Background: Globalization has created new opportunities for firms to import and export goods across the world, international trade has gained significant importance to many. Although global trade between countries has many positive aspects, it has also demanded the right type of warehousing to store the goods as cost-efficiently as possible. Warehousing is the second largest cost within a company’s logistics areas after transportation. One way of lowering logistics costs is to implement a bonded warehouse. A bonded warehouse is a storage location where companies can store imported goods where the payment of duty costs to be postponed as long as needed, which provides companies with more liquidity and yield many cost-saving benefits. However, bonded warehouse operations and implementation are more complex than that of a non-bonded warehouse because special requirements for monitoring and auditing must be followed and executed correctly. It is, therefore, vital to choose a suitable strategy and proper implementation in order not to waste valuable resources. Manufacturers and retailers could as a result benefit from a resource and implementation framework to mitigate the risk of an inadequate implementation process. Purpose: The purpose of this study is to explore the requirements for implementing a bonded warehouse from a resource-based perspective. The aim is to derive a set of resources that are necessary for the implementation of a bonded warehouse. Further, the study will examine both tangible and intangible resources. Lastly, a framework that will illustrate the steps and requirements to implement a bonded warehouse is created. Method: This study takes on a qualitative research method, guided by a constructionist perspective this exploratory study uses a multiple case study approach to obtain thorough knowledge on the topic. Through semi-structured interviews with several companies, the topic of bonded warehouse implementation is explored. Moreover, the analysis was consistent with a grounded analysis approach where themes could emerge and provide answers to our research questions. Conclusion: The results illustrate the ten key resources required for bonded warehouse implementation: 1) Bonded Warehouse Project Plan 2) Bonded Warehouse Administration 3) Bonded Warehouse Reporting 4) Bonded Warehouse Layout Specifications 5) Bonded Warehouse Project Team 6) Bonded Warehouse Process Knowledge 7) Customs Knowledge 8) Customs IT-system.

The existing link between PT travelers’ satisfaction, ridership and loyalty prove the relevance of improving overall trip satisfaction. The thesis present an array of approaches and methodologies aiming at increasing overall satisfaction with PT door-to-door trips while covering important issues that previous research has failed to address. These knowledge gaps include: disregarding the different needs and priorities of different type of travelers; overlooking the evolution over time and across geographical areas that overall satisfaction and satisfaction with specific service attributes may experience; and, neglecting the importance of access and egress legs. Based on the Swedish customer satisfaction barometer (2001-2013), an investigation of the determinants of PT satisfaction and their evolution over time (I) shows that: a) the deterioration of overall satisfaction with PT in Sweden in recent years is driven by a decrease in satisfaction with customer interface and length of trip time; b) these two service aspects as well as operation are found as key determinants of overall satisfaction which users consistently rate among the least satisfactory. The diversity of needs and priorities of SKT travelers was reduced into 5 distinctive multi-modal travelers’ groups (II). These travelers’ groups exhibited geographical disparities and an in between-groups overall similarity in the importance attached to the service attributes. Nevertheless, some noticeable differences could be observed. The service attributes’ importance levels reveal overall changes in appreciations and consumption goals over time. A number of both normative and heuristic satisfaction aggregation rules are tested on METPEX dataset for different types of trip configurations (III). The results show that normative rules can better reproduce overall travel satisfaction than heuristic rules, indicating that all trip legs need to be considered when evaluating the overall travel experience. / Kontinuerlig urban tillväxt, miljöproblem, konkurrens om begränsat utrymme, längre pendlingsavstånd samt behovet av att främja rättvisa och jämlikhet i samhället är de främsta anledningarna till förbättringar av kollektivtrafikens (KT) tjänster och attraktionskraft för att få fler resenärer att byta från bil till KT och därmed en viktig politisk fråga i många länder över hela världen. Den befintliga kopplingen mellan KT-resenärens tillfredsställelse, antalet passagerare och lojalitet visar betydelsen av att förbättra resans övergripande tillfredsställelse. De tre artiklar som ingår i denna licentiatavhandling presenterar en rad tillvägagångssätt och metoder som syftar till att öka den totala tillfredsställelsen med KT i ”från dörr till dörr”-resor samt täcker viktiga frågor som tidigare forskning har misslyckats med att ta itu med. Dessa kunskapsluckor inkluderar de olika behov och prioriteringar som olika typer av resenärer har, utveckling över tid och över geografiska områden som total tillfredsställelse och tillfredsställelse med specifika serviceattribut kan påverkas av samt försummelsen av resans av- och påstigningsdelar. Baserat på den svenska kundtillfredsställelsebarometern Svensk Kollektivtrafikbarometer (SKT) visar en undersökning av bestämningsfaktorerna för KT- tillfredsställelse och deras utveckling över tiden för KT-användare under åren 2001-2013 att (Artikel I): a) det skett en försämring av den sammanlagda tillfredsställelsen med KT i Sverige under de senaste åren som drivits av en minskning av tillfredsställelsen med kundgränssnittet och resans tid; b) att dessa två serviceaspekter samt drift är helt avgörande för övergripande tillfredsställelse och som resenärer konsekvent graderar bland de minst tillfredsställande. Mångfalden av behov och prioriteringar för SKT-resenärer reducerades till 5 distinkta multimodala resenärsgrupper (Artikel II). Dessa resenärsgrupper uppvisade geografiska skillnader och en i mellan-grupper övergripande likhet i vikt som fästs vid serviceattribut. Likväl kan några märkbara skillnader observeras. Serviceattributens betydelse avslöjar övergripande förändringar i uppskattnings- och konsumtionsmål över tid. De mer frekventa KT-användarsegmenten är mer nöjda över hela spektret och kännetecknas av en mer balanserad fördelning av attributens betydelse, medan en av grupperna – bilpendlare på landsbygden - är markant missnöjda med service- och driftattribut. Ett antal både normativa och heuristiska regler för aggregerad tillfredsställelse testas på METPEX-data (A Measurement Tool to determine the quality of the Passenger EXperience) för olika typer av resekonfigurationer (Artikel III). Detta görs för att förstå hur resenärer kombinerar delresors tillfredsställelse i en övergripande utvärdering av hela resan och för att undersöka den relativa betydelsen av tillfredsställelse med påstignings-, huvud- och avstigningsdel för hela reseupplevelsen i ”från dörr till dörr”-resor. Resultaten visar att normativa regler bättre kan återge övergripande resetillfredsställelse än heuristiska regler, vilket tyder på att alla resans delar måste beaktas när man utvärderar den samlade reseupplevelsen. I synnerhet ger viktning av tillfredsställelse med individuella delresor och de upplevda delresornas restider den bästa predikatorn för övergripande resetillfredsställelse, särskilt vid tillämpning av en väntetidsvikt på 3 eller 4 gånger i fordons- eller gångtid. Denna uppsättning artiklar skulle kunna hjälpa myndigheter att bättre utvärdera och tillgodose resenärernas behov genom att stödja tilldelning av resurser och prioriterandet av åtgärder i den mest effektfulla delen i en ”från dörr till dörr”-resa. / El rápido crecimiento urbano, problemas medioambientales, la competencia por el uso de espacios cada vez más limitados, el aumento de la distancia en los viajes pendulares así como la necesidad de fomentar una sociedad más equitativa e igualitaria, son algunas de las principales razones que hacen de la mejora de los servicios de transporte público (TP) y del trasvase de usuarios del transporte privado motorizado al TP una política clave en muchos países del mundo. La relación existente entre la mejora de la satisfacción del usuario de TP con el incremento de usuarios y de su fidelidad, prueban la importancia de mejorar la satisfacción global del usuario con el viaje. Los tres artículos incluidos en esta tesis de mitad de doctorado, en Suecia Licentiate thesis, presentan un variedad de enfoques y métodos que tienen como objetivo incrementar la satisfacción global con los viajes de puerta a puerta (desde el origen hasta el destino final) en los que el transporte público está involucrado, a la par de cubrir cuestiones importantes que no han abordado estudios previos. Estas lagunas de conocimientos incluyen: ignorar las distintas prioridades y necesidades de distintos tipos de viajeros; pasar por alto que tanto la satisfacción global con el viaje como la satisfacción con los atributos específicos del servicio pueden experimentar cambios a lo largo del tiempo y entre diversas zonas geográficas; y, el obviar la importancia que otras etapas del viaje (acceso y egreso), diferentes a la principal, pueden ejercer sobre la valoración global del viaje. Basado en el barómetro sueco de satisfacción del usuario de transporte público (SKT), se estudian los determinantes de la satisfacción con el TP y su evolución temporal, para usuarios de TP y para el período 2001-2013 (Artículo I). El artículo muestra que: a) el deterioro de la satisfacción global con el TP sueco experimentado en los últimos años se debe a la disminución de la satisfacción con el modo en el que la agencia de TP gestiona las quejas y el trato con los usuarios (customer interface), y de la duración del viaje (length of trip time); b) frequencia y la fiabilidad del servicio (operation) se suman a los dos ya mencionados atributos del servicio como factores determinantes de la satisfacción global con el TP. Son precisamente estos tres atributos los que consistentemente reciben unas valoraciones situadas entre las menos satisfactorias.  Basándose en las características de tipo socio-económico, en las del viaje y en coeficientes de accesibilidad, se obtienen cinco grupos de viajeros multimodales relativamente homogéneos, los cuales ayudan a simplificar la complejidad existente, en términos de necesidades y prioridades, de todos los viajeros suecos - SKT (Artículo II). Los cinco grupos de viajeros exhiben disparidades geográficas y, en general, una semejanza entre grupos en la importancia atribuida a los atributos del servicio. Sin embargo, existen algunas diferencias notorias. A lo largo del tiempo, los niveles de importancia de los atributos del servicio revelan cambios generales en las apreciaciones y objetivos de consumo. Los grupos de viajeros que viajan más frecuentemente con transporte público están, de forma generalizada, más satisfechos con el viaje y muestran una distribución más equilibrada de la importancia dada a los atributos del servicio. Se hace destacable la marcada insatisfacción que uno de los grupos – los automovilistas rurales pendulares (rural motorist commuters)- muestran con los atributos relacionados con la operación (fiabilidad y frequencia). Una serie de reglas de agregación de la satisfacción del viajero, tanto normativas como heurísticas, son examinadas en el conjunto de datos de METPEX (Una herramienta de medición para determinar la calidad de la experiencia del viajero) para distintos tipos de configuraciones de viaje (Artículo III). El objetivo de este artículo es; entender como los viajeros combinan la satisfacción con cada una de las etapas del viaje en su valoración global del viaje, e investigar la importancia relativa que cada una de las tres etapas del viaje (acceso, principal y egreso) tienen sobre la experiencia de un viaje completo de puerta a puerta. Los resultados muestran que, en comparación con las reglas heurísticas, las reglas normativas pueden reproducir de una mejor manera la satisfacción global con el viaje; indicando que todas las etapas del viaje necesitan ser consideradas cuando se evalúa la experiencia global del viaje. En particular la ponderación de la satisfacción con cada una de los segmentos del viaje[1] con la duración percibida para cada una de los segmentos del viaje produce el mejor indicador de la satisfacción global del viaje, especialmente cuando se aplica una penalización por cada minuto de espera equivalente a 3 o 4 veces el tiempo en movimiento y/o caminando. Éste conjunto de artículos pretende ayudar a las operadores y autoridades pertinentes a evaluar y proveer de la mejor manera posible las necesidades de los viajeros mediante la priorización de medidas y asignación de recursos a la parte más relevante del viaje multimodal puerta a puerta.  [1] Un segmento del viaje (trip leg) es la parte más pequeña en la que se descompone un viaje de puerta a puerta. Una etapa del viaje puede estar compuesta de uno o más segmentos del viaje. / <p>QC 20170202</p>

Utvecklingen av företag och organisationers hållbarhetsarbete har de senaste årtiondena gått i snabb takt. Hållbarhetsaspekterna miljö och ekonomi har fått stort fokus medan arbetet med social hållbarhet inte har fått samma uppmärksamhet och utveckling. Stockholm växer och allt fler använder kollektivtrafik, vilket bidrar till att kollektivtrafiken är i behov av utbyggnad. Trafikförvaltningen som ansvarar för kollektivtrafiken i Stockholm, har mål och strategier som genomsyras av att verksamheten ska arbeta med social hållbarhet. Det leder till syftet med denna studie som är att undersöka vilka förutsättningar som krävs för att en organisation ska kunna implementera arbetet med social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt inom Stockholms kollektivtrafik. I denna studie har en dokumentanalys genomförts, kvalitativa metoder har använts så som intervju med projektledare och interaktiv dokumentation i fokussamtal för att besvara studiens frågeställningar. För att förankra arbetet med social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt behöver kunskapen om ämnet vara utspritt i organisationen. Dessutom behövs det finnas tydliga formuleringar för projekten om hur arbetet med social hållbarhet kan genomföras, eftersom det är ett mångsidigt begrepp. Metoden interaktiv dokumentation i fokussamtal kan fungera som ett stöd för att skapa dialog, sprida kunskap och bidra till lärande om social hållbarhet. Riktlinjer och dokument som styr projektledarens arbete behöver vara tydliga och konkreta för att möjliggöra arbetet med social hållbarhet. / Companies and organizations interest in sustainability has grown in a rapid pace the recent decades. The sustainability domains environment and economy have been given a great focus, while the work on social sustainability has not received the same attention and development. Stockholm is growing and the number of people that use public transport increases, which means that public transport is in need of expansion. Trafikförvaltningen the government body that is in charge of the public transport in Stockholm have goals and strategies that are pervaded by social sustainability. This leads to the purpose of this study, which is to investigate what conditions are required for an organization to implement the work on social sustainability in construction projects within Stockholm's public transport. In this study, qualitative methods have been used, such as interview with project managers, and interactive documentation in focus discussions to answer the research questions. In order to establish the work with social sustainability in construction projects, knowledge about the subject needs to be spread throughout the organization. In addition, it is important with clear guidelines for the projects on how the work with social sustainability can be implemented, as it is a concept with many meanings. The method of interactive documentation in focus discussion can serve as a support for creating dialogue, disseminating knowledge and contribute to learning about social sustainability. Guidelines and documents that guide the project manager's work need to be clear and concrete to enable the work with social sustainability.

A society that is constantly evolving and growing creates great demands on a well-functioning infraction structure. Railway investments as a transport solution for both passenger and goods transport are the basis for a continued positive development in society. When a new railway line plans today, it has based on long-term forecasts based on future needs for passenger and goods transport. Forecasts have proved in some cases misleading and the need for increased capacity is closer than expected.The study reference project is Norrbotniabanan and is studying that in the case of new construction, it will expand the construction’s works to build the railway's BEST (Rail, Electricity, signal and telecommunication) in the future when the need arises. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has requested the study to be the used as guidelines for future railway projects. Demand for higher capacity has come earlier than expected. Examples of this are the Strängnästunneln and the Ostkustbanan. After 10-15 years have the projects been completed, a parallel track has been built. These projects have investigated in this rapport.In this report, times-, cost and capacity calculation are made and environmental effects have been analyzed for the expansion of construction’s works in the form of railway tunnels and railway bridges. Three cases are studied, namely case1. construction for single track, case 2. construction for double track and case 3. a construction of a parallel single track in the future.Investment calculations have been prepared using the net present value and the final value method. The result is presenting in the form of diagrams showing the percentage increase in construction times and investment costs, as well as a compilation of environmental effects.The result of the report has constituted that it is more profitable to prepare the construction works for greater capacity in new construction compared to an expansion in the future. 29% more in additional investment and 59% longer construction time is required for construction for case 2, 100% more in additional investment and time spent on case 3. According to the investment calculation in this report, it is economically advantageous that additional investment made after 35 years.Keywords: / Sammanfattning Ett samhälle som ständigt utvecklas och växer ställer stora krav på en välfungerande infraktstruktur. Satsningar på järnväg som en transportlösning för både person- och godstransporter är grunden för en fortsatt gynnsam utveckling i samhället. När en ny järnvägslinje planeras idag sker det på grundval av långtidsprognoser som baseras på framtida behov av gods- och persontransporter. Prognoser har i vissa fall visat sig vara missvisande och behovet av ökad kapacitet ligger närmare i tiden än väntat.   Arbetets referensprojekt är Norrbotniabanan och studerar att vid nybyggnation utöka byggnadsverk för att i framtiden när behovet uppstår bygga endast järnvägens BEST (Bana, El, Signal och Tele). Trafikverket har efterfrågat studien för att vara underlag för kommande järnvägsprojekt. Efterfrågan av högre kapacitet har uppkommit tidigare än förväntat. Exempel på detta är Strängnästunneln och Ostkustbanan. Efter 10–15 år att projekten färdigställs har ett parallellt spår byggts. Dessa projekt undersöks i detta arbete.   I detta arbete studeras byggtider, kostnader och kapacitet samt analyseras miljöeffekter för utökning av byggnadsverk i form av järnvägstunnlar och järnvägsbroar. Tre fall studeras, d.v.s. fall.1 byggnation för enkelspårigt byggnadsverk, fall.2 byggnation för dubbelspårigt byggnadsverk vid nybyggnation och fall.3 byggnation av ett parallellt enkelt spårigt byggnadsverk i framtiden.   Investeringskalkyl har upprättats genom nuvärdemetoden och slutvärdemetoden. Resultatet redovisas i form av diagram som visar den procentuella utökningen av byggtider och investeringskostnader samt även en sammanställning av miljöeffekter.   Resultatet av arbetet har konstaterat att det är lönsammare att förbereda byggnadsverk för större kapacitet vid nybyggnation jämfört med en utökning i framtiden, 29 % mer i tillkommande investering och 59 % längre byggtid krävs för fall.2, 100 % mer i tillkommande investering och tidsåtgång för fall.3. Enligt investeringskalkylen i denna rapport är det ekonomisk fördelaktigt att tillkommande investeringen görs om minst 35 år.

Transport is one of the basic needs of a functioning society. Unfortunately, transport also pollutes our cities and release greenhouses gases. Driverless technology is a technology predicted to disrupt the future transport system, and perhaps change how we travel from private cars to shared vehicles. This study focuses on the aspect of privately owned versus shared driverless vehicles, to create more knowledge of how the future transport system will look. A utility-based demand model is used to find the demand for private and shared transport when driverless vehicles are available. The utility of different transport options is estimated by looking at earlier studies about the performance of driverless cars, driverless buses and shared driverless taxis, which is used as input for the utility model. The results indicate that driverless technology will not be a catalyst that makes transport go from private to shared. While driverless buses can improve public transport, and shared driverless taxis outcompete current taxis, driverless technology will also improve private vehicles. The results in this study imply that the sustainability improvements earlier reports have predicted with a high use of shared driverless transportation might not materialise unless efforts are done to increase use of shared transportation. / Transport är ett av de grundläggande behoven för ett välfungerande samhälle. På samma gång släpper transporter ut både växthusgaser och skadliga partiklar. Självkörande teknik är något som förväntas revolutionera framtidens transportsystem, förhoppningen är att de ska förändra hur folk reser från privata bilar till delade transporter. Denna studie fokuserar på den förhoppningen. Kommer framtidens transporter ske i privata självkörande fordon eller delade självkörande fordon och vad i sin tur betyder det för framtidens transportsystem? Med en nyttobaserad efterfråge- och bilinnehavsmodell modelleras efterfrågan av självkörande delade taxis, självkörande bussar och självkörande privatbilar. Resultaten indikerar att självkörande teknik inte nödvändigtvis kommer vara en katalysator som får människor att sluta äga och använda privatbilar. Självkörande bussar kan göra kollektivtrafiken bättre, och självkörande delade taxibilar kommer troligtvis användas mer än dagens taxis. Men självkörande privatbilar kommer också ha många fördelar, och de som äger dem kommer dessutom troligtvis köra längre sträckor än dagens bilister. Resultatet av denna rapport indikerar därför att de stora förväntningarna som finns på självkörande teknik gällande delade transporter kan vara felaktiga, om inte andra åtgärder också görs för att öka delning. Att delningen inte ökar gör också att de hållbarhetsförbättringar som vissa tidigare rapporter förutspått inte nödvändigtvis kommer ske.

The transportation sector plays a significant role in global carbon emissions, emphasizing the need for transitioning to alternative fuel technologies. This thesis primarily aims to examine the factors that influence small road freight transport companies in Sweden when transitioning to alternative fuel technology. The focus is on identifying these determinants and their respective significance, utilizing a company internal Resource-Based view as the analytical framework. Semi-structured interviews were conducted among small road freight transport companies, with data analyzed using pattern and keyword matching analysis. The results reveal multiple determinants within financial, technological and organizational resources. Range, purchase cost, and customer demand emerged as the most influential determinants, with range limitations hindering adoption and high costs deterring investment. However, customer demand for eco-friendly transport presents an opportunity for companies to gain a competitive advantage. Company size, cargo type, and operational constraints also influence decision-making. In the data selection, micro companies exhibit a higher propensity for drop-in alternative fuels, while small-sized companies engaged in short-haul transportation are more open to alternative fuel adoption and riskier investments. Risk-averse followers tend to stick to established practices. Policymakers are recommended to invest in infrastructure, provide subsidies, and implement regulations to incentivize adoption, while vehicle producers should optimize designs and collaborate with fuel producers. Further research is advised to investigate the viability of different low-carbon fuel alternatives, explore challenges and motivations faced by different company types, and conduct comparative studies. Quantitative research methods can offer broader insights into this area of study.

<p>QC 20130524</p>

The demand for road freight transport continues to grow with the growing economy, resulting in increased fossil fuel consumption and emissions. At the same time, the fossil fuel use needs to decrease substantially to counteract the ongoing global warming. One way to reduce fuel consumption is to utilize emerging intelligent transport system (ITS) technologies and introduce heavy-duty vehicle (HDV) platooning, i.e. HDVs driving with small inter-vehicle gaps enabled by the use of sensors and controllers. It is of importance for transport authorities and industries to investigate the effects of introducing HDV platooning. Previous studies have investigated the potential benefits, but the effects in real traffic, both for the platoons and for the surrounding vehicles, have barely been explored. To further utilize ITS and optimize the platoons, information about the traffic situation ahead can be used to optimize the vehicle trajectories for the platoons. Paper I presents a dynamic programming-based optimal speed control including information of the traffic situation ahead. The optimal control is applied to HDV platoons in a deceleration case and the potential fuel consumption reduction is evaluated by a microscopic traffic simulation study with HDV platoons driving in real traffic conditions. The effects for the surrounding traffic are also analysed. Paper II and Paper III present a simulation platform to assess the effects of HDV platooning in real traffic conditions. Through simulation studies, the potential fuel consumption reduction by adopting HDV platooning on a real highway stretch is evaluated, and the effects for the other vehicles in the network are investigated. / Efterfrågan på godstransporter på väg fortsätter att öka i takt med den växande ekonomin, vilket resulterar i ökad förbrukning av fossila bränslen och ökade utsläpp. Samtidigt behöver användandet av fossila bränslen minska för att motverka den pågående globala uppvärmningen. Ett sätt för att minska bränsleförbrukningen är att utnyttja den teknik kring intelligenta transportsystem som är under utveckling och introducera lastbilskonvojer, det vill säga lastbilar som använder sensorer och regulatorer för att kunna köra med korta avstånd mellan sig. För transportföretag och -myndigheter är det viktigt att undersöka effekterna av att införa lastbilskonvojkörning. Tidigare studier har undersökt de möjliga fördelarna, men effekterna vid körning i trafik, både för konvojerna och för omgivande fordon, är outforskade. För att ytterligare utnyttja intelligenta transportsystem och optimera konvojerna kan information om trafiksituationen längre fram på vägen användas för att optimera konvojernas körning. Artikel I presenterar en optimal hastighetsregulator baserad på dynamisk programmering och som inkluderar information om trafiksituationen längre fram. Den optimala regulatorn appliceras på lastbilskonvojer under ett inbromsningsscenario och den potentiella minskningen i bränsleförbrukning utvärderas genom en mikroskopisk trafiksimuleringsstudie där lastbilskonvojerna kör i verkliga trafikförhållanden. Effekterna för omgivande fordon är också analyserade.Artikel II och artikel III presenterar en simuleringsplattform för att utvärdera effekterna av lastbilskonvojkörning i verkliga trafikförhållanden. Genom simuleringsstudier analyseras den potentiella bränsleförbrukningsminskningen då lastbilskonvojer körs på en verklig motorvägssträcka och effekterna för de övriga fordonen på vägen undersöks. / <p>QC 20180516</p>

City-wide travel time prediction in real-time is an important enabler for efficient use of the road network. It can be used in traveler information to enable more efficient routing of individual vehicles as well as decision support for traffic management applications such as directed information campaigns or incident management. 3D speed maps have been shown to be a promising methodology for revealing day-to-day regularities of city-level travel times and possibly also for short-term prediction. In this paper, we aim to further evaluate and benchmark the use of 3D speed maps for short-term travel time prediction and to enable scenario-based evaluation of traffic management actions we also evaluate the framework for traffic flow prediction. The 3D speed map methodology is adapted to short-term prediction and benchmarked against historical mean as well as against Probabilistic Principal Component Analysis (PPCA). The benchmarking and analysis are made using one year of travel time and traffic flow data for the city of Stockholm, Sweden. The result of the case study shows very promising results of the 3D speed map methodology for short-term prediction of both travel times and traffic flows. The modified version of the 3D speed map prediction outperforms the historical mean prediction as well as the PPCA method. Further work includes an extended evaluation of the method for different conditions in terms of underlying sensor infrastructure, preprocessing and spatio-temporal aggregation as well as benchmarking against other prediction methods. / <p>QC 20190531</p>

Allt fler organisationer väljer att jobba med hållbar utveckling, på grund av att det kan ses som en konkurrenskraft. Att arbeta med hållbar utveckling kan innefatta att utföra hållbarhetsutvärderingar, vilket kan göras genom metoden LCSA analys. Syftet med det här arbetet är att utvärdera och analysera ett producerande företags nuvarande klimatpåverkan sett till koldioxidekvivalentutsläpp från intern materialhantering som sker med dieseltruckar. Vidare syftar även arbetet till att visa hur en hållbarhetsutvärdering kan utföras för att påvisa ekologisk, ekonomisk samt social påverkan. I arbetet utförs en hållbarhetsutvärdering av trucksystem, för att identifiera det teoretiskt bästa alternativet, i jämförelse med ett fallföretags nuläge. Den metod som används för hållbarhetsutvärderingen är LCSA analys. Utöver resultatet från hållbarhetsutvärderingen tas även hänsyn till gränssnittet mellan teoretiskt och praktiskt bästa trucksystemalternativ.  Fallföretaget Volvo GTO i Skövde, har i dagsläget 18 dieseldrivna motviktstruckar, vilka har olika kapacitet och varierande arbetsuppgifter. Det nuvarande drivmedlet för samtliga truckar är Diesel Mk1. Fallföretagets flöden i dagsläget ställer generellt höga krav på truckarnas tekniska kapacitet gällande exempelvis åkhastighet, körning i uppförslutning, dragkraft samt lyft- och sänkhastighet. De 18 dieseltruckarna bidrog under år 2017 med ett klimatpåverkande utsläpp om cirka 237 ton koldioxidekvivalenter, sett till hela livscykeln för Diesel Mk1 samt truckflottans totala drifttider.  Gällande hållbarhetsutvärderingen LCSA analys, utförs den på trucksystem drivna av Diesel Mk1, HVO-Diesel, blybatterier samt litiumjonbatterier inom kapaciteterna 3,5, 5 och 8 ton. Analysen tar hänsyn till de tre pelarna inom hållbar utveckling.  Vidare tas hänsyn till trucksystemens tekniska specifikationer, vilket jämförs mot den nuvarande dieseltruckflottan. Generellt kan en lägre teknisk prestanda ses hos de eldrivna trucksystemen, vilket kan påverka möjligheten att implementera de hos fallföretaget. Teoretiskt lägst ekologisk och social påverkan kan ses hos de litiumjonbatteridrivna trucksystemen, lägst påverkan inom den ekonomiska pelaren har blybatteridrift. Ställt mot fallföretagets nuvarande flöden och behov, rekommenderar författarna HVO-Dieseldrivna trucksystem, då de har samma tekniska kapacitet samt lägre ekologisk och social påverkan. Avgränsningar har gjorts för analyserna i rapporten, gällande processgränser och påverkande faktorer. För framtida hållbarhetsutvärderingar rekommenderar författarna att större processgränser och fler påverkande faktorer tas hänsyn till, för att identifiera samtlig påverkan inom pelarna. I rapporten återfinns exempel på påverkan utanför valda processgränser, såsom utsläpp som påverkar över tid och exploatering. Under arbetets gång har informationsgap uppmärksammats inom olika områden. När det gäller forskning kring hållbarhetsutvärderingar saknas beprövade metoder. Därför efterfrågas enklare analysmetoder inom hållbar utveckling. Gap i forskning angående truckteori är något som också uppmärksammats. / The amount of organizations that choose to work with sustainability is increasing due to the potential competitiveness it causes. Working with sustainability may include sustainability evaluations, which can be done through the LCSA analysis method. The purpose of this report is to evaluate and analyze a manufacturing company's current climate impact due to carbon dioxide equivalent emissions from diesel-powered forklifts within internal material handling. Further, the report aims to illustrate how a sustainability evaluation can be conducted to identify ecological, economic and social impact. In the report, a sustainability evaluation of forklift systems is performed to identify the theoretically best alternative, compared to a case company's current situation. The method used for the sustainability evaluation is LCSA analysis. In addition to the results of the sustainability evaluation, the interface between theoretically and practically best forklift system alternatives is considered.  The case company Volvo GTO in Skövde, currently have 18 diesel-powered forklifts, which have different capacities and functions. The current fuel for all forklifts is Diesel Mk1. The flows today generally set high demands on the forklifts technical capacity, for example on, travel speed, climbing ability, traction force and lifting and lowering speed. In the year 2017, the 18 diesel-powered forklifts contributed with a climate impact of approximately 237 tonnes of carbon dioxide equivalents, considering the entire life cycle of Diesel Mk1 and the forklift fleets total run time.  Regarding the sustainability evaluation LCSA analysis, it is performed on forklift systems powered by Diesel Mk1, HVO-Diesel, lead acid batteries and lithium-ion batteries within the capacities 3.5, 5 and 8-tonne. The analysis considers the three pillars of sustainability. Further, the technical specifications of the forklift systems are considered and compared with the current diesel-powered fleet. Generally, a lower technical capacity can be seen in the electric forklift systems, which may affect the ability to implement those at the case company. Theoretically lowest ecological and social impact can be seen within the lithium-ion battery-powered forklift systems, the lowest impact on the economic pillar is seen in the lead acid battery systems. Based on the case company's current flows and demands, the authors recommend HVO-Diesel-powered forklift systems, as they have the same technical capabilities as well as lower ecological and social impacts. Limitations has been set for the reports analyzes, regarding process boundaries and impact indicators. For future sustainability evaluations, the authors recommend that wider process boundaries and more impact indicators are applied to identify the total impact within the pillars of sustainability. The report comprehends examples of impact beyond selected process boundaries, such as emissions affecting over time or exploitation. During the progress of this report, information gaps have been discovered in different areas. Regarding research of sustainability evaluations, proven methods are lacking. Therefore, established methods for evaluation are desired. A gap in research of forklift theory has also been noted.