A relevância da infraestrutura de transporte para incrementos em produtividade, induzindo ao desenvolvimento socioeconômico de determinada região é amplamente reconhecida. O Brasil, no entanto, apresenta sérias deficiências em relação à sua infraestrutura de transporte, oriundas de seu desenvolvimento histórico e da redução de níveis de investimentos públicos no setor nas últimas décadas. Estas deficiências traduzem-se em grande concentração no modal rodoviário para o transporte de cargas, menos eficiente do que os modais ferroviário e hidroviário, resultando em reduzida competitividade das organizações nacionais. Neste contexto, objetivou-se no presente trabalho a proposição de um modelo para avaliação e seleção de investimentos em infraestrutura de transporte de cargas, considerando-se seu caráter multidimensional. Para isso, foi proposta metodologia integrando os conceitos de análise de decisão multicritério e de programação matemática, representados pela teoria de utilidade multiatributo (Multi-Attribute Utility Theory - MAUT) e por problema de otimização de fluxos em rede (Minimum Cost Network Flow Problem - MCNFP), respectivamente. No desenvolvimento do modelo foram contemplados critérios de avaliação referentes às dimensões de análise financeira, operacional e ambiental. Posteriormente, foi considerada a aplicação de versões do modelo proposto com diferentes números de períodos de análise em caso ilustrativo, representativo da rede de transporte disponível e planejada da região Norte do Brasil. A aplicação das diversas versões do modelo proposto, de forma geral, apresentou resultados compatíveis com as teorias relacionadas à avaliação deste problema de decisão, incluindo indução à multimodalidade. Algumas versões do modelo apresentaram violações em algumas de suas restrições. Estes resultados adversos não foram plenamente eliminados, devido a limitações das ferramentas adotadas para aplicação. No entanto, foi possível a correção manual destas violações, resultando em soluções viáveis que, apesar de não serem consideradas ótimas, são mais completas do que soluções obtidas por meio de metodologias unidimensionais de análise. Por fim, foram apresentadas recomendações para condução de trabalhos futuros visando eliminação dos resultados adversos do modelo proposto e complementação de sua análise. / The role of transport infrastructure in productivity increases leading to regional social-economic development is widely recognized. Brazil, however, has serious deficiencies in its transport infrastructure, rooted in the country\'s historical development and in the recent decades\' reduction of public investment in the sector. These deficiencies can be observed in Brazil\'s strong focus on roads for cargo transportation, which besides being less efficient than rail and waterways, results in reduced competitiveness of national enterprises. In this context, the aim of this work was to propose a model for evaluating and selecting investments in freight\'s transportation infrastructure, considering its multidimensional character. It was proposed a methodology integrating the concepts of multi-criteria decision analysis and mathematical programming, represented by the Multi-Attribute Utility Theory (MAUT) along with the Minimum Cost Network Flow Problem (MCNFP). The developed model included financial, operational and environmental analysis evaluation criteria. Subsequently, this study applied the proposed model into a case study of the transportation network, available and planned, of the Northern region of Brazil. Overall, the application of various versions of the proposed model yielded results consistent with related evaluation and decision making theories, including induction of multimodality. Some versions of the model presented some violations of its restrictions. These adverse results were not fully eliminated due to the limitations of the application tools utilized. It was possible, however, to manually correct these violations and obtain viable solutions that, while cannot be considered optimal, are more complete than those obtained by single dimension analysis. Finally, recommendations were made for future studies aiming at eliminating the proposed model\'s adverse outcomes, and complementing its analysis.

This paper evaluates the benefits of investments in cycling infrastructure for regional development. The case study deals with socio-economic impacts of cycling transport infrastructure built for the Orlicko-Třebovsko region. The main thesis does not assume profitability of such investments in socio-economic realm of the region. Overall societal benefit has been assessed through the cost-benefit analysis. Individual elements of the analysis are focused on short-term, long-term, direct and indirect effects for the development of the region. The benefits are to be found in connection with implementation, management and operation of the project as well as transport sector, services sector and recreation. Specific positive effects take mainly the form of business sales, employment and savings for the population. The analysis has taken note of certain positive effect that is nevertheless economically inadequate to the amount of initial investment. Therefore in this case cycling transport infrastructure proved to be ineffective tool of regional development.

Made available in DSpace on 2015-04-22T22:10:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cristianne Macedo.pdf: 705142 bytes, checksum: 85ec1fecd1e78bf409c53c34cfcf0c99 (MD5) Previous issue date: 2012-01-10 / The transportation infrastructure represents a significant role in the logistics process of a given region, for impacts on transportation costs, resulting in barriers to economic and social development. When a company decides to set up a production unit, one of the main criteria is analyzed the situation of local infrastructure of transportation available. The better the infrastructure, the greater the likelihood of attracting new investments. Therefore, the infrastructure can be considered as critical for maintaining the competitiveness of a country or region, which may indicate their level of development. In Brazil, the situation of its highways, railways, waterways and air transport collaborate so that it is classified as a country still in development. In addition, Brazil also has specific geographic, such as the state of Amazonas, where its long rivers, the flow of production become more complex. Given these facts, it is essential to understand how public policies for water transport cargo logistics bottlenecks contribute in the state of Amazonas. Therefore, this paper aims to conduct an assessment of public policies on infrastructure investments in water transportation of cargo by analyzing their contribution to the logistics process in the state of Amazonas. In this sense, we sought to analyze the infrastructure investments in water transportation of cargo in the state of Amazonas and evaluate its relationship with indicators of economic and social development. According to the results obtained, it is found that the concentration of investments in railroads does not mitigate the problems of product flow along the river. The waterway infrastructure is still poor and in need of investment to meet economic and social development of the region / A infraestrutura de transporte representa um papel significativo no processo logístico de determinada região, pois impacta nos custos de transportes, acarretando entraves para o desenvolvimento econômico e social. Quando uma empresa decide instalar uma unidade produtiva, um dos principais critérios analisados é a situação da infraestrutura local de transporte disponível. Quanto melhor for a infraestrutura, maior a probabilidade de atrair novos investimentos. Por isso, a infraestrutura pode ser considerada como elemento crucial para a manutenção da competitividade de um país ou região, podendo indicar seu patamar de desenvolvimento. No caso do Brasil, a situação de suas rodovias, ferrovias, hidrovias e transporte aéreo colaboram para que o mesmo seja classificado como país ainda em desenvolvimento. Além disso, o Brasil também apresenta especificidades geográficas, tais como no estado do Amazonas, onde seus extensos rios, tornam o escoamento da produção mais complexo. Diante de tais fatos, tornar-se imprescindível entender como as políticas públicas de transporte hidroviário de cargas contribuem nos gargalos logísticos no estado do Amazonas. Portanto, este trabalho tem como objetivo realizar um diagnóstico sobre as políticas públicas de investimentos em infraestrutura de transporte hidroviário de cargas, analisando sua contribuição para o processo logístico no estado do Amazonas. Neste sentido, buscou-se analisar os investimentos em infraestrutura de transporte hidroviário de cargas no estado do Amazonas e avaliar sua relação com os indicadores de desenvolvimento econômico e social. De acordo com os resultados obtidos, pode-se verificar que a concentração de investimentos no modal rodoviário não atenua os problemas de escoamento da produção ribeirinha. A infraestrutura hidroviária ainda é precária e necessita de investimentos para atender ao desenvolvimento econômico e social da região

Die Steigerung der Lebens- und Umweltqualität ist u. a. Ziel jeder Verkehrsplanungsmaßnahme. Darüber und dass diese Verbesserung einen dauerhaften Charakter besitzen sollte, existiert ein breiter Konsens. Zur Beurteilung, ob eine geplante Verkehrsinfrastruktur diesen Zielen gerecht wird, dienen Bewertungsverfahren, mit deren Hilfe Aussagen über die Vor- und Nachteile von geplanten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen möglich werden. Ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsgesichtspunkten für kleine lokale, innerhalb von bebauten Gebieten und auf der kommunalen Ebene zu treffende Entscheidungen, existiert bis jetzt nicht. Einen Ansatz dafür zu entwickeln, ist Ziel dieser Arbeit. Dafür wird zunächst in einem ersten Schritt der Begriff einer nachhaltigen Entwicklung operationalisiert. Dies geschieht mit dem aus der ökologischen Ökonomie stammenden Konzept der kritischen Nachhaltigkeit. Unter Verwendung dieses Ansatzes wird ein zweistufiger Bewertungsansatz entwickelt. Der erste Schritt ist die Überprüfung der Verkehrsinfrastruktur auf die Einhaltung von ökologischen Mindestanforderungen an einen nachhaltigen Entwicklungsprozess. Ist dies nicht der Fall, muss die untersuchte Verkehrsinfrastruktur bereits an dieser Stelle als unzulässig abgelehnt werden und scheidet damit aus der weiteren Bewertung aus. Sind die ökologischen Mindestanforderungen eingehalten, werden in einer zweiten Bewertungsstufe weitere Charakteristiken der Verkehrsinfrastruktur untersucht. Dies sind Eigenschaften, die basierend auf nationalen und internationalen Beschlüssen und Leitfäden für eine nachhaltige Entwicklung in Nachhaltigkeitsbetrachtungen integriert werden sollten. Nach der Formulierung eines Ansatzes, mit dem Aspekte einer nachhaltigen Entwicklung in ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur integriert werden können, müssen nun Wirkungen und Effekte gesucht werden, die jeweils in der ersten und zweiten Stufe der Bewertung berücksichtigt werden sollten. Im Ergebnis der Betrachtungen ergeben sich insgesamt 14 Wirkungsfelder, die in dem Bewertungsverfahren berücksichtigt werden sollten und für die Indikatoren zur Messung gesucht werden. Im nächsten Schritt wird eine Systematik erarbeitet, mit der die ausgewählten Indikatoren sinnvoll aggregiert werden können und somit eine bewertende Aussage ermöglichen. Für die erste Stufe der Bewertung erscheint ein Eliminationsverfahren am zweckmäßigsten. Nach der Elimination aller unzulässigen Varianten befinden sich nur noch Planungen in der Bewertung, die grundsätzlich umsetzbar erscheinen. Aus diesen muss in der zweiten Stufe der Bewertung eine Variante zur Realisierung vorgeschlagen werden. Dies geschieht auf der Grundlage eines Abwägungsprozesses. Die Voraussetzung für eine Abwägung ist, den Entscheidungsfindern die wichtigsten Wirkungen der Maßnahme und die mit den Maßnahmen verbundenen Zielkonflikte, Risiken und Unsicherheiten zu verdeutlichen. Deshalb werden in einem nächsten Schritt Indikatoren, bei denen eine Aggregation unkritisch scheint, zu Superkriterien zusammengefasst und so die Informationsfülle reduziert. Nach der Bildung der Superkriterien folgt der eigentliche Abwägungsprozess. Dieser basiert auf dem formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahren. Hierfür wurde ein Abwägungsbogen entwickelt, mit dessen Hilfe die Entscheidungsträger die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten untereinander abwägen können und damit eine Variante auswählen und zur Umsetzung empfehlen.

This diploma thesis deals with influence of the Kvasiny industrial zone on the development of Rychnovska. This industrial zone is made up of one strategic investor, namely Škoda Auto a.s. with the plant in Kvasiny. The main attention was paid to the economic entities operating in the Rychnov nad Kněžnou district. First, a SWOT analysis of the ORP Rychnov nad Kněžnou and the industrial zones itself was carried out. Subsequently, a questionnaire survey was used, which was used to identify both positive and negative impacts on economic operators operating in the region.

The main aim of my theses entitled Transport Externalities and Their Solution Possibilities was to define transport externalities and to describe the methods of calculating the external costs. My goal in the analysis part was to evaluate the effectiveness of existing measures leading to reduce the height of external costs and to suggest further idea of externalities solutions. Transport activities give rise to environmental impacts (air pollution), accidents and congestions.

The thesis focuses on transport infrastructure in the Czech republic. Its aiming at road, railway and combined infrastucture.It analyzes its current situation and short historical development. There is analysis focused on the density of infrastructure in european conditions and national regions in Czech Rep. Further, it analyzes the transport overload on chosen roads. Sugested solution is to move the road freigth to railway through combined transportation. Cost savings coming from lower reconstruction costs are calculated as well. In the end, there is proposal about implementation of combined transport in the region as a regional logistic center.

Concession agreements in infrastructure have civil and administrative nature making possible for the Government to apply administrative fines and liquidated damages provisions in case of concessionaires breach.On the transportation infrastructure side, the authors explain that theoretical and practical misunderstandings are present between both legal systems and suggest amendments to the legal framework to overcome such problems.The analysis of these issues is supported on the review of several concession agreements and a comparison with the regulation of the matter in other markets. / Los contratos de concesión de infraestructura tienen componentes civiles y administrativos que generan, en cuanto a responsabilidades de los concesionarios, la posibilidad de aplicar penalidades contractuales y sanciones administrativas. En el sector infraestructura de transporte, los autores plantean que existen confusiones teóricas y prácticas entre estos dos institutos jurídicos y plantean la posibilidad de que el marco normativo se corrija para superar tales confusiones. El análisis de estos temas se basa en la revisión de diversos contratos de concesión de infraestructura de transporte público, y en la comparación de la regulación de la materia en otros sectores.

Submitted by Irene Nascimento (irene.kessia@ufpe.br) on 2016-10-18T17:48:54Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Tese_Dr_ Ademir_versão_final.pdf: 3702988 bytes, checksum: eb2236ff9ca649ee1fb4cb295cf4f196 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-18T17:48:54Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Tese_Dr_ Ademir_versão_final.pdf: 3702988 bytes, checksum: eb2236ff9ca649ee1fb4cb295cf4f196 (MD5) Previous issue date: 2016-05-31 / CAPES / Este estudo analisa os impactos econômicos das intervenções do “Programa Estradeiro” (2003- 2010) decorrentes das Parcerias Público-Privadas (PPP's) entre várias associações de produtores rurais e 49 municípios junto ao estado de Mato Grosso (Região Centro-Oeste do Brasil) visando à pavimentação de 2529 quilômetros de rodovias. Utilizando uma estratégia econométrica que usa conjuntamente os métodos Propensity Score Matching (PSM) e Difference-in-Difference (DiD), analisa-se o impacto do aumento dos investimentos em infraestrutura rodoviária, ao longo do período de 2001 a 2012, sobre o crescimento econômico dos municípios mato-grossensesque participaram do Programa Estradeiro em relação àqueles que não sofreram a intervenção, a partir da análise do impacto sobre os seguintes indicadores econômico-produtivos: PIB per capita, PIB real; PIB agropecuário; PIB industrial; PIB serviços-comércio; e Total de produção de soja. Esta última variável entrou na análise devido ao fato de que foi com a renda originaria desta produção que os produtores rurais financiaram as suas cotas de participação nas PPP's que financiaram o Programa Estradeiro, daí a alcunha de “PPP's Caipiras” ao programa. A partir de pré-testes de validação dos métodos e da base de dados, as estimações geram resultados que trazem evidências empíricas de que: (i) “os investimentos em infraestrutura de transporte afetam positivamente e com alta intensidade a dinâmica de crescimento econômico de uma região periférica”; (ii) “os investimentos em infraestrutura de transporte, nos moldes que atualmente ocorrem, geram transbordamentos econômicos restritos (concentrados) em uma região periférica”; (iii) “os investimentos em infraestrutura de transporte, nos moldes que ocorrem, não desencadeiam um processo consistente de alteração da dinâmica socioprodutiva de uma região periférica”. A evidência ‘i’, e em menor dimensão ‘ii’ e ‘iii’, além dos efeitos diretos das pavimentações do Programa Estradeiro, são consequências de condições socioeconômicas relevantes sendo satisfeitas que, em princípio, se revelaram diante dos seguintes mecanismos-chave de manifestação: (1) Ter a economia fortemente alavancada no mercado externo, e a demanda externa por seus produtos-chave se manter firme (ou crescente); (2) Estar em um ciclo de expansão econômica com expectativas de rentabilidades positivas para a maioria das atividades econômicas, o que potencializa os efeitos dos investimentos em infraestrutura de transporte; (3) Estar o volume de crédito em nível adequado (ou em expansão) às necessidades dos negócios e com taxas de juros em patamares atrativos (ou em redução) aos financiamentos; (4) Deter intrarregionalmente maior população média (e maior concentração urbana), faz com que o maior estoque de capital humano exerça, em princípio, efeito catalizador de investimentos de firmas e de migração de trabalhadores. Os vários testes de pós-estimações conferiram maior confiabilidade às estimativas e aos resultados, os quais se mostraram robustos. / This study analyzes the economic impact of interventions "Estradeiro Program" (2003-2010) resulting from Public-Private Partnerships (PPP's) between various associations of farmers and 49 municipalities with the state of Mato Grosso (Midwest Region of Brazil) aimed at paving 2529 km of highways. Using an econometric strategy together using the Propensity Score Matching (PSM) and Difference-in-Difference (DiD) methods, analyzes the impact of increased investment in road infrastructure, over the period 2001 to 2012 on growth economic development of Mato Grosso municipalities participating in the Estradeiro Program than those who did not undergo intervention, from the impact analysis on the following economicproduction indicators: GDP Per capita, Real GDP; Agricultural GDP; Industrial GDP; Commerce-services GDP; and Soybean Production in Total. The latter variable entered in the analysis due to the fact that it originated with the income from the production that farmers financed their quotas of participation in PPP's that financed the Estradeiro Program, hence the sobriquet "PPP's Grits" to the program.From pre-test validation of methods and database, the estimates produce results that bring empirical evidence that: (i) "transport infrastructure investments affect positively and strongly the dynamics of economic growth of a peripheral region "; (ii) "investment in transport infrastructure, similar to that currently occur, they generate limited economic spillovers(concentrated) in a peripheral region"; (iii) "investments in transportation infrastructure, the lines that occur do not lead a consistent process of changingsocial-productive dynamics in a peripheral region". Evidence 'i' and smaller 'ii' and 'iii', in addition to the direct effects of dissolution of Estradeiro Program are relevant consequences of socioeconomic conditions being satisfied that, in principle, have been shown in the following key mechanisms demonstration:(1) Have the economy heavily leveraged in foreign markets, and foreign demand for its key products stand firm (or high); (2) Be on an economic expansion cycle with expectations of positive returns for most economic activities, which potentiates the effects of investment in transport infrastructure; (3) Be the volume of credit at appropriate level (or expanding) to business needs and with interest rates at attractive levels (or reduction) to finance; (4) Detainintra regionally highest average population (and largest urban concentration), causes the greatest stock of human capital engaged in principle catalytic effect of investment firms and labor migration. The various post-estimation test gave more reliable the estimates and results, which are robust.

Os padrões espaciais das alterações da cobertura da terra podem ser analisados a partir de modelagens da sua dinâmica espacial. Essas modelagens são capazes de descrever possíveis fatores responsáveis pelas mudanças territoriais, bem como viabilizar a estimativa de impactos futuros sobre o ambiente simulado. Considerando as pressões do setor de infraestrutura portuária sobre as configurações da forma de uso e planejamento do espaço na região portuária da Baixada Santista, tais como o aporte por áreas de retroporto, o armazenamento e o transporte de cargas, este estudo buscou desenvolver modelos dinâmicos da paisagem e investigar a relação entre as alterações na cobertura da terra e a infraestrutura de transportes na região portuária da Baixada Santista. A partir de produtos de sensoriamento remoto e da metodologia de modelagem dinâmica espacial baseada em autômatos celulares, foram gerados mapas simulados e cenários de prognósticos, com e sem projetos de expansão portuária para o ano de 2024. Os mapas simulados do ano de 1995 e 2005 foram semelhantes aos mapeamentos temáticos de cobertura da terra reais e apresentaram boa avaliação. Importante ressaltar que, apenas o mapa simulado de 2013 não previu as novas instalações portuárias, mesmo com a simulação rodando com a variável de novos empreendimentos operacionais em curto intervalo de tempo. O modelo estacionário em 2024 mostrou a expansão de áreas construídas em substituição, sobretudo, às áreas de campo. Não houve expansão de novas manchas de áreas construídas e isso condiz com a tendência de expansão de áreas urbanas seguindo as áreas já consolidadas e com infraestrutura implantada. Com relação à geração de modelos com os projetos de expansão portuária, tem-se a implantação de diversos empreendimentos ocupando parte da margem esquerda do estuário e áreas de retroporto próximas do arco viário da Baixada Santista. / Spatial patterns of change in land cover can be analyzed with spatial dynamic models. This modeling can indicate the driving factors of territorial changes as well as assess future impacts over the simulated environment. Considering the pressures of the port infrastructure sector over the land use and physical planning in the region of Baixada Santista, such as the demand for backport areas as well as for loads storage and transport, this study aims to develop dynamic models of the landscape and investigate the relationship between land cover change and the transport infrastructure in the port area of Santos. With the aid of remote sensing products and cellular automata based models, simulated maps of past landscapes and maps of future landscape scenarios were generated, both considering and disregarding port expansion projects for the year 2024.The simulated landscape maps of 1995 and 2005 were similar to the real ones, and hence, presented high fitness indices. It is important to mention that only the simulated map of 2013, could not foresee the new port facilities, even when the runs took into account the variables associated with the new operational ventures in a short period of time. The stationary model showed an expansion of built-up areas, mainly replacing former field areas. There was no occurrence of new patches of built-up areas and this trend is consistent with the expansion of urban areas nearby the already consolidated and established areas disposing of infrastructure facilities. Regarding the generation of future simulated scenarios taking into account the port expansion projects, they could well reproduce the implementation of several projects along part of the left bank of the estuary and nearby areas of the road ring of Baixada Santista.