Syfte – Syftet med denna studie är att undersöka hur miljöstyrning kan utformas av tillverkande företag i sina globala leverantörskedjor. För att uppfylla syftet togs två frågeställningar fram: [1] Hur används miljöstyrning i globala leverantörskedjor inom tillverkningsindustrin? [2] Vilka faktorer bör tas i beaktning vid utformning av miljöstyrning i globala leverantörskedjor inom tillverkningsindustrin? Metod – Studien är en fallstudie och består av kvalitativ datainsamling i form av intervjuer och dokumentstudier. Användandet av flera datainsamlingsmetoder bidrar till en ökad validitet av insamlade data. Resultatet av den insamlade data jämfördes sedan med teorier inom området för att möjliggöra svar på frågeställningarna och ett uppfyllande av syftet. Resultat – Miljöstyrning kan användas på flera olika sätt för att påverka leverantören. Det är vanligt att företag förbjuder användningen av vissa material eller ämnen i sina produkter genom hela leverantörskedjan. Det har däremot visat sig svårare för företag att påverka sina leverantörers förhållande till miljöaspekterna. Miljöstyrning kan användas för att hjälpa leverantörer komma igång med hållbarhetsarbete genom nära samarbete. Miljöstyrning kan också användas för att styra leverantörerna att välja mer utsläppsvänliga produktionsmetoder, använda mer hållbara material eller öka vikten av att hållbarhetsarbete genom hela leverantörskedjan. Implikationer – Studien har fokuserat på hur företag kan använda miljöstyrning i sitt arbete för hållbarhet genom sina leverantörskedjor. Studiens resultat har framhävt aspekter som bör beaktas av företag vid användning av miljöstyrning av globala leverantörskedjor. I studien framkommer också skillnader runt om i världen som kan påverka miljöstyrningen. Resultatet kan användas som vägledning och understöd till företag som arbetar eller vill arbeta med miljöstyrning genom sina globala leverantörskedjor. Begränsningar – Studien baseras på ett fall vilket kan försämra generaliserbarheten. Empirin som samlas in kommer från fallföretaget och deras leverantörer vilket begränsar tillämpningen på andra företag eller verksamheter. Insamlade data kommer från ett fåtal leverantörer vilket begränsar bredden av studien och kan påverka tillämpligheten. Då resultatet utav studien kopplas till annan teori kan en fallstudie baserat på ett fall fortfarande vara representativt. / Purpose: The purpose of this study is to investigate how environmental management can be designed by manufacturing companies in their global supply chains. To fulfill the purpose, two issues were raised: [1] How is environmental management used in global supply chains within the manufacturing industry? [2] What factors should be considered when designing environmental management in global supply chains in the manufacturing industry? Method – The study is a case study and consists of qualitative data collection in the form of interviews and document studies. The use of several data collection methods contributes to an increased validity of collected data. The results of the collected data were then compared with theories in the field to enable answers to the questions and a fulfillment of the purpose. Findings – Environmental management can be used in several different ways to influence the supplier. It is common for companies to prohibit the use of certain materials or substances in their products throughout the supply chain. On the other hand, it was proven more difficult for companies to influence their suppliers' relationship to environmental aspects. Environmental governance can be used to help suppliers get started with sustainability work through close collaboration. Environmental governance can also be used to guide suppliers to choose more emission-friendly production methods, use more sustainable materials or increase the importance of sustainability work throughout the supply chain. Implications – The study has focused on how companies can use environmental management in their work for sustainability through their supply chains. The results of the study have highlighted aspects that should be considered by companies when using environmental management of global supply chains. The study also reveals differences around the world that can affect environmental management. The results can be used as guidance and support for companies that work or want to work with environmental management through their global supply chains. Limitations – The study is based on one case, which may impair generalizability. The experience gathered comes from the case company and their suppliers, which limits the application to other companies or operations. Collected data comes from a few suppliers, which limits the breadth of the study and may affect applicability. By comparing the case study with previous theories, a single case study is still representative.

Reliable forecasting models are needed to achieve the climate related goals in the face of increasing transport demand. Such models can predict the long-term behavioural response to policy interventions, including infrastructure investments, and thus provide valuable pre-dictions for decision makers. Contemporary forecasting models are mainly based on national travel surveys. Unfortunately, the response rates of such surveys have steadily declined, implying that the respondents become less representative of the whole population. A particular weakness is that it is likely that respondents with a high valuation of time are less willing to respond to surveys (because they have less time available for such), and therefore there is a high chance that they are underrepresented among the respondents. The valuation of time plays an important role for the cost benefit analyses of public policies including transport investments, and there is no reliable way of controlling for this uneven sampling of time preferences. Fortunately, there is simultaneously an increase in the number of signals sent between mobile phones and network antennae, and research has now reached the point where it is possible to determine not only the travel destination but also the travel mode based on mobile phone network antennae connections. The aim of this thesis is to investigate if and how mobile phone network data can be used to estimate transportation mode choice demand models that can be used for forecasting and planning. Key challenges with using this data source in the context of mode choice models are identified and met. The identified challenges include uncertainty in the choice variable, the difficulty to distinguish car and bus trips, and the lack of information about the trip purpose. In the first paper we propose three possible model formulations and analyse how the uncertainty in the choice outcome variable would play a role in the different model formulations. We also conclude that it is indeed possible to estimate mode choice demand models based on mobile phone network data, with good results in terms of behavioural interpretability and significance. In the second paper we estimate models using a nested logit structure to account for the difficulty in separating bus and car, and a latent class model specification to meet the challenge of having an unknown trip purpose. / <p><strong>Funding agencies:</strong> The research in this thesis has mainly been funded by the research projects DEMOPAN and DEMOPAN-2 within the research program Transportekonomi at The Swedish Transport Administration.</p>

Transport efficiency within construction is low. One reason behind the lack of efficiency within the construction transport is the lack of proper logistics management that in turn results in problems of delivery reliability, material flows as well as material availability. Other issues caused by lack of proper logistics management are poor information sharing and poor transport planning. Poor information sharing results in outdated plans, last minutes changes, nonstandardized processes, whereas poor transport planning leads to low vehicle utilization, travelling extra due to poor routing, empty running, increased number of transports, improper material handling resulting in damages, etc. Therefore, lack of proper logistics management makes construction transports to use more resources (such as time, fuel, vehicle, energy, and effort) than needed which in turn has negative impact on the environment as well as on the productivity. Construction transport has not been given much focus in prior research because construction transport gets camouflaged in the purchasing price and therefore remains unnoticed as a distinct activity. This highlights the need to better understand construction transport to improve its efficiency. Therefore, the purpose of this thesis is to explore and describe the ways to measure and improve construction transport efficiency (CTE) by the use of logistics management. This is studied from two different perspectives: the main contractor and the transporter. In terms of logistics management, construction logistics setups (CLS) and performance measurements are studied. Following research questions fulfil the purpose of the thesis: RQ1: How to define and measure construction transport efficiency? RQ2: How can logistics management be used in improving construction transport efficiency? To answer the research questions, case study research has been used as there is a need to develop an in-depth and detailed understanding of construction transports. The thesis is based on two single case studies and one multiple case study. Data collection has been made via documents, interviews, and observations. The thesis defines construction transport efficiency and identifies performance measurements of importance within construction transport efficiency. However, there is a lack of useful data that makes it difficult to calculate most of the identified performance measures. The thesis enhances the understanding of lack of efficiency that exists within construction transports by identifying value adding, non-value adding, and necessary but non-value adding activities within construction transports. Furthermore, it shows that logistics management can be used in improving construction transport efficiency as logistics management has been found helpful in decreasing non-value adding transport activities such as waiting to load and unload, searching for the right unloading place, contacting the concerned person at site, putting a net on a filled waste container by the driver, taking pictures of the offloaded material etc. The thesis highlights the value that logistics services (such as material delivery management, on-site VMI, waste management) create for the main contractor and the transporter in terms of improving construction transport efficiency. Overall, this thesis increases the understanding of construction transport efficiency through the introduction of performance measures and providing examples of how logistics management can impact. The thesis is an important piece of knowledge in the bigger puzzle of developing performance measurement system (PMS). It contributes with a comprehensive, empirically based picture of value adding and non-value adding activities within construction transport.

This thesis is a simulation study aimed to improve the common-use check-in process at SAS Ground Handling operating at Arlanda Airport. The study sought to determine how to design the common-use check-in to minimize waiting times, reduce resource use, and increase the share of passengers checked in within service level targets. The simulation study was performed using Arena Simulation Software, testing different check-in setups which experimented with which flights were included in the common-use check-in solution, how many flows there would be for each booking class, and which flights would be allocated to each flow. The study found that changing how economy passenger flows are organized and how flights are divided between check-in flows could improve efficiency. The study concludes that the existing common-use check-in solution should continue to handle current assigned flights and recommends dividing the economy passenger flow into two separate flows based on passenger service times. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Public transport is an efficient way to transport large volumes of travellers. However, there are systemic issues that make it hard for conventional public transport to provide efficient service on finer levels, like first- and last-mile problems or low-demand areas. One of the potential solutions that has been getting a lot of attention recently in research and real practice is Demand-Responsive Transport(DRT). The main difference between demand-responsive services and conventional public transport is the need for explicit requests for a trip from the travellers. The service then adapts the routes of the vehicles to satisfy the requests as efficiently as possible. One of the aims of such transport services is to combine the flexibility and accessibility of travel modes like taxis and private cars with the efficiency of buses achieved through ride-sharing.DRT has the potential to improve public transport in, for example, low population density areas or for people with mobility limitations who could request a trip directly to a home door. Historically DRT has been extensively used for special transportation while the recent trend in research and practice explores the possibility of using this service type for the general population.The history of DRT shows a large degree of discontinued trials and services together with low utilisation of vehicles and limited efficiency levels. In practice, this leads to measures restricting the trip destination, times when service is available, or eligibility to use the service at all in case of special transport DRT. Due to the limited use of DRT services, there is little data collected on the efficiency of the service and transport agencies exploring the possibility of introducing this new service type face difficulties in estimating its potential.The main goal of this thesis is to contribute towards developing a decisionsupport method for transport analysts, planners, or decision-makers who want to evaluate the systemic effect of a DRT service such as costs, emissions and effecton society. Decision-makers should be able to evaluate and compare a large variety of DRT design choices like booking time restrictions, vehicle fleet type, target trip quality level, or stop allocation pattern. Using a design science, we develop a simulation approach which is evaluated with two simulation experiments. The simulation experiments themselves provide valuable insight into the potential of DRT services, explore the niche where DRT could provide the most benefits and advocate taking into account the sustainability perspective for a comprehensive comparison of transport modes. The findings from the simulation experiments indicate that DRT, even in its extreme forms like fully autonomous shared taxis, does not show the level of efficiency that could result in a revolution in transportation — it is hard to compete inefficiency with conventional public transport in urban zones. However, in scenarios with lower demand levels, it could be more efficient to replace conventional buses with a DRT service when considering costs and emissions. We also show that, when integrated with conventional public transport, DRT could help alleviate the last-mile problem by improving accessibility to long-distance lines. Additionally, if car users are attracted to public transport with the help of DRT, there is a potential to significantly reduce the total level of emissions. The simulation results indicate that the proposed simulation method can be applied for the evaluation of DRT. The implementation of trip planning combining DRT and conventional public transport is a major contribution of this thesis. We show that the integration between services may be important for the efficiency of the service, especially when considering the sustainability aspects. Finally, this thesis indicates the direction for further research. The proposed simulation approach is suitable for the estimation of the potential of DRT but lacks the ability to make a prediction of the demand for DRT. Integration of a realistic mode choice model and day-to-day simulations are important for making predictions. We also note the complexity of the DRT routing for large-scale problems which prohibits a realistic estimation with simulation and the efficient operation of the service.

Scania är ett företag verksamt inom fordonsindustrin och är en tillverkare av lastbilar, bussar och motorer. Fordonsindustrin står inför en förändring och Scania vill vara drivande i utvecklingen. För att kunna vara det ställs krav på flexibilitet i produktionen och i denna studie har Scanias bakaxelmontering undersökts. I dagsläget används gaffeltruckar i stor utsträckning för att transportera artiklar mellan lager, plockområde och produktionslina, vilket begränsar utformningen av plockområdet. En introduktion av Automated Guided Vehicles (AGV) möjliggör en mer flexibel utformning. Studien syftar till att utvärdera AGV:er som transportelement för lastbärare. För att göra det undersöks det hur tre olika typer av AGV:er påverkar tiden med artikelbrist vid produktionslinan relativt antal som används samt hur dessa utnyttjas. Vidare undersöks det hur olika egenskaper i ett AGV-system påverkar kötiden för transporter. Egenskaperna som undersöks är AGV:ernas hastighet, av- och pålastningstid, laddningstid och batteritid. Systemet som undersöks i studien är en del av ett produktionsområde efter en planerad ombyggnation och inga jämförelser kommer göras med systemet innan ombyggnation. En simuleringsmodell har tagits fram i ExtendSim och genom den har experiment utförts för att besvara syftet. I studien har två olika typer av experiment utförts, dels experiment där antalet AGV:er var den experimentella faktorn, dels experiment enligt faktordesign där AGV-systemets egenskaper var de experimentella faktorerna. Resultaten från experimenten visar att när antalet AGV:er ökar till en viss gräns, minskar tiden med brist vid produktionslinan och funktionen för dynamisk laddning kan utnyttjas i högre grad. Utöver detta visar resultatet från experimenten enligt faktordesign att batteritid är den enskilt viktigaste egenskapen enligt de förutsättningar experimenten utfördes under. Därefter var AGV:ernas genomsnittliga hastighet den viktigaste egenskapen följt av laddningstid och av- och pålastningstid. Slutsatsen är att när antalet AGV:er ökar, minskar tiden med brist för upp till sex AGV:er av typ 1 och typ 2 samt åtta AGV:er av typ 3. Utnyttjandegraden visar att när fler AGV:er används kan funktionen för dynamisk laddning utnyttjas i högre grad, vilket gör att de är tillgängliga i större utsträckning när transportbehov uppstår. Det har också visats att antalet AGV:er som används i systemet bör vara tillräckligt för att de aldrig ska underskrida den kritiska batterinivån. Jämförelser av den totala tiden med brist vid produktionslinan mellan olika typer av AGV:er visade att typ 1 var bättre än typ 3 när lika antal AGV:er användes. Mellan typ 2 och typ 3 kunde ingen skillnad påvisas när fler än fem AGV:er användes. När fem eller färre AGV:er användes var typ 3 bättre än typ 2. En jämförelse mellan typ 1 och typ 2 visade att typ 1 var bättre när upp till fem AGV:er användes, men att det för sex AGV:er inte gick att avgöra någon skillnad. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Forest fuel is an important source of energy with potential for increased use in the Nordic countries. Profitable forest operations are dependent on logistics as the forest is a natural resource with varying conditions over widespread areas. In comparison to saw log and pulp wood supply, forest fuel supply has to face challenges like low product value, seasonality and irregularity of customer demand, low bulk density and the need to process the biomass prior to delivery. In order to utilize both the economic potential and societal benefits from replacing fossil-based fuels with renewable forest fuels these challenges must be managed. This requires efficient long distance transports, with changes of transport mode typically required. This thesis examines preconditions necessary for logistic planning to achieve cost and energy efficient long distance transports within supply chains for forest fuel. The thesis has an explorative approach, including both qualitative and quantitative techniques. Paper I provides a review of the development within forestry logistics in Sweden and Finland since the beginning of the century, with focus on transports, terminal usage and storage related aspects. Paper II uses qualitative interviews to deepen the understanding of a specific forest fuel supply chain by focusing on communications and relations between the actors. Paper III is a study of  the influence of a terminal before maritime transport of wood chips using simulation.  Paper I shows that forestry logistics faces challenges, primarily related to increased variations in field conditions caused by climate change. The importance of terminal storage for the supply of forest products will likely increase as an effect. Also the entrepreneurs interviewed in Paper II stressed the benefits of terminals in the supply chain, e.g. enhanced planning opportunities and a more even workflow over the year. Paper III puts cost for extra terminal handling in relation to storage costs in a port and demonstrates the importance of including variation in logistic planning. The terminal flows were not profitable in the case of a small port. In order to make a well-founded decision gains in other parts of the supply chain must also be considered, even when they are harder to quantify. This deserves attention in future research. / Skogsbränsle är en viktig energikälla i de nordiska länderna och det finns potential att öka användningen. Ett lönsamt skogsbruk är beroende av god logistik då skogen är en naturresurs som är spridd över stora arealer och där förutsättningarna varierar i landet. Utöver de utmaningar som påverkar försörjningskedjorna för timmer och massaved måste skogsbränslesektorn förhålla sig till ett lågt produktvärde, stor säsongsvariation på efterfrågesidan, låg bulkdensitet och behov av sönderdelning inför transport. För att realisera de samhällsnyttor och den ekonomiska potential som finns i att ersätta fossila bränslen med förnybara måste dessa utmaningar hanteras. Det förutsätter effektiva transporter på längre avstånd, vilket normalt kräver byte av transportslag.  Avhandlingen studerar vilka förutsättningar som är viktiga för att skapa kostnads- och energieffektiva transporter över långa avstånd, avseende skogsbränsle. Den har ett explorativt angreppssätt och inkluderar både kvalitativa och kvantitativa metoder. Artikel I beskriver utvecklingen inom skoglig logistik i Sverige och Finland sedan år 2000. Bland fokusområdena finns transporter, terminalanvändning och aspekter kring lagring. Artikel II syftar till att fördjupa förståelsen kring en specifik försörjningskedja för skogsbränslen genom en intervjustudie. I fokus är kommunikation och relationer mellan aktörerna i kedjan. I artikel III används en simuleringsmodell för att undersöka hur införandet av en terminal påverkar logistiken vid fartygsleveranser av flisat skogsbränsle. Artikel I visar att den skogliga logistiken står inför utmaningar relaterade till ökande variationer i väderförhållanden som en följd av klimatförändringar. Som en konsekvens kommer möjligheten att lagra material på terminaler sannolikt öka i betydelse. Också i Artikel II lyfts vikten av terminallagring av de intervjuade entreprenörerna, som nämner ökade planeringsmöjligheter och ett jämnare arbetsflöde över året som fördelar med terminaler. Artikel III jämför kostnader för terminalhantering med kostnaderna för lagring i hamn och demonstrerar vikten av att inkludera variation i logistikplaneringen. Terminalflödena var inte lönsamma i fallet med en mindre hamn, men övriga studier tydliggör vikten av att inkludera effekter för hela försörjningskedjan, också när dessa är svåra att kvantifiera. Detta område förtjänar uppmärksamhet i framtida forskning.

Göteborg är en stad som växer snabbt. Det har satt högt tryck på kollektivtrafiksystemet, speciellt för spårvagn. Under 2019 reste 141 miljoner passagerare med spårvagn i Göteborg. Under åren 2020 och 2021 gick den siffran dessvärre ner, men som snabbt återhämtat sig. Redan under 2022 är resandet tillbaka på 2019s nivåer och prognosen är att det kommer fortsätta öka. Detta kommer skapa ett högre tryck på kollektivtrafiken och speciellt för spårvagn. Syftet med det här arbetet är att analysera framkomligheten för spårvagn på Skånegatan i Göteborg. Spårvagnshållplatserna som studerats är Ullevi Södra, Scandinavium och Korsvägen. För att svara på frågorna har en metod i form av tidsstudier och observationer utförts. Tidsstudierna har mätt tiden mellan stopp och hur länge det tar för passagagerare att ta sig av och på spårvagnarna. Observationerna har utförts för att identifiera specifika problemområden under sträckan och vad det är för faktorer som påverkar framkomligheten på dessa områden. Ett tidtagarur samt en GPS Tracker har använts för att mäta tiden. Resultatet av den här studien visar på att det finns två huvudsakliga problemområden, fyrvägskorsningen vid Ullevi Södra och rondellen söder om Scandinavium. De problem som identifierats här är främst trafiksignalerna samt att Ullevi Södra enbart har kapacitet för en spårvagn åt gången. Vidare visar resultatet att spårvagnar redan är sena när de kör in på Skånegatan och att de anländer ungefär samma tider. Den schemalagda tiden för en spårvagn att köra genom Skånegatan är 3 minuter räknat från Ullevi Södra till Korsvägen och 3 minuter från Korsvägen till Ullevi Södra. Men genom analysering visar det sig att medelvärdet för spårvagnarna som kör den givna sträckan har en tid på 3,5 – 4 minuter vilket är högre en den planerade körtiden. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Rail Transport has held an important place in the European economy. Several problems plague rail freight. We frequently hear about train disruptions, whether it is due to a signal failure or an infrastructure breakdown, most of which have caused significant issues for both passengers and cargo. One of the primary reasons disruptions have such a significant impact on the railway system is limited redirections for trains. Taking this into account, we investigate the resilience of rail systems for international freight in the Öresund region. The Öresund area divides Denmark and Sweden via a small strait fixed link consisting of a bridge, a tunnel, and the artificial island of Peberholm. To avoid impeding freight traffic in the case of the Öresund bridge, we investigate two alternative fixed links where traffic may be routed if the bridge closes. The first proposal is LC Link (Europaspåret), which will connect Landskrona (Sweden) and Copenhagen (Denmark) with double track. Another alternative for the second fixed link is the HH rail connection between Helsingborg (Sweden) and Helsingör (Denmark) across the Öresund region. After the Fehmarn Belt link between Germany and Denmark, the infrastructure in the Öresund region should be strong enough to accommodate increased freight train capacity. Several methods have been used to assess the system’s robustness and resilience in terms of capacity. This master’s thesis employs both qualitative and quantitative evaluation methods. For the investigation, we employ Planimate simulation software and simulation models based on potential scenarios. A timetable for 2040 is developed based on the current number of trains passing through Öresund. The capacity constraints were selected depending on the resistance offered by the other routes. According to the research findings, more significant capacity limitations would eventually increase freight train queuing. The results from the simulation indicate that the LC link is the most robust and resilient option for the second fixed connection over the Öresund bridge. The data also indicate that when additional capacity restraints are applied, more crowding is seen for the HH connection, better suited for passenger traffic. The research also offers insight into the meso - models for modelling freight traffic. / Järnvägstransporter har en viktig plats i den europeiska ekonomin. Det finns dock flera problem kopplade till godstrafiken på järnväg. Vi hör ofta om tågstörningar, oavsett om det beror på ett signalfel eller ett infrastrukturfel, många av dem har orsakat betydande störningar för både passagerare och gods. En av de främsta anledningarna till att störningar har en så betydande inverkan på järnvägssystemet är de begränsade omledningsmöjligheterna för tåg. Med hänsyn till detta undersöker vi tågsystemets redundans för internationella godståg i Öresundsregionen. Öresundsregionen delar Danmark och Sverige genom ett litet sund med en fast förbindelse bestående av en bro, en tunnel och den konstgjorda ön Peberholm. För att undvika att hindra godstrafiken över Öresundsbron vid händelse av ett avbrott, undersöker vi två alternativa fasta förbindelser där trafik kan ledas om. Det första förslaget är Europaspåret som binder samman Landskrona (Sverige) och Köpenhamn (Danmark) med ett dubbelspår. Det andra alternativet för den andra fasta länken är HH-järnvägsförbindelsen mellan Helsingborg (Sverige) och Helsingör (Danmark) över Öresundsregionen. Efter att Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark är färdigställd bör infrastrukturen i Öresundsregionen vara tillräcklig för att klara en ökad godstågskapacitet. Flera metoder har använts för att bedöma systemets robusthet och motståndskraft vad gäller kapacitet. Denna masteruppsats använder både kvalitativa och kvantitativa utvärderingsmetoder. För utredningen använder vi Planimates simuleringsprogram och simuleringsmodeller baserade på potentiella scenarier. En tidtabell för 2040 tas fram utifrån antalet tåg som passerar Öresund idag och har därefter räknats upp. Kapacitetsbegränsningarna valdes beroende på det uppskattade motståndet genom de olika alternativen. Enligt forskningsresultaten skulle mer betydande kapacitetsbegränsningar på sikt minska kapaciteten för godståg att passera. Resultaten från simuleringen tyder på att Europaspåret är det mest robusta och motståndskraftiga alternativet för den andra fasta förbindelsen över Öresundsbron. Uppgifterna indikerar också att när ytterligare kapacitetsbegränsningar tillämpas resulterar det i mer trängsel för HH-förbindelsen, som är bättre lämpad för passagerartrafik. Forskningen ger också insikt i meso-modeller för modellering av godstrafik.

Kunskap om vägtrafikens sammansättning behövs för planering av relevanta åtgärder och utvärdering av framtida lösningar inom trafiksystemet. För att öka kunskapsunderlaget om trafikens tillstånd utvecklar Trafikverket Region Stockholm en mätplan för Stockholmsregionen som syftar till att genom mått och indikatorer bättre kunna förklara trafikläget och dess förändring. Behovet av att samordna transporter blir allt större i takt med att befolkningen ökar, men idag finns varierade möjligheter att kartlägga olika grupper av vägtrafiken. Näringslivstransporter pekas ut som ett av Trafikverkets målområden i mätplanen, inom vilka det finns behov av att öka kunskap och dataunderlag. I ett första steg att nå det målet behöver näringslivstransporter beskrivas genom en definition, vilket är det huvudsakliga syftet med detta examensarbete. Definitionen som formulerats, och som beskriver vad som bör betraktas som näringslivstransporter, baseras på information från litteratur och genom intervjuer där begreppet analyserats ur olika perspektiv. Resultatet visar att gruppen är bred och svår att kartlägga eftersom den innefattar en mängd olika transporttyper som genomförs med allt från personbil till stora lastbilar. Eftersom det finns en risk att näringslivstransporter som helhetsbegrepp kan bli begränsat i sin användning genom en för snäv definition har gruppen definierats med aktsamhet. Definitionen delas in i tre kategorier enligt följande: Näringslivstransport av gods, Näringslivstransport av personer och Näringslivstransport av tjänster. Eftersom kunskapsbristen om näringslivstransporter är stor och definitionen ska vara så anpassningsbar som möjligt görs ingen vidare indelning av de tre kategorierna, men exempel på vad varje kategori kan innehålla ges för att förklara hur definitionen kan tillämpas. Det är dock viktigt att poängtera att de olika kategorierna är i olika stort behov av ett ökat kunskapsunderlag baserat på deras omfattning och hur väl de kan kartläggas i olika mätmetoder. Utifrån definitionen genomfördes en dataanalys i syfte att undersöka hur stor del av näringslivstransporter som kan kartläggas i tillgängliga datakällor. Den data som studerades var MCS- och ANPR-data, samt en filminspelning av trafiken. Resultatet visar att det finns goda möjligheter att kategorisera olika typer av lastbilar som kan antas höra till näringslivstransporter genom framför allt ANPR-data, men en del av näringslivstransporter går endast att identifiera genom visuell information såsom logotyper i det filmade materialet. Förslag på vidare studier är att fortsatt kombinera tillgängliga mät- och kartläggningsmetoder, dels i syfte att härleda data till näringslivstransporter, dels för att undersöka vilken typ av information som idag inte kan erhållas om gruppen. Eftersom tidigare studier på näringslivstransporter som helhetsbegrepp är begränsade finns det även behov av att undersöka gruppen vidare, både i sin helhet och undergrupperna för sig. / Knowledge regarding the composition of road traffic is needed for the planning of relevant measures and evaluation of future infrastructure solutions in the transport system. In order to increase knowledge in this area, the Stockholm region of the Swedish Transport Administration is developing a measurement plan that aims to describe the status of the road traffic system and its development using a number of chosen measures and indicators. The need to coordinate transport is increasing with population growth, but today the opportunities to measure different transport categories varies. Commercial vehicles are identified as one of the target areas in the measurement plan, within which there is a need to increase knowledge and explore data sources for further analysis. A step towards achieving this goal is to define what is implied by the term commercial vehicles. This is the main aim of the thesis. The definition of commercial vehicles is based on information obtained from literature and interviews. This information has resulted is a categorization that includes a range of different types of transport. Measuring commercial vehicles is difficult as the definition includes transport carried out by passenger cars as well as trucks. As there is a risk that commercial vehicles as a group may be restricted by a definition that is too narrow, it must be carefully defined. The suggested definition divides commercial vehicles into three main categories: transport of goods, transport of people and transport of services. The aim of this definition is to make it adaptable to specific needs. Examples of what each category may contain, and how the definition can be applied are given in the report. It is important to point out that the different categories are in need of further study in order to increase the knowledge base. Based on the definition, a data analysis was carried out to investigate how commercial vehicles can be explained and measured using three available data sources. The data used included MCS (Motorway Control System), ANPR (Automatic Number Plate Recognition), and film recording. The results showed that there are good opportunities to categorize different types of trucks used for commercial purposes from the ANPR data in particular. However, some attributes of the group can only be identified through visual information such as logos from the film recordings. Proposals for further studies include the need to combine readily available measurement methods and data. Also, as previous studies on commercial vehicles are limited, there is also a need to investigate the group further, both in its entirety and the three categories separately.