos IV-XII), com vistas a levantar as etapas do nóstos (retorno) do herói – percurso que descreve mais do que uma série de aventuras fabulosas: desenha-se aqui um trajeto que infunde no protagonista o sentimento do exílio e algumas de suas modalizações; os demais cantos consolidam a percepção de Ulisses perante a reintegração ao seu ambiente de origem. O segundo capítulo aborda o poema de Kazantzákis a partir das divergências em relação ao modelo: o autoexílio e as inusitadas opções do herói moderno que se impõem à narrativa e à leitura. O terceiro capítulo contém uma antologia da poesia moderna e contemporânea (dos séculos XIX-XX) em que um seleto glossário do exílio, presentes nos episódios dos épicos gregos lidos em seus contrastes, é ilustrado. Através desta personagem, que vivenciou de forma superlativa a questão exílica em seu périplo, inseminou-se definitivamente a temática do exílio na literatura. O volume de versos e episódios envolvidos na análise indicou o método comparativo e uma peculiar intertextualidade, exercida a partir da divergência em relação ao poema homérico, como os critérios da abordagem dos textos (SHAW: 1973, p. 90), articulados menos entre si do que em função do tema do exílio. Questões poéticas e políticas denotam o exílio como ferramenta crítica e de reflexão sobre a contemporaneidade, levando-nos a pensar e repensar tópicos como pertencimento, fronteiras, nacionalidade e origem, ainda que a partir de um dos temas mais remotos da literatura. / [en] Homer s and Kazantzákis Odysseys – Exile in two poems addresses the theme of exile from Ulysses perspective, one and only, one protagonist who embodies dramatically different characters. The two works written at very diverse times, propose more divergences than convergences between the two Greek narratives, but they embody one thematic capable of maintaining this main character and the problem of relevant exile through the ages. The current research operates an analysis of the trajectory of the heroic character Ulysses in the Odyssey of the legendary Homer (ca. 8th century BC) and in the modern Odyssey of the Greek Nobel Prize Nikos Kazantzákis (1883-1957). The thesis has three chapters. In the first chapter, the Homeric poem deals with the set of initial songs of the epic (songs IV-XII), aiming to depict the stages of the hero s nóstos (return) - a route that describes more than a series of fabulous adventures: a path is drawn here that instills in the protagonist the feeling of exile and some of its modalities; the other chants consolidate Ulysses perception regarding his reintegration towards his original belonging. The second chapter deals with Kazantzákis poem based on divergences in relation to the model: self-exile and the unusual options of the modern hero that impose themselves on both the narrative and the reading. The third chapter contains an anthology of modern and contemporary poetry (from the 19th-20th centuries) in which a select glossary of exile, present in the episodes of Greek epics analyzed and interpreted in their contrasts, is illustrated. Through this character, who experienced the exile perils in a superlative way in his journey, the theme of exile in literature was definitively pollinated. The volume of verses and episodes involved in the analysis guided the researcher towards the comparative method and the intertextual reading as the main criterion for approaching the texts (SHAW: 1973, p. 90), articulated according to the theme of exile. Poetic and political issues in a vast production of literary works, in the theater, in the cinema as well as in the plastic arts denote exile as a critical and reflective tool about

In dieser Arbeit wird ein simultanes Quell-, Ziel-, Verkehrsmittel- und Routenwahlmodell (Modell EVA-U) entwickelt, welches ein stochastisches Nutzergleichgewicht erreicht. Die Routenwahlmodelle der Verkehrsarten sind nicht mehr Teil der Umlegungsalgorithmen, sondern in das Nachfragemodell integriert. Dadurch ist eine konsistente Bewertung aller Alternativen (der Verkehrsarten) möglich. Das Simultanmodell EVA-U stellt eine Weiterentwicklung des Simultanmodells EVA von LOHSE dar. Das EVA-U-Modell ist den universalen Logit-Modellen zuzuordnen. Die Randsummenbedingungen der Verkehrsverteilung werden beachtet. Die Bewertung der Alternativen erfolgt mittels Generalisierter Kosten. Die Abhängigkeit von Routen wird berücksichtigt, ebenso die Tagesganglinie der Verkehrsnachfrage und die Fahrpläne des ÖV-Systems. Das Modell EVA-U erlaubt auch die Berücksichtigung von Routen intermodaler Verkehrsarten (z.B. P+R). Darüber hinaus ist die Integration eines Modells des ruhenden Verkehrs möglich. / In this thesis a simultaneous Trip Generation-, Distribution-, Modal-Split and Route Choice Model (modell EVA-U) is elaborated. The model tends to reach a stochastic user equilibrium. The route choice algorithms are not longer part of an assignment procedure but part of the demand model. A consistent assessment of properties of all transport systems is possible. The simultaneous model EVA-U is an advancement of the EVA-Model by Lohse. The model EVA-U is to be assigned to the generalised logit-models. All matrix constrains are taken into account. The assessment is effected by generalised costs. The dependence of routes is taken into account. Moreover, the integration of day time and the schedules of private transport lines is possible. Furthermore, it is possible to integrate a model of parked cars and circuits of inter-modal traffic forms (park and ride) in the Model EVA-U.

Die Mobilität von Personen und Gütern, insbesondere in Städten, ist der Motor einer Volkswirtschaft. Dieser Motor kommt jedoch ins Stottern, wenn Staubildung im Stadtstraßennetzwerk einsetzt. Eine unvermeidbare Ursache von Staubildung stellen Verkehrsstörfälle dar, die schlimmstenfalls zu Gridlocks führen können. In der Folge werden hohe Kosten für Verkehr, Wirtschaft und Umwelt verursacht. Mit welchen Gegenmaßnahmen kann die Staubildung im Netzwerk effektiv bewältigt werden? Wie können entsprechende Gegenmaßnahmen realistisch noch vor einem praktischen Einsatz bewertet werden? Ausgehend von diesen Fragestellungen, widmet sich diese Dissertation der Entwicklung eines ereignisorientierten Routenwahlmodells für den Stadtstraßenverkehr und eines selbstorganisierten Störfallmanagements als Gegenmaßnahme zur Reduzierung negativer Auswirkungen der Staubildung. Zur Modellierung des Routenwahlverhaltens in ereignisreichen Stadtstraßennetzen wird das ereignisorientierte Routenwahlmodell entwickelt. Der Ausgangspunkt des Modells ist die diskrete Wahltheorie. Entscheidungsprozesse einzelner Autofahrer werden vor und während der Fahrt direkt simuliert. Der Entscheidungsprozess ist dabei maßgeblich von Beobachtungen lokaler Verkehrsbedingungen geprägt. Somit wird nachgebildet, dass Autofahrer flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse durch Routenwechsel reagieren können. Auf diese Weise ist eine realistische Simulation des Routenwahlverhaltens von Autofahrern in der Stadt möglich. Das ereignisorientierte Routenwahlmodell ist zudem generisch formuliert. Es lässt sich zur Bewertung von Gegenmaßnahmen für störfallbedingte Staubildung einsetzen und bedient darüber hinaus ein breites Anwendungsspektrum. Der zweite Beitrag dieser Dissertation ist ein selbstorganisiertes Konzept für ein Störfallmanagement in Stadtstraßennetzen als Gegenmaßnahme zur Staubildung. Es vereint zwei lokal wirkende Prinzipien, deren Ausgangspunkte die Lichtsignalanlagen im Stadtnetzwerk sind. Mit verlängerten Rotzeiten werden Fahrzeuge an einer Kreuzung an der Einfahrt in einen Straßenabschnitt gehindert, wenn ein vorgesehener Rückstaubereich ausgeschöpft ist, da andernfalls Blockaden auf den Kreuzungen entstehen. Gleichzeitig werden noch freie Richtungen an der Kreuzung durch verlängerte Grünzeiten attraktiver gestaltet, um Autofahrer zum Umfahren der Staubildung zu motivieren. Die Anwendung der lokalen Wirkungsprinzipien stellt sich vollständig selbstorganisiert, d.h. ohne Vorgabe eines Planers, mit dem Ausmaß der Staubildung im Netzwerk ein. Simulationsstudien in zwei unterschiedlich komplexen Netzwerken haben die Machbarkeit des selbstorganisierten Störfallmanagements nachgewiesen. Gegenüber einem gewöhnlichen Netzwerk konnte für alle untersuchten Störfälle die Akkumulation zusätzlicher Fahrzeuge im Netzwerk während des Störfalls signifikant reduziert werden. / The mobility of people and goods, especially in urban areas, is of significant importance for national economies. However, recurrent congestion in urban road networks, caused by increased traffic demand, considerably restrains mobility on a daily basis. Another significant source of congestion are traffic incidents which even might lead to gridlock situations. Congestion raises high costs for traffic, economy and environment. Which countermeasures should be applied for an effective management of urban congestion? How can appropriate countermeasures be realistically evaluated? Based on these questions, this thesis is devoted to the development of an event-oriented route choice model for urban road traffic and a self-organized incident management strategy as an effective countermeasure for urban congestion. The first contribution of this thesis is an event-oriented route choice model for urban road networks. It is based on discrete choice theory and models decision-making processes of individual motorists before and during their journey. A key aspect of the proposed model is the motorist's ability to observe local traffic conditions. These observations are then included in the decision process. In this way, it can be modeled that motorists respond to unforeseen events by route revisions. This allows a realistic simulation of the route choice behavior of motorists in naturally eventful urban road networks. Furthermore, the event-oriented route choice model is flexibly formulated. It can be used for the evaluation of countermeasures for incident-related congestion and, moreover, allows a wide range of applications. The second contribution of this thesis is a self-organized concept of an incident management strategy in urban road networks as a countermeasure for urban congestion. It combines two locally acting principles on the basis of traffic lights in an urban road network. The inflow of vehicles into a road segment is regulated with restricted or skipped green times as soon as an allocated queuing capacity is depleted. Otherwise, blockages would result on the intersection. At the same time, yet free alternative directions are served with regular or even extended green times and, thus, might become more attractive to the driver than the original congested direction. The application of these local principles is realized in a completely self-organized manner, thereby scaling directly with the extent of congestion in the urban road network. Simulation studies in two networks with different complexity have proven the feasibility of the self-organized incident management. Compared to an ordinary network, the extents of additional vehicles due to investigated incidents were significantly reduced.

In dieser Arbeit wird ein simultanes Quell-, Ziel-, Verkehrsmittel- und Routenwahlmodell (Modell EVA-U) entwickelt, welches ein stochastisches Nutzergleichgewicht erreicht. Die Routenwahlmodelle der Verkehrsarten sind nicht mehr Teil der Umlegungsalgorithmen, sondern in das Nachfragemodell integriert. Dadurch ist eine konsistente Bewertung aller Alternativen (der Verkehrsarten) möglich. Das Simultanmodell EVA-U stellt eine Weiterentwicklung des Simultanmodells EVA von LOHSE dar. Das EVA-U-Modell ist den universalen Logit-Modellen zuzuordnen. Die Randsummenbedingungen der Verkehrsverteilung werden beachtet. Die Bewertung der Alternativen erfolgt mittels Generalisierter Kosten. Die Abhängigkeit von Routen wird berücksichtigt, ebenso die Tagesganglinie der Verkehrsnachfrage und die Fahrpläne des ÖV-Systems. Das Modell EVA-U erlaubt auch die Berücksichtigung von Routen intermodaler Verkehrsarten (z.B. P+R). Darüber hinaus ist die Integration eines Modells des ruhenden Verkehrs möglich. / In this thesis a simultaneous Trip Generation-, Distribution-, Modal-Split and Route Choice Model (modell EVA-U) is elaborated. The model tends to reach a stochastic user equilibrium. The route choice algorithms are not longer part of an assignment procedure but part of the demand model. A consistent assessment of properties of all transport systems is possible. The simultaneous model EVA-U is an advancement of the EVA-Model by Lohse. The model EVA-U is to be assigned to the generalised logit-models. All matrix constrains are taken into account. The assessment is effected by generalised costs. The dependence of routes is taken into account. Moreover, the integration of day time and the schedules of private transport lines is possible. Furthermore, it is possible to integrate a model of parked cars and circuits of inter-modal traffic forms (park and ride) in the Model EVA-U.

Quantitative computertomographische Studie zu den pulmonalen Auswirkungen intramuskulär applizierten Xylazins beim Schaf Einleitung. α2-Agonisten wie z.B. Xylazin werden in der veterinärmedizinischen Praxis häufig zur Se-dierung eingesetzt. Dabei ist für das Schaf eine besonders ausgeprägte Sensibilität gegenüber Xylazin nachgewiesen. Bisher nur unzureichend untersucht wurde der Einfluss der Applikationsform des α2-Agonisten Xylazin (intravenöse versus intramuskuläre Injektion) auf den Ausprägungsgrad der entste-henden Lungenveränderungen. Ziele der Untersuchungen. Ziel der vorliegenden Arbeit war es, die Xylazin-induzierten pulmonalen Reaktionen nach intramuskulärer Applikation zu quantifizieren und mit den Auswirkungen einer intrave-nösen Gabe beim Schaf zu vergleichen. Um wissenschaftlich konsequent zu arbeiten, wurde weiterhin die Wirkung der in Xylazin-Präparaten enthaltenen sonstigen Bestandteile untersucht. Material und Methode. Als Studientiere wurden sieben weibliche Schafe der Rasse Merinoland zwei-malig in einem Abstand von acht Wochen untersucht. Bei diesen Tieren handelte es sich um die Scha-fe, welche in einem vorausgegangenen Projekt zu den pulmonalen Wirkungen von intravenös appliziertem Xylazin in identischer Dosierung am deutlichsten reagiert hatten. Nach Prämedikation der Tiere mit Midazolam (0,25 mg/kg KM) und Sufentanil (0,6 µg/kg KM) wurde die Narkose mit Propofol aufrechterhalten (5-10 mg/kg KM/h). Nach abgeschlossener Instrumentierung wurden die Schafe in Rückenlage im Computertomographen positioniert und mit einer inspiratorischen Sauerstoffkonzentration von 100 Vol.-% beatmet. Zur Reduktion lagerungsbedingter Atelektasen wurde vor Versuchsbeginn ein Recruit¬ment¬ma¬nö¬ver (druckkontrollierte Beatmung, inspiratorischer Spitzendruck 60 cmH2O, PEEP 40 cmH2O, Atemfrequenz 10/min, Dauer zwei Minuten) durchgeführt. Nach abgeschlossenem Recruitmentmanöver wurden die Schafe bis zum Ende des Versuchsabschnittes volumenkontrolliert beatmet (Atemzugvolumen 8 ml/kg KM, PEEP 10 cmH2O, Adjustierung der Atemfrequenz, Ziel endexspiratorische Kohlendioxidkonzentration etwa 4,5 Vol.-%). Im Versuchsabschnitt „i.m.“ wurde Xylazin intramuskulär in einer Dosierung von 0,3 mg/kg KM injiziert. 10 Minuten vor sowie 5, 15, 30 und 60 Minuten nach der Xylazin-Injektion wurden computertomographische Untersuchungen des Thorax durchgeführt. Im Versuchsabschnitt „Vehikel“ wurde den Schafen eine dem verwendeten Xylazin-Präparat analoge, jedoch Xylazin-freie Lösung intravenös appliziert (enthält 1 mg/ml des Konservierungsstoffs Methyl-para-hydroxybenzoat). Als Dosis wurde eine der Xylazin-Gabe entsprechende Dosis von 0,015 ml/kg KM gewählt. Zusätzlich wurde 45 Minuten nach Versuchsbeginn Xylazin® 2 % in einer Dosis von 0,3 mg/kg KM intravenös injiziert. Die computertomographischen Untersuchungen wurden 10 Minuten vor sowie 5, 15, 30 Minuten nach erfolgter Injektion des Vehikel-Präparates und 5 Minuten nach erfolgter Injektion von Xylazin® durchgeführt. Unter Anwendung der Extrapolationsmethode wurden mit der quantitativen computertomographischen Analyse jeweils das totale Lungenvolumen (Vtot), das totale Lungengewicht (Mtot) und der Anteil der nicht belüfteten Lungenmasse (% Mnon) bestimmt. Dabei galt ein Abfall im totalen Lungenvolumen als Nachweis für Atelektasen, ein Anstieg im totalen Lungengewicht war gleichbedeutend mit der Entstehung eines Lungenödems. Als klinisch relevant galt eine Zunahme der totalen Lungenmasse um 100 g. In beiden Versuchsabschnitten wurden mittels arterieller Blutgasanalysen zusätzlich der arterielle Sauerstoff- und Kohlenstoffdioxidpartialdruck (PaO2, PaCO2) erfasst. Ergebnisse. Vor der intramuskulären Xylazin-Gabe wurden folgende Medianwerte ermittelt: Vtot: 4220 ml, Mtot: 1280 g, % Mnon: 3 %, PaO2: 443 mmHg, PaCO2: 48 mmHg. Nach intramuskulärer Xylazin-Injektion zeigten sich die nachfolgenden statistisch signifikanten Maximaländerungen: Vtot-Abfall: 516 ml (Interquartilbereich 408-607), Mtot bzw. % Mnon-Zunahme: 108 g (Interquartilbereich 70-140) bzw. 15 % (Interquartilbereich 8-24) PaO2-Abfall: 280 mmHg (Interquartilbereich 200-346), PaCO2-Anstieg: 17 mmHg (Interquartilbereich 7-27). Die intramuskuläre Gabe von Xylazin verursachte im Vergleich zur intravenösen tendenziell, aber statistisch nicht signifikant, geringere Abnahmen im totalen Lungenvolumen sowie eine tendenziell, aber statistisch nicht signifikant geringere Zunahme im Anteil der nicht belüfteten Lungenmasse. Des Weiteren konnte ein statistisch signifikant geringerer Abfall im arteriellen Sauerstoffpartialdruck bei intramuskulär erfolgter Injektion nachgewiesen werden. Die Xylazin-induzierte Hypoxämie erreichte unter Beatmung mit 100 Vol.-% Sauerstoff auch nach intramuskulärer Gabe des α2-Agonisten im Mittel einen moderaten Ausprägungsgrad, wobei 50 % der Studientiere sogar eine schwere Belüftungsstörung zeigten (PaO2 < 100 mmHg). Entsprechend dem Schweregrad der durch den α2-Agonisten induzierten Belüftungsstörung trat eine Hyperkapnie auch nach intramuskulärer Xylazin-Gabe auf. Auch die korrespondierenden % Mnon-Zunahmen erreichten bei intramuskulärer Xylazin-Injektion neben der statistischen Signifikanz erhebliche klinische Relevanz. So waren im Mittel 18 % (Interquartilbereich 10-28) des Lungengewebes nach intramuskulärer Gabe des α2-Ago¬nis¬ten nicht belüftet. Bei jeweils 50 % der Tiere konnte für beide Applikationsformen ein klinisch relevantes Lungenödem nachgewiesen werden. Eine Reaktion der Versuchstiere auf die sonstigen im Xylazin-Präparat enthaltenen Bestandteile konnte ausgeschlossen werden. So konnte für keinen der untersuchten Parameter eine statistisch signifikante Änderung nach Injektion der Vehikel-Lösung nachgewiesen werden. Statistisch signifikante Zu- bzw. Abnahmen in den untersuchten Parametern konnten eindeutig der Wirkung des α2-Agonisten Xylazin zugewiesen werden. Schlussfolgerungen. Trotz quantitativ geringerer Ausprägung in den detektierten Änderungen von Vtot, PaO2 und % Mnon zeigten die Xylazin-induzierten pulmonalen Reaktionen bei der Mehrzahl der Studientiere auch nach intramuskulär erfolgter Applikation des α2-Agonisten erhebliche klinische Relevanz. Ein zeitlich verzögertes Eintreten im Vergleich zur intravenösen Gabe des α2-Agonisten konnte nur für die Formation des Xylazin-induzierten Lungenödems festgestellt werden. Analog zu den Ergebnissen des vorausgegangenen Projektes zur Wirkung von intravenös verabreichtem Xylazin, kann das morphologische Bild der Xylazin-induzierten Lungenveränderungen durch eine Koexistenz von Atelektasen und Lungenödem beschrieben werden. Derzeit konnte noch kein logisches Muster gefunden werden, dass die interindividuelle Variabilität in der Reaktion auf Xylazin beim Schaf aufzuklären vermag. Ebenso ist der Erkenntnisstand bezüglich einer möglicherweise vorhandenen Rasseabhängigkeit bis dato nicht ausreichend, um im Vorfeld die Sensibilität gegenüber Xylazin bei einem Schaf abschätzen zu können. Demzufolge muss beim Schaf auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse im Einzelfall auch nach einer intramuskulären Xylazin-Gabe mit einer Dosierung von 0,3 mg/kg KM von schwerwiegenden Lungenveränderungen ausgegangen werden. Sofern Schafe als Tier-Modell in der experimentellen Lungenforschung verwendet werden, sollte aufgrund der Gefahr von fehlerhaften Forschungsergebnissen sowohl auf den intramuskulären Einsatz von Xylazin zur Prämedikation verzichtet werden als auch auf die intravenöse Verabreichung des α2-Agonisten als Narkosebestandteil. Um in der Praxis zukünftig unnötiges Leiden oder gar Versterben von Tieren verhindern zu können, muss die Problematik der Xylazin-induzierten Lungenveränderungen beim Schaf weiter verfolgt und näher erforscht werden.

Ce mémoire de maîtrise a été effectué à l'Université de Sherbrooke pour VélUS, le groupe de R&D sur le vélo. Il présente en détails le cheminement suivi pour la réalisation d'une pédale dynamométrique interchangeable et compacte pour vélo, de la problématique jusqu'à sa mise en service. La pédale dynamométrique est compatible avec la plupart des pédaliers de vélo et avec les chaussures de pédales de piste Shimano PD-6400 et de route Look CX-7. Elle mesure in situ les forces de locomotion développées par le cycliste sur elle-même et aussi sa propre position angulaire par rapport au pédalier. Le mémoire illustre d'abord le concept mécanique permettant d'effectuer les mesures: un corps d'épreuve instrumenté de jauges extensométriques et d'un encodeur optique. Il s'attarde ensuite à la conception du capteur, qui consiste à dimensionner le corps d'épreuve pour satisfaire toutes les exigences: le positionnement du pied, la résistance mécanique, la sensibilité, la masse et l'encombrement; dans ce chapitre, on développe une méthode de travail pour assurer un bon fonctionnement du capteur et pour maximiser sa sensibilité. Par la suite, le mémoire présente l'instrumentation, l'étalonnage ainsi que des mesures effectuées par la pédale dynamométrique.

This dissertation progressively addresses research problems related to the trajectory optimization for fuel cell powered UAVs, from propulsion system model development, to optimal trajectory analyses and optimal trajectory applications. A dynamic model of a fuel cell powered UAV propulsion system is derived by combining a fuel cell system dynamic model, an electric motor dynamic model, and a propeller performance model. The influence of the fuel cell system dynamics on the optimal trajectories of a fuel cell powered UAV is investigated in two phases. In the first phase, the optimal trajectories of a fuel cell powered configuration and that of a conventional gas powered configuration are compared for point-to-point trajectory optimization problems with different performance index functions. In the second phase, the influence of the fuel cell system parameters on the optimal fuel consumption cost of the minimum fuel point-to-point optimal trajectories is investigated. This dissertation also presents two applications for the minimum fuel point-to-point optimal trajectories of a fuel cell powered UAV: three-dimensional minimum fuel route planning and path generation, and fuel cell system size optimization with respect to a UAV mission.

本論文計有一冊，約五萬字，並分為六章十八節，其旨在於建立一模式來求得自動販 賣通路之經濟規模。茲將內容提要分示如左： １•第一章 緒論：共分五節，第一節研究動機及目的，第二節研究範圍及對象，第 三節研究方法，第四節研究架構，第五章研究假定及限制。 ２•第二章 學理及文獻探討：共分五節，第一節通路通理，第二節經濟規模理論， 第三節排隊理論，第四節存貨理論，第五章相關實證研究。 ３•第三章 自動販賣業特性及發展概況：共分三節，第一節自動販賣業特性，第二 節國外發展概況，第三節國內發展概況。 ４•第四章 分析模型：共分二節，第一節分析模型之前提，第二節分析模型之建立 。 ５•第五章 實證分析：共分二節，第一節實證結果，第二節實證結果之分析。 ６•第六章 結論與建議。

本論文共一冊，約四萬字，可分為五章。 第一章 緒論 第一節 研究背景 第二節 研究目的 第三節 研究範圍 第四節 研究限制 第二章 文獻探討 第一節 文獻探討 主要探討服務業中消費者行為有關之文獻。 第二節 觀念性架構 主要以EKB 模式為主體 第三節 研究假設 第三章 研究方法 第一節 問卷設計 採封閉式問卷，並以郵寄方法為主，少部分便利攜回式填寫為輔來接觸受 測者。 第二節 抽樣設計 第三節 資料分析方法 以ANOVA 規則相關分析方法分析資料。 第四章 結果分析 第一節 評估準則之差異分析（重要性分析） 第二節 評估準則與生活型態之相關分析 第三節 購屋經驗與評估準則差異探討 第四節 購買地區與評估準則差異分析 第五節 不同通路選擇者之人口變數分析 第六節 不同通路選擇者對通路認知之差異分析 第五章 結論與建議 第一節 結論 第二節 建議

A*(A-Star)演算法透過啟發函式，以減少路徑搜尋過程中所需要計算的網路數量，SMA*(Simplified Memory Bounded A-Star)為A*之變形，目前最廣泛被應用於GPS導航系統之路徑規劃的演算法。尋找路徑的計算過程中，A*與SMA*演算法利用中間節點與目的地的方向(直線距離)作為啟發函式，以預估中間節點到目的地之路徑長度挑選優先搜尋的路段，而SMA*則因記憶體的限制會排除預估長度較長的路段，以減少搜尋的路段數量與記憶體之使用量。當起點與終點中存在障礙地形時或路段較崎嶇時，以方向導引路徑搜尋之準確度便大幅降低，導致A*與SMA*之搜尋數量增加，SMA*甚至會得到較差的路徑。 主幹導引式最短路徑搜尋演算法(Backbone Orientation)以骨幹路徑導引路徑之搜尋，在障礙地形或道路崎嶇的情況下，可有效避免SMA*之缺點，效能較佳。主幹導引式最短路徑搜尋演算法分為二階段，先由原始路網中提取骨幹路網，並計算出最佳骨幹路徑，再利用骨幹路徑引導路徑的搜尋，在骨幹路徑的一定範圍內搜尋最短路徑。 本研究以台灣地區2007年之平面路網圖進行實驗，以三種不同的實驗方式進行實驗，以驗證主幹導引式最短路徑搜尋演算法之效能，證明在SMA*演算法之啟發函式效能低落時，使用主幹導引式最短路徑搜尋演算法可以有效的改善SMA*在障礙地形之效能不彰的問題。