Driving a vehicle is considered a demanding task in a complex dynamic environment. For instance, driving a vehicle on urban roads, where motorized vehicles meet vulnerable road users (VRUs) creates a multifaceted environment with difficult trade-offs and interactions. Additionally, in-vehicle technology developments are being introduced to ease drivers with the driving task. However, these developments are changing “traditional” driving increasing drivers’ response in terms of information processing, thus making the driving task more demanding in some respects. Therefore, the aim of the present research is to further investigate drivers’ speed choice under varying traffic management regulations and in-vehicle warning systems. / <p>QC 20131114</p> / New Speed Limits in Built-Up Areas / COOPERS

A large-scale introduction of driverless trucks could start taking place during the next decade. While this could bring several economic benefits for freight transport actors and society, it may also change the freight transport system and exacerbate the negative effects of road transport. This thesis aims to increase the understanding of how an introduction of driverless trucks could materialize and impact the freight transport system in Sweden. Two overarching issues are addressed. The first is how freight transport patterns will change due to the impacts of driverless trucks on road transport supply. This is addressed in Paper 1 and Paper 2. The second issue, which is studied in Paper 3, is what factors are shaping the ongoing development towards an introduction of driverless trucks in Sweden. In Paper 1, the impact of driverless trucks on the costs for long-distance road freight transport is studied through a total cost of ownership analysis which shows that driverless trucks could enable cost reductions of around 30%-40% per ton-kilometer. A key determinant of the cost reduction is to what extent reduced driver costs will be offset by other forms of human labor that may be required for driverless truck operations. Other factors, including changes to the truck acquisition cost, have marginal importance. The cost-saving potential provides a strong motivation for freight transport actors to develop and adopt driverless trucks. In Paper 2, the impacts of driverless trucks on road transport demand, utilization of different truck types, modal split, and total logistics costs are studied by using the Swedish national freight transport model Samgods. Two scenario types are studied, one in which driverless trucks substitute manually driven trucks and one where driverless trucks capable of operating between logistics hubs are introduced as a complement to manually driven trucks. The analysis shows that in both scenarios, driverless trucks could reduce total costs for Swedish freight transport in the range of billions of SEK per year. Road transport demand and truck traffic volumes may increase significantly through modal shifts from rail and sea. This could lead to increased societal costs through, for instance, increased CO2 emissions and congestion which are, however, not quantified in the study. In Paper 3, an analysis of the innovation system of driverless trucks based on an interview study with actors involved in the development and introduction of driverless trucks in Sweden is presented. The findings suggest that there are several favorable factors for a successful introduction of driverless trucks, but also that the innovation system is characterized by a high degree of uncertainty related to what infrastructure will be required and available, what business models will be emerging, and which actors will be able to capitalize on the development and which actors that become marginalized in a future with driverless trucks. The findings from this thesis can be of interest for policymakers since it highlights potential benefits and challenges associated with driverless trucks from a transport-system perspective and the provided indicative quantitative estimates on system-level impacts offer a glimpse into a future freight transport system with driverless trucks. Also, the thesis highlights critical challenges for the innovation system of driverless trucks which could guide efforts to improve its performance. / Ett storskaligt införande av förarlösa lastbilar kan komma att inledas under det kommande årtiondet. Detta skulle kunna medföra flera nyttor för transportköpare, transportbolag och samhället i stort men kan också leda till betydande förändringar av godstransportsystemet och ökade negativa effekter från vägtransporter. Syftet med denna avhandling är att öka förståelsen för hur ett införande av förarlösa lastbilar kan ske samt påverka godstransportsystemet i Sverige. Två övergripande frågeställningar studeras. Den första är hur förarlösa lastbilar påverkar utbudet för lastbilstransporter och därigenom förändrar godstransportsystemet. Detta studeras i Artikel 1 och Artikel 2. Den andra frågeställningen är vilka faktorer som påverkar den pågående utvecklingen mot ett införande av förarlösa lastbilar, vilket studeras i Artikel 3. I Artikel 1 görs en analys av hur förarlösa lastbilar kan påverka kostnaden för långväga lastbilstransporter. Denna visar att förarlösa lastbilar kan minska den totala ägandekostnaden med runt 30-40% per tonkilometer jämfört med konventionella lastbilar. Avgörande för hur stor kostnadsbesparingen blir är i vilken utsträckning minskningar i förarkostnader vägs upp av andra lönekostnader som uppstår vid användning av förarlösa lastbilar. Andra faktorer, inklusive förändringar av inköpspriset på lastbilar, har endast marginell påverkan. Den potentiella kostnadsbesparingen utgör ett tydligt motiv för godstransportaktörer att införa förarlösa lastbilar. I Artikel 2 studeras effekterna av förarlösa lastbilar på efterfrågan på lastbilstransporter, användningen av olika lastbilstyper, fördelningen mellan transportslag, och totala transportkostnader. Analysen görs med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods och studerar två scenariotyper. I det första scenariot ersätter förarlösa lastbilar hela flottan av konventionella lastbilar. I det andra scenariot införs förarlösa lastbilar som enbart kan köra mellan logistikterminaler som ett komplement till konventionella lastbilar. Analysen visar att förarlösa lastbilar leder till en betydande ökning av efterfrågan på lastbilstransporter till följd av överflyttningfrån sjöfart och järnväg i båda scenarierna. På nationell systemnivå kan förarlösa lastbilar minska de totala kostnaderna för svenska godstransporter i storleksordningen miljarder kronor per år. Åandra sidan kan den betydande ökningen av lastbilstrafik också medföra ökade samhällsekonomiska kostnader, till exempel genom ökade koldioxidutsläpp och trängsel, vilka dock inte kvantifieras i studien. I Artikel 3 presenteras en analys av innovationssystemet för förarlösa lastbilar som bygger på en intervjustudie med aktörer involverade i utvecklingen och införandet av förarlösa lastbilar i Sverige. Resultaten indikerar att det finns flertalet gynnsamma faktorer för ett framgångsrikt införande, samtidigt som innovationssystemet i flera avseenden karakteriseras av en låg mognadsgrad och stora osäkerheter kopplade till infrastrukturfrågor, vilka affärsmodeller som kommer uppstå samt vilka aktörer som kommer gynnas eller missgynnas av utvecklingen. Resultaten från denna avhandling kan vara av intresse för beslutsfattare då de belyser potentiella nyttor och utmaningar med förarlösa lastbilar från ett transportsystemperspektiv och de indikativa systemeffekter som kvantifieras ger en fingervisning om hur ett framtida godstransportsystem med förarlösa lastbilar kan se ut. Avhandlingen belyser också viktiga utmaningar för innovationssystemet för förarlösa lastbilar vilket kan vägleda eventuella ansträngningar för att förbättra det.

Reliable forecasting models are needed to achieve the climate related goals in the face of increasing transport demand. Such models can predict the long-term behavioural response to policy interventions, including infrastructure investments, and thus provide valuable pre-dictions for decision makers. Contemporary forecasting models are mainly based on national travel surveys. Unfortunately, the response rates of such surveys have steadily declined, implying that the respondents become less representative of the whole population. A particular weakness is that it is likely that respondents with a high valuation of time are less willing to respond to surveys (because they have less time available for such), and therefore there is a high chance that they are underrepresented among the respondents. The valuation of time plays an important role for the cost benefit analyses of public policies including transport investments, and there is no reliable way of controlling for this uneven sampling of time preferences. Fortunately, there is simultaneously an increase in the number of signals sent between mobile phones and network antennae, and research has now reached the point where it is possible to determine not only the travel destination but also the travel mode based on mobile phone network antennae connections. The aim of this thesis is to investigate if and how mobile phone network data can be used to estimate transportation mode choice demand models that can be used for forecasting and planning. Key challenges with using this data source in the context of mode choice models are identified and met. The identified challenges include uncertainty in the choice variable, the difficulty to distinguish car and bus trips, and the lack of information about the trip purpose. In the first paper we propose three possible model formulations and analyse how the uncertainty in the choice outcome variable would play a role in the different model formulations. We also conclude that it is indeed possible to estimate mode choice demand models based on mobile phone network data, with good results in terms of behavioural interpretability and significance. In the second paper we estimate models using a nested logit structure to account for the difficulty in separating bus and car, and a latent class model specification to meet the challenge of having an unknown trip purpose. / <p><strong>Funding agencies:</strong> The research in this thesis has mainly been funded by the research projects DEMOPAN and DEMOPAN-2 within the research program Transportekonomi at The Swedish Transport Administration.</p>

I samband med byggprojekt uppstår det berg- och jordmassor som måste hanteras. De senaste årens ökade bostadsbyggande och stora infrastrukturprojekt i kombination med en ökad miljömedvetenhet har lett till att olika effektiviseringar av massahantering hamnat i fokus. En sådan effektivisering är  en samordnad återvinning av massa centralt mellan olika byggprojekt och som enligt studier kan minska både antalet transporter och total miljöpåverkan, en sådan plats kallas för masslogistikcenter (MLC). Kostnadsstrukturen hos ett MLC är dock outforskat vilket försvårar skapandet av hållbara affärsmodeller. Med detta som motivering är studiens syfte följande:  Syftet är att skapa en modell för att beräkna kostnaden av att driva ett MLC Modellbyggnadens struktur och dess viktiga komponenter belästes i en inledande litteraturstudie tillsammans med fakta om masshantering och centraliserad materialhantering. En metod för modellutförande utvecklades med tre större steg: utformande av en konceptuell modell, kvantifierande av modellen till en datamodell och slutligen ett test av modellen för att förbättra den. Litteratur om masshantering belyste det komplexa ämnet där massa beroende på omständigheter och sort kan variera från avfall till handelsvara. Slutligen belystes den teoretiska bakgrund som finns till centraliserad materialhantering med fokus på bygglogistikcenter som visar sig kunna minska kostnader vid byggprojekt.   Modellen utvecklades sedan i tre större faser utifrån den valda metoden för modellutförande och modellens utveckling överensstämmer med rapportens tre huvudfrågor. I första fasen anlades en konceptuell modell med stöd av den gjorda litteraturstudien och semistrukturerade intervjuer av personer kunniga inom masshantering och erfarna av aktiviteter i och runt ett MLC. I modellbyggandets andra fas kvantifierades den konceptuella modellen. En aktivitetsbaserad kalkyl passade den konceptuella modellens utformning bäst. Den tredje fasen testade sedan modellen på framtida byggprojekt i norra Norrköping, utifrån detta experiment förbättrades modellen ytterligare.  Resultatet sammanfattar aktiviteter i det studerade systemet och resurser som används av dessa aktiviteter. Det kan sammanfattas som att mängden massa, massans typ samt dess föroreningsgrad driver flera kostnader. Allra mest kostsam är den massa som sorteras ut i MLC för kvittblivning. Systemet blir alltså kostnadseffektivt om man så tidigt som möjligt i processen kan sortera ut det material som i så hög grad som möjligt kan återvinnas. Resultatet visar vidare att ett MCL:s kostnadsstruktur påverkas av dess geografiska placering som blir en vägning mellan närhet till projekt och markpris. Närhet till projekt minskar transportkostnader medan billig mark möjliggör i sin tur antingen lägre kostnad för mark eller större möjligheter till lagring som ökar återvinning och minskar deponikostnader. På detta sätt är flera större kostnadsposter också direkt beroende av MCL:s placering. Ett annan vägning mellan kostnader är när krossning ska genomföras, varje krossning innebär en startkostnad samtidigt som behövd lageryta ökar när krossningar görs mer sällan. Slutligen innebär ett MLC en viss planering av såväl transporter som lager, detta driver kostnader för administrativt arbete vars kostnad måste bäras av den minskade deponeringen och transporten som ett MLC kan möjliggöra. Kvantifieringen av modellens massflöden gjordes enligt en tolkning av en ABC-kalkyl med minsta tidsenhet en vecka. Testet av modellen, med data från Optimass, på ett antal projekt i Norrköping gav en rad förbättringar av modellen. Dessutom grundlade testet tillsammans med ett enkelt referensscenario att ca 30 % av driftkostnaderna kunde sparas med ett MLC. Genom att modellen skapats, testats och förbättras har studiens syfte uppfyllts. Denna studie är ett steg i att analysera möjligheterna med ett MLC. Vidare forskning behövs bland annat inom områdena: marknaden för återvunna massor, andra användningsområden för lera och investeringskostnader för ett MLC. / In connection with construction projects, large quantities of rock and soil are excavated and need to be handled. In recent years, increased housing construction and large infrastructure projects in combination with an increased environmental awareness has contributed to an increased interest in rock and soil management. A rock and soil consolidation centre (from now on SCC) is a location where recycling of rock and soil can be coordinated between different construction projects in the area. A centre like this can, according to studies, lower both number of transports needed and the total environmental impact. However, the cost structure of a rock and soil consolidation centre lacks research, which makes it difficult to create sustainable business models.  The structure of model building and its important components, together with facts regarding rock and soil management and centralized material handling were studied with a literature study. A method for creating a model was developed using three steps: firstly, designing a conceptual model; secondly, quantifying the model into a computer model and lastly test and improve the model. Literature regarding rock and soil management highlighted the complicated matter of the different uses of rock and soil, where, on one hand, when excavated by a construction/excavation company, it is considered waste and may not be dumped haphazardly. On the other hand, if the rock and soil were collected and deposited into an SCC, it may be sold for reuse and hence becomes a commercial product. The literature also showed how in theory a centralized construction logistic can lower costs during construction projects. The model was developed in three phases, each corresponding to the three main questions of the study. The first phase focuses on the creation of a conceptual model, which was made possible with sources in the literature and the semi-structured interviews with respondents working in the rock and soil management field. The second phase moved the conceptual model into a computer model. An activity-based calculation was chosen to represent calculation regarding costs in the model, while the last phase focused on testing the model in Norrköping and finding improvements.  The result presents activities within the studied system, as well as which resources were used to make these activities happen. The results can be summarized by saying that the volume of rock and soil, what types of rock and soil used and the levels of contamination are the main drivers of a higher total cost. The costliest part is connected to the fee for taking rock and soil waste to landfills. Since this cost can be reduced if a product is recycled, a lot of the cost can be lowered if rock and soil that can be reused is sorted out early. The result also shows that an SCC’s cost structure is affected by its geographical location, which becomes a balance between proximity to projects and cheaper, more accessible land further away from a city. Another crossroad is when to conduct crushing of rocks and soil, since there is a high start-up cost and at the same time more storage is needed if the crushing of rock and soil is carried out less frequently. Lastly an SCC requires some planning regarding its operations and transports which in hand also contributes to increased administrative costs, costs which all need to be lower than the option of driving the rock and soil to a landfill.  To quantify the module was done according to an interpretation of an activity-based calculation with a time unit of a week. The test of the model, with data from Optimass on several development projects in Norrköping, resulted in some improvements of the model. The test also could also be compared to a simple reference scenario where approximately 30% of the total cost could be saved with an SCC. It also showed a pay-off time of around a year. By creating, testing, and improving the model the purpose of the study has been accomplished. This study is a step in analysing the possibilities with an SCC. Further research is needed to determine the market for recycled rock and soil products, other usable areas for products such as clay and more accurate calculations regarding the investment costs of an SCC.

The purpose of this thesis is to investigate to what extent the environmental agenda should be taken into consideration during the project phase of logistics at Northvolt. The objective is to build an optimization model for route planning with a trade-off solution for three criteria; cost, emission and time. An abductive research approach is used. The empirical data was collected quantitatively in accordance with cross-industry standard process for data mining. The results obtained from the optimization model were based on an emission calculation framework and weights assigned to the three selected criteria by five decision makers. These results are compared to an as-is analysis of current and of historical transportations as well as to expected future transportations. These results provide insights and emphasize the importance of agility in decision making aiming at the reduction of emissions. The analysis shows that increased costs do not have a clear correlation with reduced emissions or transportation time. It also demonstrates that transporting goods on sea would increase the transportation time but decrease the emissions. The conclusions of the study are that costs can be reduced by 8%, emissions by 6% and transportation time by 14%, compared to their current operations. Short-term recommendations address the need of being agile in the route planning and analyse each shipment individually where the weights of the criteria should be alternated depending on the status of the project. This requires increased communication with the installation team on site and negotiation of contractual rates from additional ports in Sweden. Long-term recommendations emphasise the importance of developing and using emission key performance indicators to set targets in combination with a strategy in order to steer daily operations.

Att företag använder sig av global sourcing och har leverantörer i lågkostnadsländer har blivit allt vanligare. Detta för att arbetskraftskostnaden i dessa länder är låg. Men en kostnad som i stället ökar i och med detta är transportkostnaden. Godset behöver transporteras längre sträckor vilket även gör att transportledtiden ökar. Samtidigt ställer kunder allt högre krav på snabba leveranser och de företag som valt global sourcing måste därför många gånger ha stora lager för att kunna möta kundernas krav. De företag som har leverantörer i Asien väljer oftast att transportera godset med sjötransporter då det är det billigaste transportsättet. Dock är det också det transportsätt som har längst transportledtid. Kinas nya infrastrukturprojekt Belt and Road Initiative (BRI) bidrar till att järnvägstransporter kan användas i större utsträckning, men många svenska företag vet inte vilka möjligheter det finns med BRI och järnvägen. Syftet med denna studie är därför att ge svenska företag en ökad förståelse om vad BRI kan bidra med för de företag som använder global sourcing. Studien har uppfyllt sitt syfte genom att göra en fallstudie hos ett svenskt företag som har leverantörer i Asien och visade ett intresse för BRI och järnvägstransporter. Syftet uppfylldes även genom att göra en litteraturstudie där relevant information om studiens ämne inhämtades som grund för studiens teori. Det resultat som framkommer av studien visar vilka motiv och riskfaktorer svenska företag kan ta i beaktning vid användandet av BRI och järnvägstransporter. Utifrån dessa har en modell med riktlinjer utformats för att hjälpa företag att göra valet om de bör använda järnvägen som transportsätt eller inte. Fallföretaget skulle dra nytta av järnvägstransporter på grund av den minskade transportledtiden, den ökade flexibiliteten samt att leverantörer inte behöver vara lokaliserade nära en hamn. Genom denna studie ska fallföretaget och andra svenska företag förstå vad BRI är för något och vilka motiv det kan finnas med att byta transportsätt och fyller därför det kunskaps- och informationsgap som finns gällande detta.

Syfte: Fallstudien ämnade att undersöka möjliga förbättringsområden som kan förbättravårdsäkerheten för patienter genom att skapa en mer robust försörjning av förbrukningsmaterial(FM). Genom att göra sjukvård vid normalläge robust skapas möjlighet att även vara mer robustunder kris. Metod: En fallstudie baserad på kvalitativa intervjuer med inblandade intressenter vilketgenererade underlag för att identifiera försörjningskedjan av FM till Akademiska sjukhuset(AS) samt för att använda en tematisk analysmetod. Resultat: Den tematiska analysen resulterade i 5 huvudteman och 18 koder därförbättringsområden kunde belysas. De huvudteman som identifierades var förbrukningslagerpå avdelningar, leveranssäkerhet, kvalitet, informationsdelning och robusthet.Förbättringsområdena sammanställdes i en handlingsstrategi som bestod av förbättringsstegsom ämnar att bidra till att uppnå förbättringar inom de 18 identifierade koderna.Handlingsstrategin bestod av fyra steg vilka var automatiserad informationsdelning,standardiserade rutiner, kravställning och krisberedskap. Slutsats: Genom att försörjningskedjan blir mer robust ökar chansen att sjukvård finnstillgänglig för att tillgodose patientens behov. Från den tematiska analysen identifieradessuboptimeringar vilka kan åtgärdas i form av behovssamordning, informationsdelning,skapande av rutiner, kravställning och krisberedskap. Det anses vara områden som börförbättras för att en robust sjukvård ska kunna uppnås i normalläge och vid kris.

Purpose: The purpose of this study is to explore the environmental impact of e-commerce, considering the effects on CO2e emissions from transportation and implications on product packaging.  Method: The research approach used in the study is an exploratory single case study design. The research questions were answered by using both qualitative and quantitative methods and the data collection methods used were interviews and document analyses in combination with a literature review.  Findings: The study shows that there is no straightforward answer to whether e-commerce is a better option environmentally speaking or not since it very much depends on the context and circumstances. Regarding transportation, e-commerce and especially home delivery, emitted least CO2e emissions. It was also shown that electric cars were the most environmentally friendly option considering consumer trips. Regarding packaging, it was shown that e-commerce resulted in larger packages and thus more CO2e emissions and waste.  Originality: The study contributes to an understanding of the environmental implications of e-commerce, and therefore, it can support companies in their progress toward becoming a more sustainable business. Limitations/delimitations: The study is limited to one case company and focuses on domestic deliveries within Sweden. Returns of products will not be included in any calculations. Emissions resulting from producing more packaging material, or the transportation of packaging material before usage, are not considered.  Theoretical implications: The study contributes to existing research within the area since it covers a different context by studying a manufacturer and adds a new perspective by considering different fuels for consumer trips in the calculations.  Managerial implications: Based on the result of the study practical suggestions for companies to reduce their environmental impact are presented, for example, implement a standard packaging procedure and outsource logistics activities to 3PL companies. / Syfte: Syftet med denna studie är att undersöka miljöeffekterna av e-handel, med beaktande av effekterna på CO2e utsläpp från transport och konsekvenser för produktförpackningar. Metod: Forskningsmetoden som används i studien är en undersökande design för enstaka fallstudier. Forskningsfrågorna kan besvaras med både kvalitativa och kvantitativa metoder och de datainsamlingsmetoder som använts är intervjuer och dokumentanalyser i kombination med en litteraturöversikt. Resultat: Studien visar att det inte finns något enkelt svar på om e-handel är ett bättre alternativ miljömässigt eller inte, eftersom det beror mycket på sammanhang och omständigheter. När det gäller transport, e-handel och särskilt hemleverans, släppte de ut minst CO2e utsläpp. Det visades också att elbilar var det mest miljövänliga alternativet med tanke på konsumentresor. När det gäller förpackningar visades det att e-handel resulterade i större paket och därmed mer CO2e utsläpp och avfall. Originalitet: Studien bidrar till en ökad förståelse för miljöpåverkan av e-handel, och kan därför stödja företag i deras framsteg mot att bli en mer hållbar verksamhet. Begränsningar: Studien är begränsad till ett fallföretag och fokuserar på inrikes leveranser inom Sverige. Retur av produkter ingår inte i några av beräkningarna. Utsläpp från produktion av mer förpackningsmaterial eller transport av förpackningsmaterial före användning beaktas inte. Teoretiska implikationer: Studien bidrar till befintlig forskning inom området eftersom den täcker ett annat sammanhang genom att studera en tillverkare och lägger till ett nytt perspektiv genom att beakta olika bränslen för konsumentresor i beräkningarna. Praktiska implikationer: Baserat på resultatet av studien presenteras praktiska förslag för företag för att minska sin miljöpåverkan, till exempel genom att implementera en standardiserad process för att paketering och lägga ut logistikaktiviteter till 3PL-företag.

“Störningsfri stad” is an ongoing research project in Norrköping with the aim to create a planning system that shows the impact on the city caused by construction project related logistic activities. Based on the general idea that construction sites create disturbances within a city the thesis evaluates how it is possible to model excess congestion caused by construction transport and trips. Other part of thesis focuses of the application of construction logistic solutions and their respective impact on the congestion. To deal with the stated problem, a case is created – Case Norrköping. It involves the preparation of datasets that describe travel patterns for HGV and workers going to and from construction sites. Case Norrköping is based on six construction sites located in Norrköping. Construction sites have an estimated demand of transports. For that reason, three reference values are created. Reference values are given as the number of HGV serving all sites – 152, 458, 1404 number of vehicles during one working day. To create OD-matrices for the HGV trips, six supplier locations are used. Resulting datasets describe in detail how and when HGV and workers arrive at the construction sites. The actual modelling of congestion effects is done in traffic simulation framework MATSim. An existing Norrköping MATSim model is used and combined with the datasets created in Case Norrköping. Output of simulation is potential congestion effect on car traffic in Norrköping. Case Norrköping is evaluated by changing the number of involved sites. Results show that construction transports contribute to increased congestion levels. Absolute increase of congestion is not significant for scenario 152 HGV. Scenarios 458 and 1404 HGV do show noticeable increases in congestion, especially during peak hour periods. Finally, construction logistic solutions are applied to Case Norrköping to evaluate the impact on congestion level. Different HGV arrival schedules at construction sites are applied. Result of logistic solution application shows that congestion levels can be decreased if peak-hour avoidance is considered in construction transport planning. Even constant arrival rate compared to present arrival rate in Case Norrköping can provide a minor decrease in congestion levels. The gains of applying logistic become more distinct with larger number of HGV. At high HGV demand such as scenario 1404 HGV, total delay hours can be decreased between 20 and 40 percent with a suitable construction logistic solution. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The focus of this thesis is to study what and how information flows can be used to improve Demand responsive transport (DRT) systems by understanding potential users and how they could be willing to participate in DRT to a higher degree. The viewpoint of this thesis tends to lean towards a DRT service of a public transport type. This thesis studies users in relation to what interaction and information they perceive to be needed in dealing with a DRT service and the different pros and cons with various approaches. The study gathers information by performing adapted qualitative interviews with a select number of users between the ages of 20-35. The participants give their views on three DRT scenarios and reflect on DRT in general as a concept presented to them through a tangible mocked-up interactive prototype.  The thesis makes several distinct findings. The importance of pricing a DRT service correctly is vital to the users, as several participants in the study relied on pricing for decision-making. It also finds that the usage of zones as nomenclature is confusing to many users. The services must be dependable and punctual to both attract users, keep users, and build trust among the general populace. This study shows that DRT services could be a difficult concept to introduce to users. DRT could be introduced as a complement or as an alternative to conventional public transport. An important factor is a well-designed flow of information in the application to keep the user engaged and involved. It is shown that the usability of the application is a cornerstone for a theoretical DRT service to excel. Context is important where DRT and ridesharing would have a higher success rate. Nighttime in urban areas could be a niche market, due to the irregularity, delay, or interruption of regular public transport services at these hours.