Föreliggande avhandlings centrala syfte är att undersöka säkerhetskultur ombord i fartyg vilka trafikerar Östersjön. Genomgående för fartyg i Östersjöfart är täta hamnanlöp, kustnära resor, trafik i tätt trafikerade områden samt små besättningar. Tidigare forskning antyder att det kan finnas ett systemfel i sjöfarten. Charles Perrow beskriver, till exempel, sjöfarten som ett felskapande system och menar att orsaken till detta är hur sjöfarten bedrivs. James Reason menar att värdering, attityd, kompetens och beteendemönster är fyra viktiga parametrar som definierar en säkerhetskultur. Sjöfartens säkerhetsstyrningssystem, International Safety Management Code (ISM) syftar till att en proaktiv och utvecklande säkerhetskultur skapas och upprätthålls inom sjöfarten. Resultaten av den här studien visar att sjöfarten saknar en framförhållning, ”failure of foresight”, där det proaktiva arbetssättet syftar till att incidenter och olyckor kan förutses. Studien har ett etnografiskt perspektiv vilket syftar till att skapa en så fullödig beskrivning över den kultur som studeras. Totalt ingår elva olika fartyg i studien, där besöken ombord varierat från någon timme till ett par dagar. Insamlad data har via en egenutvecklad analysmodell bearbetats för att försöka förklara säkerhetskulturen. I fokus i analysmodellen står hur information, feedback, ansvar, samarbete, uppföljning samt utveckling hanteras. Studien visar att det finns behov av att diskutera och förändra säkerhetskulturen i sjöfarten, både i stort som enskilt i fartygen. Det finns ett behov av vidare studier av hur säkerhetskulturen kan förbättras, samt ett behov av riktade utbildningsinsatser inom systemtänkande, organisationsteori och säkerhetskultur. / The main purpose of this thesis is to explore the safety culture onboard vessels trading in the Baltic Sea. The common denominator for vessels trading in the Baltic Sea is frequent port visits, coastal voyages, voyages in dense trafficked areas and small crews. Earlier research shows that there may be a system fault in the shipping industry. Charles Perrow describes the maritime industry as an error inducing system. He means that the cause for that is the way shipping is carried out. In a safety culture values, attitudes, competence and behavioral patterns are four important factors that define the safety culture. The maritime safety management system, International Safety Management Code (ISM) aims towards a proactive and evolutionally safety culture in the shipping industry. The results show that shipping today lacks a foresight, “failure of foresight”, where the proactive way of work leads to incidents and accidents being anticipated. This study has an ethnographic perspective, which aims to create a thick and substantial description of the culture that is being studied. Totally a number of eleven vessels participated in the study. The visits onboard reach from a couple of hours up to a few days. Collected data has been analysed through a self-developed model in an ambition to try to explain the safety culture. The model focuses on how information, feedback, responsibility, co-operation, follow-up and development are being handled. The study reveals that there is a need to discuss and change the safety culture in the shipping industry, in large as on the single vessel. As well as a need for further studies of how the safety culture can be improved and a need for education aimed towards system thinking, organizational theory and safety culture.

This thesis project investigates the state-of-the-art in traffic management "Green Light Optimal Speed Advisory (GLOSA)" for vehicles in a smart city. GLOSA utilizes infrastructure and vehicles communication through using current signal plan settings and updated vehicular information in order to influence the intersection approach speeds. The project involves traffic microscopic simulations for a mixed traffic environment of conventional and automated vehicles (AVs) both connected to the intersection control and guided by a speed advisory traffic management system. Among the project goals is to assess the effects on traffic performance when human drivers comply to the speed advice. The GLOSA management approach is accessed for its potential to improve traffic efficiency in a full market penetration of connected AVs with absolute compliance. The project also aims to determine the possible outcome resulting from enhancing the AVs capabilities such as implementing short time headways between vehicles in the future.  The best traffic performance results achieved by operating GLOSA goes for connected AVs with the lowest simulated time headway (0.3 sec). The waiting time reduction reaches 95% and trip delay lessens to 88 %.

Abstract Purpose – The purpose of the study is to identify key-factors for the development of reverse logistics in a distribution central. The study should contribute to cover the knowledge gap that is the problem area: development of reverse logistics in a distribution central. This, since former research primarily deal with the problem area: development of reverse logistics between costumer and focal firm. The purpose of the study has been broken down into two research questions. The first one deals with which forces that affect the development of reverse logistics in a distribution central. Further, important factors for the development of reverse logistics in a distribution central will be identified. Method – The method for the study is an one case study since only one process will be studied. Also, to be able to obtain more profound knowledge within the problem area. The chosen business case is named Ikea distribution central and is located on the industrial area Torsvik. The company is active on the furniture market. The literature collection has been done through four different methods which are: recommendations of search words, recommendations of articles, database searches and snowball sampling. Further, the data collection has been made through interviews, document studies and observations. Finally, the internal validity of the study is high under the circumstance that theories regarding the development of reverse logistics based on B2C is considered to be applicable on the problem area which is based in B2B. Further, the external validity of the study is considered to be low since only one business case was studied. Although, the theory and empiricism of the study has been analysed which in turn strengthens the external validity. Findings – With the collected theories and empiricism as background the authors has produced a basis on which key-factors that are important for the development of reverse logistics in a distribution central. The key-factors that were identified as important and should be taken under consideration is: driving- and hindering forces for the development of reverse logistics in a distribution central, the primary causes of reverse logistics in a distribution central, return avoidance, gatekeeping, supplier relationship management and green logistics. Further, it was discovered that a big factor for a favourable development of reverse logistics in a distribution central was continuous training of the personal simultaneously as the development of the reverse logistics process. Implications – Through the analysis of the study it became clear that a big amount of hinders that can occur in association with the development of reverse logistics, comes as a result of the gap in understanding between the management and the operating core. With this as background the authors of the study recommends that whenever a process is developed, great importance should be added in developing the personal working in the process. Limitations – The limitations which lowers the internal validity and in turn the credibility of the study is that many of the theories used in the study is based on B2C. Another limitation is the choice of one case study since the research questions aimed at obtaining general conclusions. Keywords – Reverse logistics, Return management, Return avoidance, Gatekeeping, Supplier relationship management, Green logistics, Distribution central / Syfte – Syftet med studien är att identifiera nyckelfaktorer för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. Studien skall bidra till att täcka det kunskapsgap som finns i problemområdet utveckling av returlogistik på en distributionscentral. Detta då tidigare forskning primärt behandlat problemområdet mellan kund och fokalfirma. Studiens syfte har brutits ned i två frågeställningar. Först vill studiens författare ta reda på vilka krafter som påverkar utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. Vidare skall viktiga faktorer för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral identifieras. Metod – Studiens valda metod är enfallsstudie då endast en process studeras, även för att kunna erhålla mer djupgående kunskap om det valda problemområdet. Studiens fallföretag är Ikea distributionscentral som är lokaliserade på industriområdet Torsvik utanför Jönköping och är verksamma inom möbelbranschen. Litteraturinsamlingen har genomförts med hjälp av fyra olika insamlingsmetoder: rekommendation av sökord, rekommendation av artikel, sökning i databaser och snowball sampling. Vidare har studiens insamlade data erhållits genom intervjuer, dokumentstudier samt observationer. Slutligen anses studiens interna validitet vara hög, under förutsättningen att teorier om utvecklingen av returlogistik baserade på B2C även anses vara applicerbara i B2B. Vidare anses den externa validiteten vara låg då endast ett företag har studerats. Dock har teorin och empirin analyserats för att nå generella resultat, vilket stärker den externa validiteten. Resultat – Med studiens insamlade teori och empiri som bakgrund har författarna tagit fram underlag för vilka nyckelfaktorer som är viktiga för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral. De nyckelfaktorer som identifierades som viktiga och bör tas i beaktande var: drivande- och hindrande krafter för utvecklingen av returlogistik på en distributionscentral, grundorsaker för returlogistik på en distributionscentral, return avoidance, gatekeeping, supplier relationship management och grön logistik. Vidare upptäcktes att en stor påverkande faktor för en gynnsam utveckling av returlogistik på en distributionscentral var kontinuerlig utbildning av personal i samband med utvecklingen av sin returlogistikprocess. Implikationer – I studiens analys framkom det att många av de hinder som kan uppstå i samband med utvecklingen av returlogistik handlar om det förståelsegap som finns mellan ledning och den operativa kärnan. Med detta som bakgrund rekommenderar studiens författare att ett företag måste lägga stor vikt på att se till att en utveckling sker både på process-nivå och personal-nivå. Begränsningar – Det som anses begränsa den interna validiteten och i sin tur studiens trovärdighet är att många av de teorier som har använts primärt är grundade i B2C. En ytterligare begränsning är valet av enfallsstudie, detta då forskningsfrågorna och syftet formulerades för att söka generella slutsatser. Nyckelord – Reverse logistics, Return management, Return avoidance, Gatekeeping, Supplier relationship management, Green logistics, Distributionscentral

Inom företag sker en mängd olika logistiska aktiviteter. Det kan bland annat handla om inköp av råmaterial, produktion, materialhantering, lagerhållning eller distribution av varor till slutkund. Producerande företag måste ta ställning till flera olika alternativa logistiklösningar för att genomföra dessa aktiviteter. Ett av alternativen som företag kan använda sig utav är outsourcing. Företag kan förutom att utföra aktiviteter inom företaget även välja att ta beslutet att outsourca vilket innebär att vissa av deras aktiviteter läggas över på externa parter som överlåts ett visst ansvar. Outsourcing kan ske i olika grad samt utformas på olika sätt. När ett företag väljer att outsourca en eller flera logistikfunktioner uppstår ett partnerskap mellan det egna företag och företaget som erbjuder tjänsten. Syftet med rapporten är att skapa en djupare förståelse över hur samarbetet kan se ut mellan ett producerande företag som outsourcar delar av sin distribution och företaget som erbjuder tjänsten. Avsikten är att genomföra en jämförelse mellan vad litteraturen samt vad företag i praktiken visar samt utifrån det genomföra en analys. Intervjustudien som genomförs ska visa hur samarbeten utformas mellan de intervjuade företagen och deras outsourcingleverantörer för att sedan kunna beskriva vilka typer av samarbeten som kan utformas vid dessa typer av outsourcingrelationer. Resultatet av rapporten visar att företag som outsourcar baserar sitt val av leverantör på finansiell stabilitet, att leverantören har rätt utrustning och kapacitet, speciell kunskap om det gods som ska hanteras, hållbarhet, kostnad, kvalitetskrav (leveranssäkerhet) samt ryktet som leverantören har.  De vanligast förekommande samarbetet är det som sker på armlängdsavstånd/ kostnadsstadiet. Det förekommer även samarbeten i form av partnerskap på grundnivå och semi-utvecklat partnerskap/ resursstadiet. Det finns även fulltutvecklat partnerskap/ partnerskapsstadiet, Joint ventures/ partnerskapsstadiet samt vertikal integration men dessa går inte att uppnå vid outsourcing av enbart transport och/eller lager.  Faktorer som bidrar till att samarbeten blir lyckade är tydligt utformade kontrakt, tydlig och öppen kommunikation, bygga partnerskap, tydliga mått och en kontinuerlig utvärdering av leverantörens prestation. / Within companies, a variety of logistic activities take place. This may include purchasing raw materials, production, material handling, warehousing or distribution of goods to customers. Producing companies must take a stand on several different alternative logistics solutions to carry out these activities. One of the options that companies can use is outsourcing. Companies can, in addition to carrying out activities within the company, also choose to take the decision to outsource, which means that some of their activities are transferred to external parties who are assigned a certain responsibility. Outsourcing can take place in varying degrees and be designed in different ways. When a company chooses to outsource one or more logistics functions, a partnership arises between the company that is outsourcing and the company that offers the service. The purpose of the report is to develop a deeper understanding of how the collaboration can look between a producing company that outsources parts of its distribution and the company that offers the service. The intention of the study is to make a comparison between what the literature and what Swedish companies indicate and then conduct an analysis. The interview study conducted will show how collaboration is formed between the interviewed companies and their outsourcing suppliers in order to be able to describe what types of collaborations can be designed in these types of outsourcing relationships. The result of the report indicates that companies that outsource base their choice of supplier on financial stability, that the supplier has the right equipment and capacity, special knowledge of the goods that will be distributed, sustainability, cost, quality requirements (delivery reliability) and the reputation of the supplier. The most common cooperation is that of arm's length distance/ cost stage. There are also collaborations in the form of partnerships at the basic level and the semi-developed partnership/ resource stage. There is also a fully developed partnership/ partnership stage, the joint ventures/ partnership stage and vertical integration, but these cannot be achieved when outsourcing only transport and/or warehouse functions. Factors that enables a successful collaboration are clearly designed contracts, clear and open communication, building partnerships, clear measures, and continuous evaluation of vendor performance.

The business environment of the 21st century is rapidly changing. Customers demand are diversifying, governments enforce stricter environmental regulations and start-ups are entering with disruptive business models. Traditional industrial organisations need to adapt to compete on a market revolving around time-to-market actions. One solution for this is to do an agile transformation. This thesis investigates the agile transformation process of traditional organisations through a case study. The objective is to identify find the main success drivers and key challenges in stated transformation. The research was designed to do a qualitative, interview based case study in the automotive and aerospace industries involving four companies from an interpretivistic paradigm. In addition, two companies from insurance and banking and four agile coaches were also part of the case study to establish generalisability. The theoretical and empirical findings succeed to find three main success drivers: management support, identifying the “Why?” and “How?”, and three key challenges: structural legacies, cultural legacies and configuration of transformation process. Additionally, it was found that current transformations in the selected industries are diverging from change management theories, which emphasises a greater focus on changing mindset, behaviour and culture. Finally, the study contributes with actions as to help companies pursuing agile transformation as well identifying a continuous need for research of agile methods in non-software environments. / Marknaden har under 2000-talet ändrats snabbt. Kunders krav på produkter ökar, statliga miljöregleringar träder i kraft och start-ups går in med disruptiva affärsmodeller. I detta läge behöver traditionella industribolag anpassa för att kunna konkurrera på den nya marknaden som kräver en kortare tid till marknaden. En lösning på detta problem är en agil transformation. Den här uppsatsen undersöker de agila transformationsprocesserna genom en fallstudie. Målsättningen är att identifiera de huvudsakliga framgångsfaktorer samt utmaningar som återfinns i nämnda transformationer. Forskningen designades genom en kvalitativ intervjufallstudie hos fyra företag inom vägfordons- och flygplansindustrin från ett interpretivistiskt forskningsparadigm. Vidare deltog två företag från försäkring och bank samt fyra agila coacher för att kunna etablera generaliserbarhet. De teoretiska och empiriska ramverken lyckades hitta tre stycken framgångsfaktorer: ledarstöd, identifierandet and “Varför?” samt ”Hur?”, samt tre primära utmaningar: strukturella och kulturella arv samt konfigurationen av transformationsprocessen. Vidare fann studien att de nuvarande transformationerna som finns i valda branscher divergerar från förändringsledningsteorierna, som i sin tur betonar ett större fokus på förändring av mindset, beteende och kultur. Slutligen bidrar denna studie med föreslagna åtgärder som hjälper företag som genomgår en transformation och identifierar ett fortsatt behov av att forska kring användandet av agila metoder in icke-mjukvaruområden.

SAMMANFATTNING Energianvändning under produktion av nya byggnader är en aspekt på den angelägna miljöfrågan, men än saknas både regleringar och undersökningar. I denna studie görs en jämförelse av energianvändning och utsläpp vid byggnation och transport av byggmaterial för två nybyggda hus ägda av Gavlegårdarna AB på Sjåaregatan 19 och Maskinistgatan 19: Gävle. Strand Etapp 2 kallas projektet på Sjåaregatan 19 och Maskinisten kallas projektet på Maskinistgatan 19 i denna undersökning. Målet för studien har varit att fastställa vilket av dessa två projekt som har haft lägst energianvändning samt utsläpp av växthusgaser vid resningstillfället, dvs. under projektens produktionsskeden. Maskinisten och Gävle Strand Etapp 2 skiljer sig åt på främst två punkter: Gävle Strand Etapp 2 är prefabricerat och har trästomme och Maskinisten är platsbyggt och har betongstomme. Metoden har varit att utgå ifrån en funktionell enhet som gäller för bägge projekten för att kunna göra en bedömning av vilket av projekten som har haft lägst energianvändning respektive utsläpp. Den funktionella enheten har valts till en lägenhet för att få värden som är enkla att relatera till. Vid beräkningarna har energianvändningen delats upp i tre delar: energianvändningen på fabrik (endast för det prefabricerade projektet), vid transport av byggnadsmaterial och produkter samt energianvändning på byggarbetsplats. Utsläppen har beräknats endast utifrån transportsträckan och val av lastbil vid transport av material och moduler. För de två projekten syns vid jämförelse av energianvändning en tydlig skillnad. Det prefabricerade huset, Gävle Strand Etapp 2 kräver betydligt mer energi vid tillverkning, ca 160 %, jämfört med det platsbyggda Maskinisten. Även om energianvändningen vid transport, som är en stor del av den totala energianvändningen för Gävle Strand Etapp 2, bortses ifrån vid jämförelsen har projektet fortfarande en energianvändning som är ca 25 % högre än värdet för Maskinisten. Utsläppen som sker vid transport av dieseldrivna lastbilar som använts vid projekten har beräknats för respektive lastbilstyper och sträcka. Gävle Strand Etapp 2 är även projektet med de högre utsläppen, och vid jämförelse med en tidigare studie tycks det som att mängden utsläpp främst beror av transportsträckan och inte på om det forslas som färdiga moduler eller som löst byggmaterial. För att vidare fastställa vilka för- och nackdelar de olika byggmetoderna har, har ett flertal intervjuer gjorts med bland annat projektledare från de olika projekten. Den främsta fördelen med prefabricerat anses vara den förkortade byggtiden och en effektivare arbetsprocess oberoende av årstid, medan den prefabricerade metoden å andra sidan är oflexibel i jämförelse med den platsbyggda. Sett enbart till energianvändning och utsläpp, som varit huvudfrågan i denna studie, är det dock tydligt att Maskinisten är projektet med minst miljöpåverkan, under produktionsskedet. / ABSTRACT                                                                                                                     Energy use during production of new buildings is an aspect of the hot environmental issues, yet both regulations and studies are absent. In this study a comparison is made on energy use at Strand Etapp 2 which is located at Sjaaregatan 19 and Maskinisten, located at Maskinistgatan 19, both in the city of Gävle. The objective of this study has been to determine which of the projects has the lowest energy use as well as emissions of green house gases due to transportation at the time of erecting the buildings. Maskinisten and Gävle Strand Etapp 2 differ in mainly two points: Gävle Strand Etapp 2 is prefabricated and has wooden frames and Maskinisten is site built and has concrete frame. The method has been to assume a functional unit for the projects in order to make an assessment of which of the projects that have minimum of energy use and emissions. In the calculations, energy use has been divided into three parts: the energy use of the factory (only for the prefabricated project), during transportation and at the building site. The emissions are calculated based on the distance of transportation and the choice of truck when transporting materials and modules. When comparing the two projects a distinct difference can be seen. The prefabricated house, Gävle Strand Etapp 2 requires a lot more energy during production, about 160 % more, compared to site built the Maskinisten. Although the energy use in transport, which is a large part of the total energy of Gävle Strand Stage 2, is disregarded in the comparison, the project still has an energy usage that is about 25 % higher than the value for Maskinisten. The emission that occurs during transport by diesel trucks used in the projects has been calculated in g/ton for each type of trucks and distance. When compared to a previous study, it seems that the amount of emissions is mainly due of the transport distance and not on whether it is transported as complete modules or as separated building materials. To further identify the advantages and disadvantages of the different methods of construction, several project managers from the two projects have been interviewed. The main advantage of prefabricated is considered the shortened construction period and a more efficient work - regardless of the season - on the other hand it is inflexible in comparison to the site-built. Looking only at energy use and emissions, which has been the main issue in this study; it is clear that Maskinisten is the project with the least environmental impact during the construction phase.

Höga byggkostnader och betydande bostadsbrist i Sverige visar att ett effektivare bostadsbyggande krävs. En reducering av slöseri i byggprocessen bidrar till en effektivisering av både tid och kostnad. För att öka förståelsen för vikten av effektivisering synliggör den här studien slöseri i produktionsflödet för en platsgjuten betongvägg i ett bostadsprojekt. Studien visar även var i produktionsflödet det finns förbättringsmöjligheter. Slöseriet synliggjordes genom en tidsstudie som visade på stor potential till förbättring i bostadsprojektets resursflöde, materialflöde och informationsflöde. Mycket tyder på att dessa brister i produktionsflödet beror på allt för kort byggtid, vilket leder till att en fullgod planering inte alltid utförs. / High construction costs and considerable housing shortages in Sweden show that a more efficient housing construction is required. A reduction of waste in the construction process contributes to the efficiency of both time and cost. In order to increase the understanding of the importance of efficiency, this study reveals waste in the production flow of a cast in-situ concrete wall in a housing project. The study also shows where in the production flow there are improvement opportunities. The waste was made visible through a time study which showed great potential for improvement in the housing project resource flow, material flow and information flow. There are many indications that these shortcomings in the production flow are due to a too short construction time, which means that a good planning is not always carried out.

Purpose – The aim of the study is to identify, from an operational and strategic perspective, the impact of a digital information system on SME in the logistics industry.Based on the purpose of the study, two questions have been formulated. • What effects can a digital information system provide on an information flow at an operational level?• What strategic benefits can a digital information system give? Method – A case study has been conducted on a small logistics company that manages, repairs and manufactures pallets. The data collection was conducted through interviews and observations. Based on the data collection, a literature study has been conducted where an inductive approach has been used. A comparison and analysis between the literature study and empirical data has generated the results of the study. Findings – With regards to operational and strategic perspective, a digital information system may have different types of impact on SMEs. From an operational perspective, a digital information system can have the following effects:• Operations can be reduced• Reduction of lead time• Enables increased quality of information and information may be available in real time• Creates prerequisites for forecasts, which in return creates a good basis for planning and decision making The benefits identified at a strategic level of implementing a digital information system are:• Competitive advantage• Decision can be taken based on correct information• Creates new opportunities• Better customer relations Implications – This study highlights the impact of digitization on companies and provides evidence that digitalization of information systems can lead to shorter lead times, reduced documents and safer information in the flows. The study's findings reinforce and confirm the existing theories that a digital information system can help a company to create more effective processes and a smoother management of its information. The case company illustrate a problem that more logistics companies may experience and where an information system can be a solution for easier management and more up-to-date information. Limitations – The purpose of the study is to investigate a company's information flow linked to a specific product category. The economic aspects of information management are not considered in this study. / Syfte – Syftet med studien är att utifrån ett operativt och strategiskt perspektiv identifiera vilken inverkan ett digitalt informationssystem kan ha på SMF inom logistikbranschen.Utifrån studiens syfte har två frågeställningar formulerats. • Vad kan ett digitalt informationssystem ge för effekter på ett informationsflöde på en operativ nivå?• Vilka strategiska fördelar kan ett digitalt informationssystem ge? Metod – En fallstudie har genomförts på ett litet logistikföretag som hanterar, reparerar och tillverkar pall. Datainsamlingen genomfördes med hjälp av intervjuer och observationer. Utifrån datainsamlingen har en litteraturstudie genomförts då en induktiv ansats har använts. En jämförelse mellan litteraturstudien och empiriska data har genom analys genererat studiens resultat. Resultat – Med avseende på operativt och strategiskt perspektiv, kan ett digitalt informationssystem ha olika typer av inverkan på SMF. Utifrån ett operativt perspektiv kan ett digitalt informationssystem ha följande effekter:• Arbetsmoment kan reduceras• Ledtidsreducering• Möjliggör ökad kvalité på information samt information kan finnas tillgänglig i realtid• Skapar förutsättningar för prognoser vilket i sin tur skapar ett bra underlag för planering och beslut De fördelar som har identifierats på en strategisk nivå av att implementera ett digitalt informationssystem är:• Konkurrensfördelar• Beslut kan tas på verkliga grunder• Öppnar för nya möjligheter• Bättre kundrelationer Implikationer – Denna studie belyser digitaliseringens påverkan hos företag och ger ett bidrag i form av bevis för att en digitalisering av informationshantering kan leda till kortare ledtider, minskade dokumenthandlingar samt säkrare information i flödena. Studiens resultat styrker och bekräftar de befintliga teorierna om att ett digitalt informationssystem kan hjälpa ett företag att skapa effektivare processer och en mer smidig hantering av sin information. Fallföretagets problematik belyser en möjlig situation som fler logistikföretag kan befinna sig i och där ett informationssystem kan vara en lösning för enklare hantering och mer uppdaterad information. Begränsningar – Studien har till syfte att undersöka ett företags informationsflöde kopplat till en specifik produktkategori. Det tas ingen hänsyn till ekonomiska aspekter i avseende på informationshantering.

I takt med att världshandeln ökar så ökar även transporterna. Med hjälp av internet har det blivit enklare än någonsin att beställa en vara som skickas från andra sidan jordklotet. Detta arbete har undersökt i vilken utsträckning konsumenter reflekterar över vilka effekter deras beställningsvanor vid varubeställningar får för miljön och hur intresserade de är av att värna om miljön genom att beställa varor med hjälp av en dyrare och mer miljövänlig frakt. Detta har gjorts genom intervjuer med fyra konsumenter i varierande åldrar där det undersökts vad deras inställning är till en dyrare och miljövänligare frakt, hur mycket mer de skulle vilja betala för en sådan frakt samt även vad de vet om det miljöarbete som bedrivs inom sjöfart. Resultatet visar att det finns ett intresse att betala ett högre pris för en mer miljövänlig frakt om priset är överkomligt och om det finns ett förtroende för den som erbjuder den miljövänligare frakten. Viljan skiljer sig mellan de olika respondent och är beroende på vad det är för typ av vara och vad den ordinarie frakten kostar. Respondenterna visar också begränsad kunskap inom sjöfart och det miljöarbete som görs inom branschen. / The world trade is increasing rapidly and so is the amount of transportation. With help of the internet it is now easier than ever to order a product which will be sent from the other side of the world. This study aims to investigate to which extent consumers consider what effects their behaviour will have on the environment and how interested they are in protecting the environment when ordering products by paying a higher price for a more environmentally friendly transport. This is done by conducting four interviews with customers of different age and asking questions about their attitudes towards a more expensive and environment friendly transport. More specifically, questions were asked about how much more they would be willing to pay for that kind of transport. Furthermore, questions were asked about what they know about the work that is being done and has been done to reduce the effects on the environment caused by shipping. The result shows that they are willing to pay a higher price for a more environmentally friendly transport. For this to be possible the price needs to be affordable and they need to have a trust in the company offering this kind of transport. There are differences among the interviewed persons in how much they are willing to pay depending on what product they are buying and what the cost is for the original transport cost. This study also shows that the respondents have a very limited knowledge about the work that is being done and has been done to benefit the environment within the shipping business.

In this paper the military utility of additive manufacturing of spare parts during international deployment is explored. We also analyze the effect that additive manufacturing has on technical availability. International deployment can be tough for logistical reasons and this leads to a difficulty in supplying ground troops with spare parts. If the spare parts cannot be acquired in the deployment area these have to be shipped from central distribution centers or be ordered directly from the industries. Some spare parts are uncommon and not stored in distribution centers but only get manufactured on order. This type of production can lead to delivery times of up to 40-50 weeks. With additive manufacturing this process could be shortened to 4-10 weeks. Conclusions that can be drawn is that additive manufacturing has military utility and can give a higher technical availability, given that a few technical difficulties are resolved. At this point there is a shortcoming in the number of qualified materials for printing spare parts for regular vehicles and this makes it difficult for the industry to approve of spare parts constructed with additive manufacturing. The winning in technical availability is directly linked to how difficult the deployment area is to reach for logistical units. Additive manufacturing has a higher positive effect in areas that are hard to reach. / I denna uppsats undersöks den millitära nyttan med additiv tillverkning av reservdelar för markförband under internationell insats och hur detta kan påverka den tekniska tillgängligheten på systemen. Internationella insatser kan kräva långa logistikkedjor vilket innebär att reservdelar som inte kan införskaffas i närområdet måste fraktas från en bakre underhållsnivå eller beställas direkt från leverantör. Vid vissa tillfällen med skador på system som kräver nyproduktion av reservdelar från tillverkare, kan det i dagsläget ta upp till 40-50 veckor. Med additiv tillverkning kan förloppet kortas ner betydligt och tillverkningstiden blir istället 4-10 veckor. Slutsatser som kan dras är att additiv tillverkning har en militär nytta och kan ge en högre teknisk tillgänglighet, förutsatt att en del tekniska svårigheter klaras ut. I dagsläget finns det brister i mängden kvalificerade material för utskrifter till vanliga fordon vilket gör det svårt för industrin att godkänna reservdelarna som en ordinarie reparationsmetod i sina produkter. Vinsten i teknisk tillgänglighet är också kopplad till hur svårtillgängligt insatsområdet är. Desto svårtillgängligare området är desto större vinst medför additiv tillverkning.