Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2013-09-06T11:02:49Z No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-10-03T11:46:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-10-03T11:46:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / A pesquisa desenvolvida nesta dissertação apresenta uma visão histórica do mobiliário urbano no Plano Piloto de Brasília desde sua inauguração em abril de 1960 até o seu aniversário de cinquenta anos em 2010. Tem como objetivo registrar a presença dos elementos de mobiliário urbano que ocupam, ou já ocuparam, o espaço público do Plano Piloto, tombado como Patrimônio Cultural. Teve como motivação o interesse histórico desse espaço e as eventuais substituições desses elementos. Inicialmente são apresentados o conceito e a classificação de mobiliário urbano que norteiam o traba¬lho, elaborados a partir dos autores estudados. Em seguida, é feita a descrição dos principais elementos do mobiliário urbano de Brasília, durante os cinquenta anos de sua existên¬cia (1960 - 2010). Para melhor entendimento da implantação desses elementos no espaço público, complementou-se o conteúdo da pesquisa com a síntese da legislação em vi¬gor relativa ao mobiliário urbano, que condicionam a sua existência. Finalmente, são apresentados os procedimentos metodológicos utilizados para realização do inventário do mobiliário urbano. Para tanto, foi confeccionada uma ficha- modelo utilizada para o registro sistemático dos dezoito elementos que compõem o mobiliário urbano do Sistema de Transporte Público de Passageiros de Brasília. Deles fazem parte os abrigos em pontos de ônibus, abrigos em pontos de taxi e os acessos ao metrô. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The research developed in this dissertation shows a histori¬cal overview of the urban furniture in Plano Piloto of Brasilia since its inauguration in April 1960 until its fiftieth birthday in 2010. It has the purpose of keeping a record of the elements of the urban furniture that occupied or have occupied the public space in Plano Piloto, and is designated as Cultural He¬ritage. The research was motivated by the historical impor¬tance of this area and also by the possibility of replacement of these elements. Initially, we present the concept and clas¬sification of urban furniture, which guide the work based on the authors studied. Then, it brings a description of the main elements of street furniture in Brasilia during the fifty years of its existence (1960-2010). For a better understanding of the implementation of these elements in public space, we added a synthesis of the existing legislation related to street furni¬ture, which determine its existence. Finally, we present the methodological procedures used to compile the inventory of the furniture. Therefore, we created a standard form used for keeping a systematic record of the eighteen components of the furniture of the Public Transportation System in Brasilia, which include shelters at bus stops, shelters at taxi ranks and access to the subway.

Memoria para optar al título de Magíster en Urbanismo / Los estudios urbanos de las últimas décadas han centrado su quehacer en comprender el territorio como un espacio que se construye desde el modelo de desarrollo social, político y económico que impere, siendo las políticas públicas de Estado una expresión de este proceso. En el contexto chileno, con la promulgación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, la conformación de la Comisión Pro movilidad, entre otras iniciativas institucionales en torno al desarrollo urbano, se busca definir principios comunes para conformar a la ciudad como el hábitat que alberga a la sociedad de este siglo, siendo un eje transversal la necesidad de resolver la dicotomía entre las políticas públicas y los espacios vinculantes de participación ciudadana. Actualmente la Participación Ciudadana no se presenta de manera transversal en los distintos planes, programas y proyectos de la política urbana, lo que ha generado una distancia entre los intereses de la ciudadanía y la implementación de proyectos, lo cual se visualiza según el fundamento de nuestro estudio, en los proyectos de vialidad urbana. Considerando este contexto, este estudio tiene como objetivo analizar el rol de la ciudadanía en el diseño y ejecución de proyectos de vialidad urbana, considerando como caso de estudio el Plan de Transporte Urbano del Gran Valparaíso. Lo anterior, se problematiza desde el análisis de distintos ejemplos que dan cuenta que la intervención de la ciudadanía organizada ha nacido de la contingencia dada por el descontento en el proceso de diseño y/o ejecución de proyectos de vialidad urbana, dando cuenta de una carencia de una etapa vinculante con la población en el proceso de diseño y formulación de proyectos. La investigación utiliza una metodología cualitativa – descriptiva que explora, mediante entrevistas y análisis documental, en los discursos de quienes intervienen en los proyectos urbanos reconociendo, los niveles, mecanismos, principios y motivaciones que hoy guían la participación de la ciudadanía en los proyectos de vialidad urbana y que, en definitiva, se convierten en los resultados principales de esta investigación al dar cuenta de los elementos urbanos significativos que envuelven al trazado vial y que contribuyen al desarrollo de una planificación urbana centrada en los habitantes de la ciudad. La presentación de resultados está expuesta en dos apartados en relación a los objetivos de investigación: La perspectiva institucional de la Participación Ciudadana en el Plan de Transporte del Gran Valparaíso, y la perspectiva ciudadana de la Participación Ciudadana en el Plan del Transporte del Gran Valparaíso. Las conclusiones están presentadas en función del tercer objetivo de investigación, establecer las dimensiones del rol de la ciudadania en el diseño y ejecución de los proyectos de vialidad urbana, entregando recomendaciones a la política pública urbana en la materia de esta investigación: Vialidad urbana y Ciudadanía.

Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / Un punto importante, pero menos abordado, referente al funcionamiento mismo del sistema de transporte, corresponde a los impactos negativos que éste genera sobre el medio ambiente urbano. En las grandes ciudades, dichos impactos se presentan de manera más evidente, aunque en distintas magnitudes, dependiendo del lugar. El primer paso para corregir un problema, es ser capaz de detectarlo, y, para corregirlo eficientemente, debe ser medible. Por estas razones, en el presente estudio, se tiene como objetivo generar una metodología de cuantificación de impactos urbano-ambientales causados por el tránsito de vehículos, que finalmente se exprese en indicadores que representen la magnitud de los impactos negativos en estudio. Los impactos a estudiar son: la congestión, el riesgo, la polución, el ruido, la segregación, la intimidación y la intrusión visual. Se cuantifica cada impacto mediante la utilización de estimadores, los cuales representen cuantitativamente el impacto que buscan medir. Se recurre a bibliografía especializada en cada impacto, con la finalidad de establecer ecuaciones matemáticas que permitan estimar el impacto. Posterior a ello, se construyen los indicadores, calibrándolos de forma tal que sus valores se encuentren en una escala de 0 a 1, donde 0 representa un impacto muy bajo y 1 representa un impacto muy alto. Además, se calibra de forma tal que el valor 0,5 represente el límite entre una buena y mala condición urbana ambiental asociada al impacto. Además, se construye un indicador global, que integra todos los impactos estudiados en un solo valor. Su construcción incluye los siete indicadores de impacto, ponderadores por un factor que representa la apreciación que tienen las personas con respecto a dicho impacto. En una segunda etapa, se aplican los indicadores propuestos en tres lugares de estudio pertenecientes a la ciudad de Santiago, para cuantificar sus condiciones urbano-ambientales a causa del tránsito vehicular. Los resultados obtenidos en los lugares en estudio, permiten concluir que la intensidad de flujo vehicular total, no implica, necesariamente, un incremento en cada uno de los impactos negativos causados por el tránsito de vehículos, ni en el impacto global. Sin embargo, analizando cada uno de los impactos individualmente, se puede apreciar que en algunos de ellos la magnitud del impacto está relacionada con la intensidad del flujo vehicular, o, con la intensidad del flujo de alguna categoría vehicular en estudio.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Ingeniero Civil Industrial / En 2012, Uruguay inició su Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), con él pretende dar un mejor enfoque a la entrega de recursos en función de las prioridades nacionales. Desde entonces, se ha regularizado la estimación de precios sociales de factores básicos de producción como la mano de obra, la divisa y la tasa social de descuento. El presente trabajo de título pretende realizar una estimación de los precios sociales, concerniente a proyectos de transporte, como apoyo a un estudio para la Oficina de Planeación y Presupuesto (en adelante OPP), dependiente de la secretaria nacional de la presidencia en Uruguay. Se propuso hacer una revisión a los principales aspectos teóricos relacionados al cálculo de precios sociales, en particular, el trabajo realizado consistió primero en la definición de los precios sociales atingentes al transporte, para posteriormente realizar una revisión bibliográfica respecto a los modelos y métodos de estimación y, finalmente, realizar la estimación propiamente tal de los precios sociales relacionados del transporte. Para esto, se recopilaron las estructuras de costos y la información pública respecto a los precios sociales de factores básicos de producción, para, posteriormente, calcular las razones de precio social de cada bien. Se decidió por un modelo de equilibrio general para los precios sociales de los combustibles, lubricantes, asfaltos y transporte carretero de carga, y se optó por un modelo de equilibrio parcial para el Valor Social del tiempo. De los resultados obtenidos se tiene que la razón de precio social (RPS) del combustible para los tres principales, Nafta, Gas-Oil y Fuel-Oil, es 0,58, 0,89 y 0,935 respectivamente. El RPS de los lubricantes es 0,935. Para el RPS del Asfaltos se obtuvo un valor de 0,809, mientras que el RPS para el transporte carretero de carga, fue de 0,7736 y 0,7885 para camiones de tipo I y II respectivamente. Respecto al valor social del tiempo, se obtuvo un valor de $40 pesos uruguayos por hora para rutas urbanas. Para áreas interurbanas $82,82 para automóviles, $109,81 para camionetas, $121,89 para camiones y $479,62 para buses interurbanos. Finalmente para áreas rurales se obtuvo $90,96 para automóviles, $12,60 para camionetas, $133,87 para camiones y $247,80 para buses rurales. Como conclusión, se espera que este trabajo sirva como guía metodológica para las futuras actualizaciones en base a los precios de mercado o nuevos antecedentes de los bienes estudiados.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis se trata la tarificación óptima simultánea de un abono de transporte con un boleto unitario por viaje, en presencia de disparidades en el ingreso y la tasa de motorización (TM) de los usuarios. Los abonos son una alternativa de pago por viajes en transporte público (TP), que consiste en un pago fijo mensual (diario, semanal o anual) que da derecho a ilimitados viajes durante dicho período. Están presentes en muchas ciudades del mundo y son vistos como una forma de facilitar e inducir el uso del TP; en general resultan convenientes para usuarios frecuentes del sistema (White, 1981; FitzRoy y Smith, 1998, 1999; Gschwender, 2007), debido a que estos comparan el valor del abono con el gasto obligatorio a realizar en TP. Esta comparación varía según la frecuencia de uso del sistema. La literatura sobre abonos sigue la línea de la tarificación en dos partes (P,T), donde el cobro por un bien consiste en una cantidad fija T por entrar al mercado y otra P por unidad. Las diferencias entre consumidores son tratadas principalmente a través de un parámetro de gusto que representa la intensidad de consumo (Brown y Sibley, 1986; Wilson, 1993) o a través del ingreso (Oi, 1971; Feldstein, 1972). En ambos tratamientos se consideran demandas invariantes para cualquier valor de T, omitiendo su efecto sobre el ingreso y la posible existencia de mercados o estratos donde este supuesto no resulta razonable. Carbajo (1988) aplica la tarificación en dos partes al TP con el objetivo de encontrar los valores óptimos del precio P y de un abono de valor T, representando ambas alternativas como tarifas en dos partes: (P,0) y (0,T), respectivamente. Para diferenciar a los usuarios usa un parámetro de gusto θ, insinuando que puede ser visto como ingreso, manteniendo el supuesto del nulo efecto de T sobre las demandas (inapropiado para la mayoría de las ciudades latinoamericanas). En esta tesis trabajamos con una sociedad donde los viajes individuales crecen con el ingreso, pero donde la TM (correlacionada con el ingreso) provoca que la partición modal del TP disminuya a medida que los estratos son más ricos. Como ambos efectos (poder adquisitivo y nivel socioeconómico) van en dirección opuesta, los modelos basados en gusto no son aplicables y se requiere una reformulación del problema. Se desarrolla un modelo de tarificación de TP para encontrar los valores óptimos de un abono T y un precio P, diferenciando a los individuos a través del ingreso, considerando ambos efectos mencionados. Para un par (P,T) dado, cada individuo escoge la alternativa que le entregue mayor bienestar, donde el corte entre quienes eligen P o T lo da el usuario indiferente de ingreso I ̃, de manera tal que usuarios con I_i>I ̃ escogen P, mientras que los con I_i<I ̃ compran abono. Se presenta una aplicación considerando una ciudad de tres estratos, donde ingreso y TM están fuertemente concentrados. Se diseña un procedimiento para resolver el problema y se obtiene un par óptimo (P^*,T^* ) asociado a los parámetros utilizados, donde el estrato Pobre compra abono y los otros dos, boleto unitario. A través de los parámetros se reflejan cambios en el sistema, resultando que el par óptimo presenta baja sensibilidad ante pequeñas variaciones. Se cierra con posibles líneas futuras de investigación, que consisten en incorporar una distribución continua de ingreso, incluir gustos en cada estrato, considerar efectos modales y la aplicación a una ciudad descrita con mayor detalle.

Memoria (diseñador industrial) / El presente informe muestra una propuesta para integrar y canalizar el tránsito ciclístico urbano, instalando una nueva experiencia en la trama vial que aporta una renovada lugaridad1 a la bicicleta. El sistema “orientador de flujos” da como resultado un lugar material, apropiado, comprensible y necesario para el ciclista urbano. La nueva plataforma ciclable2 es un “Encauzador de flujos”, que permite el desarrollo de la actividad del ciclista urbano, haciendo su fluir comprensible, tanto para otros ciclistas, como para automovilistas y peatones. Dicha plataforma permite ordenar los distintos tipos de movilidad, es decir vehicular (flujo laminar de alta viscosidad), ciclista (flujo laminar de baja viscosidad) y peatonal (flujo turbulento), de manera tal que unos no constituyan obstáculos para los otros. Para el diseño de esta propuesta se consideran aspectos propios del circular en bicicleta, como: distancias mínimas, espacio de maniobrabilidad, posibilidad de adelantamiento, propiedades visuales del suelo; así como incentivos gráficos que ayudarán a percibir, alertar y orientar el flujo en la ciudad, en búsqueda del contacto visual entre usuarios de la vía pública. Para ello se genera un modelo (interfaz), que posibilite la comunicación frente a posibles intromisiones en la pista, utilizando características sutiles y significativas, propias de las teorías psicológicas del color y las significancias de signos y símbolos, las cuales posibilitarán la inserción progresiva del marginado y estigmatizado ciclista urbano. El sistema para encauzar el flujo, es básicamente una plataforma física de color azul, que redefine el perfil de las calles, en tanto genera una banquina elevada que limita con la cuneta en su borde interno. Mientras que por el límite externo, es decir, con los automóviles, cuenta con una pieza modular que genera continuidad en el área de rodado (zarpa separadora de flujos laminares) de hormigón. Esta barrera física de seguridad, permite la intromisión esporádica en las intersecciones, tanto de peatones como automovilistas. El sistema no debe interferir en las características funcionales de las calles, escurrimientos o resumideros de aguas lluvia, o en la limpieza. También debe contar con un método de rápida y fácil instalación y aplicación con tecnologías existentes y en desarrollo, vale decir, con adhesivos y pinturas bituminosas asfálticas, como con vibrados de hormigón para la prefabricación de la zarpa de seguridad. Éste sistema es apto para instalar en cualquier suelo plano, duro, firme y nivelado, es decir, los suelos propios de la ciudad.

Un país se construye en su historia,lo acompaña el pasado, y se soporta en su futuro. Lo que hoy se vive tras el desastre de Chaitén, nos une a todos como país, mostrándonos nuevamente dónde estamos, de qué estamos hechos y hacia donde vamos. Con más de 2.900 volcanes en Chile, de los cuales aproximadamente el 80% presentan algún tipo de actividad, el chileno camina firme por senderos y ciudades, confiando en sus instintos, viviendo paso a paso, sintiendo en lo más profundo a su tierra, esa tierra que le entrega todo, que no es condenada, teniendo el poder de quitarle todo. Lo que ocurrió en Chaitén el 02 de Mayo de 2008 es, y será siempre, algo muy difícil de presenciar. Es, más allá de la impotencia de no poder hacer nada, la confirmación de que sumisos en una seguridad poco certera, nuestros volcanes se hacen presentes, dejando en evidencia que de esto estamos hechos, que así vivimos, que esto es Chile, nuestro Chile. También estará escrito en la historia, y corresponderá a la respuesta inmediata de lo que seremos en el futuro. Porque cómo construyamos país hoy, es el testamento para el futuro y las generaciones que vendrán. Chaitén, ciudad de espectros, flota en nuestros recuerdos, en la historia de un país que entiende, que siente y que extraña. Se firma un compromiso con la tierra, con los que la habitan y los fantasmas que la componen, espectros de lo que sucedió y de lo que sucederá, espectros... Cómo les devolvemos la esperanza, cómo les decimos que estará todo bien, cómo les contamos qué pasó, cómo nos perdemos con ellos y nos encontramos luego, cómo volvemos, cómo volvemos.

Arquitecto / La aceptación del trazado automovilístico detona una serie de consecuencias, tanto positivas como negativas que tienen una incidencia determinante al momento de vivir la ciudad, tanto de cada sector que conocemos y somos conscientes como de la totalidad que le rodea. El objetivo de esta investigación es reconstituir una parte de la ciudad que se encuentre fragmentada por el trazado de autopistas en base a un programa y diseño unificador, consecuente con el entorno.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo