Diss.--Philosophische Fakultät--Zürich, 1985.

p. 1 - 167 / Submitted by Santiago Fabio (fabio.ssantiago@hotmail.com) on 2013-02-18T17:58:56Z No. of bitstreams: 1 111.pdf: 4463493 bytes, checksum: eaa770637e9ae5017d13ff677c404436 (MD5) / Approved for entry into archive by Fatima Cleômenis Botelho Maria (botelho@ufba.br) on 2013-02-19T16:38:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 111.pdf: 4463493 bytes, checksum: eaa770637e9ae5017d13ff677c404436 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-02-19T16:38:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 111.pdf: 4463493 bytes, checksum: eaa770637e9ae5017d13ff677c404436 (MD5) Previous issue date: 2007 / O presente trabalho tem como objetivo central analisar os fatores determinantes do transporte rodoviário intermunicipal de passageiros no Estado da Bahia, direcionado às ameaças para a sustentabilidade deste modal. A revisão da literatura está fundamentada na teoria de regulação e no estudo da competitividade da indústria brasileira (ECIB) que fazem a ligação entre um sistema regulado, que é operacionalizado em regime de permissão/concessão, e um ambiente que tem demonstrado crescentes reações adversas por perda de competitividade. Para sustentação desta análise foram definidas como premissas deste setor: utilização de fontes documentais secundárias e primárias; pesquisa de campo para interpretação de perfis, hábitos e necessidades dos usuários; avaliações dos gestores das empresas; indicadores de desempenho relacionados a demanda de passageiros; e atuação efetiva da agência reguladora como órgão fomentador e gestor da qualidade dos serviços aos clientes. Preliminarmente, é apresentado o ambiente dos transportes, remontando acontecimentos históricos desde o descobrimento do Brasil para melhor compreender os dias atuais e direcioná-los de forma mais analítica para o futuro. Descritos também os mecanismos do sistema público para operacionalizar o transporte rodoviário de passageiros, dentro de um escala hierárquica subordinada ao Ministério dos Transportes até a Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicação da Bahia (AGERBA). No campo da competitividade, os cenários foram divididos em três dimensões, conforme ECIB: interna, estrutural e sistêmico, que inicialmente apontaram para quinze fatores relacionados a este modal. Após analisados estes fatores, foram extraídos sete determinantes de elevado grau de significância para a sustentabilidade deste transporte, a partir dos quais foram descritas propostas e recomendações objetivas para atuar nas ameaças da eficiência na qualidade da prestação do serviço aos usuários. / Salvador

Submitted by Cássio Antunes de Oliveira null (cassio.antunes@gmail.com) on 2016-06-01T03:36:29Z No. of bitstreams: 1 Tese - Cássio Antunes de Oliveira - Versão final.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-06-01T20:15:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 oliveira_ca_dr_prud.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-01T20:15:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 oliveira_ca_dr_prud.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) Previous issue date: 2016-03-23 / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / O objetivo desta pesquisa foi analisar as concessões de rodovias no Brasil elucidando suas principais consequências para o processo de circulação, entendida como uma das etapas do processo de produção. Assim, interpretar esse processo relativamente recente no Brasil e que está se expandindo se coloca na agenda de estudos da Geografia Econômica atual. No país, há programas federais e estaduais de concessões de rodovias, porém, não existe padronização entre eles. Ambos os programas apresentam muitas diferenças entre si. Do ponto de vista do espaço geográfico regional as concessões até o ano de 2013 se concentravam nos estados mais dinâmicos economicamente ou em áreas específicas das unidades federativas menos dinâmicas. Neste sentido, as diferenciações regionais, na última etapa do processo de concessões de rodovias federais, trechos foram concedidos em unidades da federação que ainda não tinham concessões. Em 2016 já são treze unidades federativas e o Distrito Federal com rodovias concedidas para a iniciativa privada. Foi dado foco às consequências das concessões considerando o papel do Estado nesse processo, na forma em que interfere na atuação dos agentes econômicos e quem são e qual é o perfil dos principais grupos que atuam no negócio das concessões de rodovias no Brasil. Além disso, também buscou compreender o processo de privatizações e de concessões na escala mundial e a maneira pela qual o Brasil incorporou as políticas neoliberais que mostraram-se desastrosas nas décadas de 1980 e de 1990. Outra dimensão analisada é a organização do território fluido por meio de normatizações mundiais com objetivo de facilitar a atuação corporativa. Conclui-se que, ao longo do processo de concessões de rodovias no Brasil foram firmadas alianças e ocorreu a criação de grupos e conglomerados ligados ao negócio das concessões, tendo o Estado como um dos parceiros e juntamente com estes agentes econômicos de grande envergadura. Cinco conglomerados e dois grupos concentram mais de 14 mil quilômetros de concessões de rodovias dos 19 mil concedidos em 2016 no Brasil. / The aim of the research was to analize the highway concessions in Brazil and your main consequences to the circulation process, known such as one of steps of the production process. Thus, the interpretation of this relatively new process in Brazil whose have been expanded, concerns to the economic geography schedule nowadays. In the country, there are federal and regional programs for highway concession, but there is not a pattern among them. The programs have differences between them. From a point of view of the geographic space, the concessions until 2013 has concentrated in the states with most economic dynamism or other specific less dynamic areas . By the way, in the last stage of the highway concession process, pieces of road was conceded, given in federation unity without concessions. In 2016 there’s thirteen federal units with roads conceded by private businees. In this reasearch was given focus for consequences of concessions considering the role of State and its interference for economic agents work and the profile of main groups that work in the highway concessions business. In addition, we also try to understand the privatization and concession process worlwide and the way that Brazil set the disastrous neoliberal politics in the 1980’s and 1990’s. Other dimension analized was the organization of fluid territory throught worldwide normatizations. Therefore, throughout the process of highway concession in Brazil, the State made alliances among economic groups, forming big groups and conglomerates linked to the concessions business, the State was one of main partner and planner. Just five conglomerates and two groups concentrate more than fourteen thousand kilometers of conceded highway at the total of nineteen thousand conceded in Brazil. / FAPESP: 2012/05845-6

Dans cette thèse sera traité le thème de l’intégration et de l’articulation entre urbanisme et transport, avec le but d’évaluer et étudier le sens de l’application d’un plan régional de Transit Oriented Development (TOD) ou d’urbanisme des transports en commun en Nord-Pas-de-Calais. À cet égard nous avons fait le choix d’utiliser l’outil de la modélisation intégrée d’usage du sol et transport et notamment le logiciel de simulation Tranus, pour implémenter un modèle de simulation capable de répondre aux plusieurs questionnements à la base de cette recherche.On propose dans ce texte une perspective intégrée, inclusive et interactive sur les problématiques et les enjeux qui concernent les politiques d’usage du sol et des transports à l’échelle d’une région. Selon une approche multidisciplinaire et multi-échelle, qui suit les principes d’interdépendances entre les nombreux éléments du territoire, que l’on retrouve dans l’urbanisme des réseaux. Il s’agit d’aborder les thématiques de la mobilité et des transports, selon un nouveau paradigme, basé sur les concepts d’accessibilité, de connectivité et de multimodalité et donc selon l’idée de concevoir un urbanisme et un développement non plus auto-centré, mais orientés vers l’usage des transports en commun et des modes de transport non motorisés. La thèse s’inscrit dans le cadre d’un travail de recherche doctorale en aménagement et transport, déroulé à l’Université des Sciences et Technologies de Lille 1 à travers une cotutelle entre le Laboratoire Ville Mobilité et Transport (LVMT – IFSTTAR) et l’Université de Calabre (Italie) et une collaboration scientifique avec le bureau d’étude d’ingénierie Vénézuélien Modelistica. / This thesis discuss the theme of integration and articulation between urban and transportation planning, with the aim of evaluate and studyi the sense and potentialities of the application of a Regional Plan for Transit Oriented Development (TOD) in Nord-Pas-de-Calais. In this regard we have chosen to use the tool of land use and transport integrated modeling (LUTI), and in particular the integrated simulation software Tranus, to implement a model which could answer to several research questions.We propose in this paper an integrated, inclusive and interactive perspective about problems and issues concerning land-use and transport policies at a regional level. A multidisciplinary and multi-scalar approach, following the principles of interdependence between all different elements of the territory, which is found in the concept of "networked city" of Dupuy. The aim is to address the themes of mobility and transport, according to a new paradigm, based on the concepts of accessibility, connectivity and multimodality and therefore according to the idea of an urbanism and a development oriented to transit and non-motorized transport, rather than car-oriented. The thesis is part of a phd research in urban and transportation planning, held at the University of Science and Technology of Lille 1, through a joint supervision between the Laboratoire Ville MObilité et Transport (LVMT - IFSTTAR) and the University of Calabria (Italy) and a scientific collaboration with Venezuelan engineering firm Modelistica.

Cette thèse est constituée de trois essais en économie du transport aérien. Le premier essai, intitulé "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", établit un lien entre la corruption et l’efficacité opérationnelle des aéroports européens. Plusieurs États ont privatisé et commercialisé leurs aéroports publics dans le but d’améliorer l’efficacité de leurs opérations. Cependant, un niveau élevé de corruption dans le pays pourrait compromettre la réalisation de cet objectif. La littérature économique suggère que l’exposition à la corruption peut interférer dans l’allocation des ressources, surtout lorsqu’il s’agit de grandes infrastructures. En utilisant des données sur 47 aéroports européens observés au cours de la période de 2003 à 2009 et un indicateur de corruption provenant de "International Country Risk Guide", nous montrons que la corruption a des effets négatifs sur l’efficacité des aéroports et l’ampleur des impacts dépend des structures de propriété et de gestion des aéroports (public, privé et mixte). En particulier, la corruption réduit l’efficacité des aéroports privés. Ces derniers deviennent même moins efficaces que les aéroports publics lorsque l’environnement est fortement corrompu. Nous concluons que la privatisation n’améliore pas nécessairement la performance des aéroports lorsque la corruption est élevée. Le deuxième essai, intitulé "Flexible Estimation of an Airport Choice Model : The Case of Quebec Airports", analyse les déterminants de choix des voyageurs entre un aéroport régional et une plate-forme de correspondance aéroportuaire au Québec. Parmi les modèles les plus populaires, nous explorons le logit à coefficients fixes et variables, le logit additif généralisé et les estimateurs de probabilités conditionnelles de noyaux pour variables continues et discrètes. Les modèles empiriques utilisent les résultats d’une enquête sur la qualité des services aux aéroports réalisée auprès des passagers embarquant à l’un des deux aéroports principaux de Québec en 2010. Les résultats économétriques soulignent l’importance de la fréquence de vol et de l’accessibilité à l’aéroport dans le choix des voyageurs. Le prix du service, la raison du déplacement ainsi que la destination et l’horaire du vol paraissent aussi pertinents. Bien que les modèles logistiques testés ont des fondements théoriques basés sur les modèles d’utilité aléatoire, les tests économétriques d’adéquation de la forme fonctionnelle rejettent ces modèles. Les estimateurs de noyaux offrent une alternative flexible pour capturer des non-linéarités et des effets d’interaction entre les variables explicatives qui échappent aux modèles logistiques. Le troisième essai, intitulé "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", développe un modèle de concurrence duopolistique entre deux aéroports desservis chacun par un transporteur. Les transporteurs offrent un seul vol vers une même destination. L’interaction entre les aéroports et les transporteurs est modélisée à l’aide d’un jeu séquentiel à trois étapes. Dans un premier temps, les aéroports fixent (simultanément) la taxe aéroportuaire chargée aux transporteurs et annoncent la plage horaire disponible pour le vol. Ensuite, les transporteurs fixent chacun l’heure de leur vol. À la dernière étape, les transporteurs décident du prix du voyage. Les voyageurs, répartis sur un espace géographique linéaire de taille fixe et dotés de préférences hétérogènes pour les heures de départ, choisissent le couple aéroport-transporteur en fonction du prix du billet d’avion, du coût de déplacement vers les infrastructures et du coût de déshorage (coût monétaire de partir avant ou après l’heure préférée). Ce cadre d’analyse est utilisé pour explorer l’impact de l’emplacement géographique des aéroports et de l’horaire du vol sur les taxes aéroportuaires, les prix du billet d’avion, la demande des voyageurs et les profits. Les résultats montrent qu’un aéroport qui bénéficie d’une meilleure localisation géographique charge une taxe aéroportuaire plus élevée que son concurrent et que son transporteur profite également de cet avantage en localisation pour accroître ses prix vis-à-vis du transporteur concurrent. Lorsque les coûts opérationnels des transporteurs ne dépendent pas de l’heure de départ, ils fixent un horaire identique et la concurrence pour attirer les voyageurs se fait exclusivement par les prix des billets. Si leurs coûts varient selon l’heure de départ, les transporteurs différencient en général leur horaire, et cela même lorsque ces coûts horaires sont identiques entre transporteurs. La différenciation des temps de départ permet aux aéroports et aux transporteurs de se concurrencer en horaire, ce qui peut réduire ou renforcer l’avantage géographique. / My thesis is composed of three essays on the economics of air transportation. My first essay, entitled "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", analyzes the effect of corruption on airport productive efficiency in Europe. Many governments have privatized and commercialized their airports in order to improve efficiency of their operations. However, this objective may not be achieved if the business-operating environment is very corrupt. According to the economics literature, corruption may be a hindrance to efficiency, especially when it comes to large infrastructures. Using an unbalanced panel data of 47 major European airports from 2003 to 2009 and the corruption measure provided by International Country Risk Guide (ICRG), we show that corruption has a negative impact on airport operating efficiency and the effect depends on the ownership form (private, public and mixed). Airports under mixed public-private ownership with private majority achieve lower levels of efficiency when located in more corrupt countries. They even operate less efficiently than fully and/or majority government owned airports in highly corruption environment. We conclude that privatization may not lead to efficiency gains in countries that suffer from higher levels of corruption. My second essay, entitled "Flexible Estimation of an Airport Choice Model: The Case of Quebec airports", explores the determinants of passengers’ choice between a primary hub and a secondary airport in Quebec. Among the most popular models, we explore fixed- and randomcoefficients logistic models along with two flexible alternatives including an additive logistic model and a kernel-based conditional density with continuous and discrete variables. Using an original dataset from the 2010 Airport Service Quality survey conducted in Quebec airports, we show that flight frequency, access time and access mode to airports, among others, are the main factors of airports’ choice across all specifications. Airfare, the reason for travel, flight destination and departure times also appear to have significant impacts. While the logistic models have strong theoretical foundations based on the random utility models, the recent kernel-based tests reject these specifications. The nonparametric kernel estimators provide flexible tools to capture non linearities and interactions effects between selected explanatory variables without imposing shape constraints on the conditional probability. My third essay, entitled "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", investigates rivalry between transport facilities in a model that includes two sources of horizontal differentiation: geographical location and departure time. We explore how both sources influence facility fees and the price of the service offered by downstream carriers. The interactions between the facilities and their carriers are represented as a sequential three-stage game in fees, departure times and fares with simultaneous choices at each stage. Travellers’ cost includes a fare, a transportation cost to the facility and a schedule delay cost, which captures the monetary cost of departing earlier or later than desired. One carrier operates at each facility and schedules a single departure time. We show that duopolistic competition drives to an identical departure time across carriers when their operational cost does not vary with the time of day, but generally leads to distinct service times when this cost depends on the time of the day. When a facility possesses a location advantage, it can set a higher fee and its downstream carrier can charge a higher fare. Departure time differentiation allows the facilities and their carrier to compete along an additional differentiation dimension that can reduce or strengthen the advantage in location.

Ce projet de recherche s'intéresse aux perceptions des communicateurs québécois quant à l'adoption de l'intelligence artificielle (IA) dans leur organisation et à son intégration dans leurs pratiques professionnelles. Il s'inscrit dans la foulée de quelques études menées sur les perceptions de l'IA au Québec (Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations [CIRANO], 2018) et à travers le monde (Brock et Wangenheim, 2019 ; Ransbotham et al., 2017 ; Sun et Medaglia, 2018). L'étude s'appuie sur une approche quantitative qui procède d'une méthode par sondage en ligne dont les questions ont été conçues à partir d'une cartographie des déterminants de l'adoption de l'IA. Elle interprète les résultats en se basant sur la théorie de la conduite du changement en trois étapes de Lewin (1947), laquelle permet de situer et d'expliquer la position des acteurs relativement à un changement technologique en fonction d'une échelle de maturité organisationnelle. Il ressort des résultats obtenus que les organisations québécoises se situent au milieu de l'échelle du changement, satisfaisant à 16 des 32 indicateurs requis. Globalement, les acteurs de l'industrie des communications admettent l'importance de l'adoption de l'IA dans leur domaine, en connaissent bien les enjeux et les déterminants, mais peinent à voir comment l'intégrer à leurs pratiques. Autrement dit, ils savent " quoi faire ", mais ils ne savent pas " comment le faire ". En réponse à ce problème, cette recherche propose une méthode d'adoption séquentielle de l'IA en communication qui permet à une organisation de se situer sur l'échelle de maturité du changement et d'identifier les actions à poser pour passer à l'échelon suivant. / This research project explores the perceptions of Quebec communicators regarding the adoption of artificial intelligence (AI) in their organization and its integration into their professional practices. It is part of the wake of some studies carried out on perceptions of AI in Quebec (Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations [CIRANO], 2018) and around the world (Brock and Wangenheim, 2019; Ransbotham and al., 2017; Sun and Medaglia, 2018). The study relies on a quantitative approach that proceeds from an online survey method whose questions were designed from a mapping of determining factors of adoption of AI. Results are interpreted based on Lewin's three-stage change management theory (1947), which allows to situate and explain the position of the actors in relation to a technological change according to a maturity scale. The results obtained show that Quebec organizations are in the middle of the scale of change, meeting 16 of the 32 required indicators. Overall, the players in the communications industry admit the importance of adopting AI in their field, are well aware of the issues and determining factors, but are struggling to see how to integrate it into their practices. In other words, they know "what to do" but they don't know "how to do it". In response to this problem, this research proposes a method of sequential adoption of AI in communication that allows an organization to situate itself on the change maturity scale and to identify the actions to be taken to move to the next level.

Ce travail concerne principalement la détermination des propriétés acoustiques de mousses. Il s’agit d’un projet mené dans le cadre d’une collaboration entre une équipe de physico-chimie des mousses chargée de l’élaboration de matériaux modèles (laboratoire Navier UMR 8205 CNRS) et une équipe d’acousticiens chargée de l’étude de leurs propriétés acoustiques (laboratoire MSME UMR 8208 CNRS). Cette thèse s’articule essentiellement autour de trois parties principales, dont le contenu est résumé ci-dessous. 1) La première partie porte sur la génération de surfaces de réponse par des approximations polynomiales, dans le but de disposer d'un modèle intermédiaire entre le modèle éléments finis micro-macro et la réponse macroscopique. Au lieu d'appeler le modèle éléments finis systématiquement dans un travail d'optimisation, on a recourt à la surface de réponse qui contient l'information associée aux points de calcul éléments finis ainsi que les interpolations correspondantes. Ce manuscrit a été publié dans le journal AAA sous forme de communication rapide. 2) La deuxième partie porte sur la mise au point d'un modèle semi-analytique définit à partir d'une formule disponible pour prédire la perméabilité d'une plaque infinie percée par un trou de surface connue. Ce modèle, utilisé de manière appropriée, permet de calculer la perméabilité de mousses dont la taille de bulles est constante et le taux de fermeture de membranes variable. Des validations numériques par éléments finis et expérimentales sont proposées. L'article a été accepté pour publication dans la revue Physical Review E. 3) La troisième partie, porte sur un calcul éléments finis dans lequel un grand nombre de réalisations sont menées de manière à prendre en compte l'ensemble des combinaisons possibles lorsque on dispose de caractérisation expérimentales fines à l'échelle de la microstructure et que l'on souhaite connaitre la réponse de la mousse avec précision. Le manuscrit est en préparation et la revue visée pour ce dernier manuscrit est le journal Materials and Design. Une introduction et une conclusion générale complètent ces trois parties, et permettent de mettre en perspectives ces contributions par rapport à la littérature existante sur le sujet / This work mainly concerns the determination of the acoustic properties of foams. This is a project carried out as part of a collaboration between a team of physico-chemistry of foams in charge of the development of model materials (Navier laboratory UMR 8205 CNRS) and a team of acousticians responsible for the study of their acoustic properties (MSME laboratory UMR 8208 CNRS). This thesis is structured around three main parts, the content of which is summarized below. 1) The first part deals with the generation of response surfaces by polynomial approximations, in order to have an intermediate model between the micro-macro finite element model and the macroscopic response. Instead of calling the finite element model systematically in an optimization work, we use the response surface that contains the information associated with finite element calculation points and the corresponding interpolations. This manuscript was published in the AAA journal as a fast track publication. 2) The second part focuses on the development of a semi-analytical model defined from an available formula to predict the permeability of a circular orifice in a thin plate. This model, used in an appropriate way, makes it possible to calculate the permeability of foams with a constant bubble size but a tuned membrane content. Numerical validations by finite element computations are proposed. The article has been accepted for publication in the journal Physical Review E. 3) The third part deals with a finite element calculation in which a large number of realizations are carried out in order to take into account all the possible combinations when one has fine experimental characterization at the microstructure scale and that one seek to determine the properties of the foam with precision. The manuscript is in preparation and a possible journal for the publication of this manuscript is the journal Materials and Design. An introduction and a general conclusion complete these three parts, and make it possible to discuss these contributions

Cette thèse de doctorat est consacrée aux politiques de transport public gratuit, à travers des données empiriques tirées d'une analyse géographique globale de la FFPT et de programmes particuliers de FFPT à Tallinn (Estonie), Aubagne (France) et Chengdu (Chine). Le travail empirique et les réflexions qui y sont menées résultent d’un intérêt pour les « alternatives » urbaines et d’une réflexion sur la façon dont les celles-ci pourraient être identifiées et étudiées dans le domaine de transports urbains. Reconnaissant la domination des perspectives dites « néoclassiques » et « durables » sur le transport urbain, la thèse propose de remettre en cause cette domination en intégrant une dimension explicitement urbaine dans l'analyse des politiques des transports. L'objectif principal de la recherche est donc de renforcer le lien entre les traditions critiques de la théorie urbaine et la géographie des transports en analysant et en démontrant comment les politiques des transports sont également des politiques urbaines. Elle développe ainsi un cadre inspiré du concept de « droit à la ville » d’Henri Lefebvre. Cela permet d'étudier comment les politiques de transports sont étayées par des questions de gouvernance, de coalitions et de régimes urbains ;quels intérêts et acteurs elle représentent ;comment elles sont au centre de l’entre-preneurialisme urbain ainsi que des résistances aux logiques entrepreneuriales ;quel rôle elle jouent dans la compétitivité territoriale ;comment elle peuvent être explorées à travers des questions liées à la participation des travailleurs et des citoyens, en soulignant le rôle de ses travailleurs et utilisateurs. Dans ce sens, le « droit à la ville » est proposé comme une grille d’analyse critique à travers laquelle la réalité des transports urbains peut être vue, analysée et, de manière volontairement normative, modifiée. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Cette thèse, qui se situe dans la lignée des travaux sur la morphogenèse des réseaux (chemin de fer, électricité, assainissement) étudie l'évolution (de 1930 à la période contemporaine) du réseau autoroutier interurbain français dans son rapport au territoire. Elle analyse plus particulièrement la doctrine qui a présidé au développement du réseau alors que celui-ci connaît actuellement une période d'interrogations (équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires, contestation locale de plus en plus vive, réglementation européenne sur la concession, émergence de la notion de développement durable, etc.). Cette doctrine prône une morphologie réticulaire particulière : le maillage fin et régulier d'un territoire considéré comme homogène et isotrope. Cette morphogenèse n'est pas sans rappeler celles de la route et du chemin de fer classique, ce qui permet de parler d'un « modèle » de développement commun.<br />La thèse a pour objet d'analyser l'évolution de cette doctrine et de son application dans la mise<br />en oeuvre du réseau. Elle est amenée à poser les questions suivantes :<br />- Quelle relation est prise en considération par les différents acteurs entre le développement du réseau autoroutier et le territoire, de sa formalisation à son achèvement ?<br />- Comment cela se traduit-il dans la morphologie du réseau, sa fonction, ses modalités de réalisation ?<br />- Le modèle de départ qui fonde le développement du réseau autoroutier peut-il être remis en cause en regard des interrogations qui apparaissent ? Dans ce cas, quelles sont les conséquences pour ce dernier et pour le modèle ?<br />La première partie présente dans une première section la morphogenèse du réseau routier classique et met en évidence les valeurs qui lui sont attribuées par le pouvoir politique et les premiers économistes (utilité politique, économique et sociale) ainsi qu'un processus de maillage du territoire de plus en plus fin. Le cas du réseau ferré classique est ensuite exposé et mis en perspective, comme la route, avec les cas suisse et américain. Cette partie précise dans une deuxième section les éléments conceptuels et méthodologiques utilisés dans la thèse (processus de représentation de l'espace, territorialité des réseaux, patrimonialité des réseaux,<br />valeurs, référentiel, modèle) qui sont ensuite repris sous la forme d'une grille de lecture systémique de l'évolution du réseau autoroutier.<br />La deuxième partie montre le processus d'élaboration et de développement de ce réseau mené par les Pouvoirs publics. La première section explicite les conditions de passage de la route à la<br />solution autoroutière (années 1930-1960) en montrant les modifications qui interviennent dans l'usage de l'espace national. La deuxième section expose la doctrine et la mise en oeuvre du réseau autoroutier à travers l'analyse des fonctions qui lui sont attribuées, de ses modalités de financement, de planification et de concertation. Elle montre que la morphologie du réseau est définie par anticipation dans les années 1960 et que seules les modalités de réalisation de celui-ci font l'objet d'ajustements de la part des pouvoirs publics à partir des années 1980.<br />La troisième partie se focalise sur la question de la permanence ou de la mutation du réseau autoroutier par rapport au modèle à travers deux éléments révélateurs d'une mise en oeuvre plus difficile de la doctrine qui a présidé à son développement : l'équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires et une montée en puissance de l'idée de desserte adaptée à la demande, visible à travers une remise en cause plus forte de l'infrastructure. Sont étudiés ici les comptes des SEMCA et trois cas de projets contestés. Cette partie analyse en dernier lieu les permanences et les mutations de la doctrine et pose la question de la formalisation d'une nouvelle doctrine fondée sur (i) une conception renouvelée du territoire (qui ne serait plus considéré comme homogène et isotrope) ainsi que de sa desserte (offre de transport diversifiée<br />en fonction du site et de la demande, autrement appelée demand-side management ) et sur (ii)<br />l'ouverture du cadre de la décision publique à de nouveaux acteurs.<br />La thèse s'achève sur un examen prospectif de la gestion du réseau autoroutier (avenir de la concession à la française, question de la péréquation des recettes de péage, question de la limitation des infrastructures par la tarification, conditions d'une éventuelle exploitation commune du réseau autoroutier et du réseau routier).

Reproduction de : Thèse de doctorat : Automatique et informatique industrielle : Villeneuve d'Ascq, Ecole centrale de Lille : 2006. / Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 145-157.