Cities develop cycling plans as a tool to promote urban sustainable mobility. These plans are usually open to the participation of current cyclists. In some cases, an intense debate among them arises. Part of them defend the integration of cyclists in a calmer urban traffic, while others prefer dedicated cycling infrastructure separated from motor vehicles. This debate is often framed in terms of what would be more valuable for potential cyclists. Taking this blocking debate as motivation, this thesis explores the cycling planning network of stakeholders generated by participatory planning initiatives. Two study cases with different observed intensities of the described debate, Stockholm and Madrid, are analyzed. The project identifies the stakeholders engaged in cycling planning, both from institutions and civil society; makes a characterization of their relations; and studies the claims they make in relation to the interests of potential cyclists. The research is based in snowball sampling, interviews, questionnaires and social media data mining. The resultant networks combine a set of institutions embedded in a multilevel cycling governance landscape with a set of civil society entities, many characterized by organizational informality partly due to the emergence of virtual communities among them. Accordingly,informal channels of participation are very relevant. The analyzed debate produces tensions, but these are transient frictions grounded in two coexistent systems of meaning rather than permanent antagonism. This is consistent with agonist planning theories. In regard of these challenges, two strategic approaches to the design of participatory cycling planning are suggested: disaggregated stakeholder analysis, in order to reach all the diversity of stakeholders; and bigrelational data analysis, in order to have a first approximation to the particularities of any cycling planning network. / Städer utvecklas cykelplaner som ett verktyg för att uppmuntra hållbar stadsmobilitet. Cykelplaneringsprocesser är vanligtvis öppna för deltagande av nuvarande cyklister. I vissa fall uppstår en intensiv debatt bland de cyklister. Några av dem föredrar att cykla i blandtrafik medan andra förespråkar för dedikerad infrastruktur som separeras från motortrafik. Denna debatt uttrycks ofta i termer av vad som skulle vara mer värdefullt för potentiella cyklister. Uppsatsen tar detta komplexitet som utgångspunkt och utforskar cykelplaneringsnätet av intressenter som genereras av planeringsinitiativ. Två studiefall som presenterar olika intensiteter i debatten analyseras, Stockholm och Madrid. Forskningsprojektet identifierar intressenter engagerade i cykelplanering, både från institutioner och civilsamhället; karaktärisera deras relationer; och analyserar de påståenden som intressenterna gör i förhållande till potentiella cyklisters intressen. Forskningen är baserad på snöboll provtagningen, intervjuer, frågeformulär och datautvinning från sociala medier. De resulterande nätverken kombineras ett antal institutionella intresser som är inbäddade i en flernivå-system av cykelstyrning med några civilsamhällets enheterna, som många kännetecknas av organisatorisk informalitet delvis på grund av cykling virtuella gemenskaper relevans. Efter detta, informella kanaler för deltagande blir viktigare. Den analyserade debatten ger spänningar som är nära till övergående friktioner beroende på två samexisterande system av betydelser snarare än en ständig motsättning. Detta är förenligt med agonistiska planeringsteorier. Efter reflektioner kring dessa utmaningar, uppsatsen föreslår två strategiska tillvägagångssätt för utformningen av medborgardeltagande inom cykelplanering: disaggregerad intressentanalys för att fånga alla mångfalden av agenter; och användningen av bigdata källor för att analysera relationerna mellan intressenterna i syfte att få en första approximation till jämvikten och särdragen hos ett givet cykelplaneringsnät. / Muchas ciudades desarrollan planes ciclistas como herramienta para fomentar la movilidad sostenible. Dichos planes suelen ser abiertos a la participación de los ciclistas actuales, generando en ocasiones un debate intenso entre ellos: una parte defiende su integración en calzada junto a una pacificación del tráfico, mientras que otros prefieren dedicar infraestructura específica a la bicicleta separada del tráfico motorizado. Este debate se desarrolla habitualmente a través de referencias a la figura del ciclista potencial. Tomando esta cuestión como motivación, el proyecto explora las redes de agentes generadas por los procesos de planificación ciclista, analizando dos casos de estudio que muestran distintos impactos de dicho debate, las ciudades de Estocolmo y Madrid. El proyecto identifica los agentes involucrados en los planes ciclistas, tanto dentro como fuera de las instituciones; analiza sus relaciones; y estudia las referencias a los intereses del ciclista potencial. La metodología se basa en muestreo acumulativo tipo ‘bola de nieve’, entrevistas, un cuestionario y minería de datos de redes sociales. Las redes resultantes unen a una serie de agentes institucionales que operan en un marco de gobernanza multinivel con un gran número de agentes de la sociedad civil. Estos tienen una estructura cada vez menos rígida, en parte debido al impacto de las comunidades virtuales de activismo ciclista. En esta línea, se observa que las oportunidades informales de participación son muy relevantes. El debate sobre infraestructura ciclista produce tensiones, pero estas son fricciones transitorias causadas por la coexistencia de dos sistemas de pensamiento en torno a la bicicleta más que un antagonismo permanente, lo cual es consistente con el modelo de planeamiento agonista. Tras exponer estos retos, se sugieren dos estrategias que puede contribuir al diseño adecuado de procesos de participación ciclista: el análisis desagregado de agentes, para capturar la diversidad de entidades involucradas en planificación ciclista; y el uso de fuentes big data sobre relaciones entre agentes, para obtener una primera aproximación a los equilibrios existentes en las redes de planificación ciclista.

Globalization and the surge of competition across industries forced companies to improve their supply chain capabilities to serve their customers efficiently and effectively. Due to this fact, businesses are no longer capable of handling all supply chain operations without collaboration and coordination with other firms. One of the key obstacles to coordination is the lack of information sharing and trust between firms since they view information as a sensitive asset. Digital technologies like blockchain, with its inherited features, have the capability to facilitate real-time information sharing, solve trust issues, and improve end-to-end visibility across the supply chain. This licentiate thesis highlights the impact of multiple aspects of information sharing on the bullwhip effect mitigation and explores the potential of blockchain technology as a new coordination mechanism for reducing information distortions, enhancing trust, and orchestrating decision making. Three research papers have been produced within this context and are appended to the thesis. Paper A presents an information sharing-based blockchain architecture to mitigate the bullwhip effect in service supply chains. Paper B aims to explores the literature in terms of using multiple aspects of information sharing to lessen the bullwhip effect. Finally, Paper C introduces an agent-based modeling and simulation approach for two aspects of information sharing: “what to share” and “how to share.” The results show that blockchain technology does provide a significant solution to trust-based issues and information sharing visibility considering the bullwhip effect mitigation. The results also provide a guide for supply chain managers to achieve better coordination and serve as a roadmap for supply chain researchers.

Single use plastic products (SUPs) are a primary cause of plastic pollution causing significant environmental harm. These products have little to no value after use and are challenging to recycle cost efficiently. In a bid to combat this issue and foster circular economy, the European Union has declared a series of directives to gradually phase out SUPs as a strategy to eliminate these disposables from the market. This approach allows the market time to discover alternative solutions to replace SUPs, promoting the adoption of reusable products. To make a sustainable system of reusable products feasible and profitable, the key lies in devising a business model designed for a circular strategy of repeated use of goods. One effective approach involves establishing a closed-loop supply chain (CLSC) which entails the entire life cycle of a product, from sourcing raw materials, through manufacturing, utilisation, collection, reverse logistics and recycling. The purpose of this study was to develop a CLSC system for reusable plastic products between a plastic producing small or medium sized enterprise (SME) and an incumbent firm customer to attain a smooth transition from linear to circular economy. Employing an inductive approach, this case study considered the EU-directives as observational data, the change of business model as the result, and a general recommendation as the rule. The research method encompassed conducted interviews, mathematical prototyping, product design, and life cycle analysis, using various tools and methods in the process. Two case companies were involved: one large incumbent firm and one plastic producing SME. The aim was to design a circular business model (CBM) to capture the value of the collaboration between these two companies. After an analysation of the current situation, the main obstacles to a successful transition were identified. A comprehensive solution was developed, including a network of partners for the CLSC, a reusable product design, and the necessary implementation calculations. The finalised business model was anchored in the principles of the CLSC, the product design specifications and the calculations that determined the system’s viability. Implementation of the CBM would yield economic advantages for both stakeholders, as well as an improved green image factor and advancement in circular economy. Furthermore, this transition would cultivate valuable and lasting business relationships for both companies. These case findings harmonise with established theories which emphasise the significance of business models that are dependent on collaboration and long-term strategic planning. Lastly, they also underscore that value is created in product utilisation and not ownership.

In recent years, the frequency of disruptive events in supply chains has increased. This is partly due to the fact that supply chains are more globalized and more complex, with deeper tiering among suppliers. This makes the supply chain more vulnerable to risks. Supply chain risks that come with the dependencies of global suppliers have been evident due to unexpected global events such as the Covid-19 pandemic, the obstruction in the Suez Canal, and the Russia-Ukraine war. To mitigate supply chain risks, a company needs to have a resilient supply chain. Volvo Construction Equipment, a world-leading manufacturer of premium construction equipment, has experienced some particularly challenging years due to global occurrences with material shortages, capacity constraints, and supply routes disruption. This has built up stress in the organization, both among processes and employees. To be able to plan for the coming years of high uncertainty, Volvo CE wants to investigate how they can anticipate and mitigate various risks and resist market fluctuations to create a more resilient supply chain. Therefore the purpose of the research was formulated as: The purpose of the research is to suggest how Volvo Construction Equipment AB can mitigate supply chain risks to secure the future supply chain in a volatile market. To facilitate the fulfillment of the research’s purpose, three research questions were developed concerning risk identification, assessing resilience capabilities, and assessing risk mitigation strategies. The first research question, RQ1, identified Volvo CE’s supply chain risks and the vulnerability of the risks. The supply chain risks were identified through focused group discussions with Volvo CE employees and the most vulnerable risks were determined through a survey with responses from the participants in the group discussions. Three risks were considered the most vulnerable in Volvo CE’s supply chain; lack of raw material and component shortage, lack of labor and competence in production at supplier, and shutdown of supplier factory due to unexpected events. The second research question, RQ2, answered which resilience capabilities Volvo CE possesses today and which should be improved. The resilience capabilities were assessed qualitatively through semi-structured interviews. The interview answers were then interpreted into what SCRES elements Volvo CE possess. It was concluded that all resilience capabilities can be improved but two out of five capabilities, ability to anticipate and ability to recover, were considered to have the most improvement potential as they contain a large proportion of SCRES elements that are not fully possessed today. Through semi-structured interviews and a cross-question analysis with RQ1 and RQ2, the third research question, RQ3, regarding the assessment of risk mitigation strategies could be answered. Based on the result of all research questions, five risk mitigation strategies were suggested for Volvo CE. These aimed to improve Volvo CE’s resilience capabilities with the most improvement potential to be able to mitigate the most vulnerable supply chain risks. The suggested risk mitigation strategies were supply chain understanding, SCRM culture, supplier relationship, backup supplier, and scenario planning. By working with these strategies, Volvo CE could significantly increase its resilience and thus create an organization better able to mitigate supply chain risks to secure the future supply in a volatile market.

Syfte - Sjunkande marginaler hos primärprodukter har riktat ökad uppmärksamhet mot den lönsamma reservdelsverksamheten. Det finns dock utmaningar kring flödet av reservdelar, bland annat i) teoretiskt gap kring flödet av reservdelar, ii) behovet att effektivisera flöden av reservdelar, och iii) avsaknad av praktisk arbetsprocess. Med bas i dessa utmaningar har studiens syfte formulerats till ”Att utforma en arbetsprocess för effektivare materialflöde av reservdelar mellan OEM och centrallager för tillverkande företag”. Genom att identifiera och analysera effektivitetsvariabler som påverkar flödet av reservdelar, har en praktiskt tillämpbar arbetsprocess skapats för att effektivisera försörjningskedjan och fylla kunskapsgapet inom området. Metod - Denna studie är av typen enfallsstudie, som undersöker materialflödet av reservdelar och arbetsprocesser inom logistik. Data samlades in genom intervjuer och dokumentstudier för att identifiera effektivitetsvariabler. Studien kombinerar teori och empiri för att erhålla djupare förståelse av fallet och strävar efter att dra slutsatser och ge insikter som kan tillämpas inom logistikområdet i allmänhet. Resultat - Resultatet av studien redovisas en arbetsprocess som har utformats för att effektivisera materialflödet av reservdelar mellan OEM och centrallager. Genom att ha identifierat effektivitetsvariabler har studien prioriterat de variablerna med störst förbättringspotential. En arbetsprocess har utvecklats med konkreta förslag på förbättringar för att minska avstånd, kostnader och ledtider till centrallagret. Resultaten ger insikter om hur materialflödet kan effektiviseras mellan OEM och centrallager hos tillverkande företag. Implikationer - Resultatet av studien fyller kunskapsgapet genom att undersöka reservdelsflödet och dess koppling till effektivisering av försörjningskedjor. Genom att ha identifierat effektivitetsvariabler bidrar studien till ökad förståelse för hur företag kan effektivisera hanteringen av reservdelar. Studien adresserar viktiga utmaningar inom reservdelsförsörjningen genom att erbjuda praktiska lösningar och insikter till beslutsfattare för att skapa effektiva materialflöden. I studien har en arbetsprocess skapats, vilket kan hjälpa företag att effektivisera dess reservdelsflöden och undvika onödig resursförbrukning. Resultatet av studien kan fungera som en vägledning för företag som strävar efter att förbättra sitt materialflöde av reservdelar och öka sin övergripande effektivitet. Begräsningar - Studiens begränsningar är att enbart en enfallsstudie har utförts. Dessutom behandlas endast det materialflöde uppströms mellan OEM och centrallager som utgörs av det utvidgade försörjningskedjan. Därav undersöks inte materialflödet nedströms mot slutkund. / Purpose - Falling margins in primary products have directed increased attention to the profitable spare parts business. However, there are challenges around the flow of spare parts, including i) theoretical gap around the flow of spare parts, ii) the need to streamline the flow of spare parts, and iii) lack of practical work process. Based on these challenges, the purpose of the study has been formulated as "To design a work process for more efficient material flow of spare parts between OEM and central warehouse for manufacturing companies". By identifying and analyzing efficiency variables that affect the flow of spare parts, a practically applicable work process has been created to streamline the supply chain and fill the knowledge gap in the field. Method - This study is of the single-case study type, which examines the material flow of spare parts and work processes in logistics. Data were collected through interviews and document studies to identify efficiency variables. The study combines theory and empiricism to obtain a deeper understanding of the case and aims to draw conclusions and provide insights that can be applied within the field of logistics in general. Findings - The result of the study is a work process that has been designed to streamline the material flow of spare parts between the OEM and the central warehouse. By having identified efficiency variables, the study has prioritized those variables with the greatest potential for improvement. A work process has been developed with concrete proposals for improvements to reduce distance, costs, and lead-times to the central warehouse. The results provide insights into how the material flow can be made more efficient between the OEM and the central warehouse of manufacturing companies. Implications - The result of the study fills the knowledge gap by examining the flow of spare parts and its connection to the efficiency of supply chains. By having identified efficiency variables, the study contributes to increased understanding of how companies can streamline the handling of spare parts. The study addresses important challenges in spare parts supply by offering practical solutions and insights to decision makers to create efficient material flows. In this study, a work process has been created, which can help companies to streamline their spare parts flows and avoid unnecessary resource consumption. The result of the study can serve as a guide for companies that strive to improve their material flow of spare parts and increase their overall efficiency. Limitations - The study's limitations are that a single case study has been carried out. In addition, only the upstream material flow between the OEM and the central warehouse that constitutes the extended supply chain is treated. As a result, the material flow downstream towards the end customer is not investigated.

Since the ending of the Cold War, the defence sector, particularly the areas of military logistics and defence acquisition, has been undergoing a comprehensive transformation. There are several factors that explain this transformation: changes in defence and security policies for nations and organisations; reductions in defence expenditure; participation in Peace Support Operations; Lessons Learned from these operations, especially in the area of logistics; revolutionary development in the area of Information and Communication Technology; emergence of novel Commercial Best Practises in the areas of business and business logistics; and changes in the legislation regarding the conduct of public procurement in Europe. In military logistics, the relatively easily described static supply and support chains of the Cold War Era, designed for military units that stood in preparedness, Just-in-Case, of full-scale military conflicts in Europe, are now being substituted for flexible, dynamic operational supply and support chains, designed for military units that are deployed on Peace Support Operations around the globe. Hence, new types of missions have to be provided for. As a consequence, new military concepts have to be considered; new technology is being implemented; and new Commercial Best Practises are being evaluated, adapted and adopted; in order to enhance performance and ensure Value-for-Money. In defence acquisition, the single Business Model of the Cold War Era, i.e. procurement of equipment, is being replaced by a spectrum of emerging Business Models, ranging from the traditional procurement of equipment, via acquisition of equipment and support, to acquisition of availability and capability, i.e. acquisition of performance. Consequently, new Commercial Best Practises are being evaluated, adapted and adopted; Commercial and Military-Off-The-Shelf products and services are being utilised; and Public Private Participation, Cooperation, and Partnerships are being investigated and initiated; in order to enhance performance and ensure Value-for-Money, while simultaneously mitigating operational risk in the supply and support chains. This licentiate thesis reports on a research project that was commissioned by FMV, the Swedish Defence Materiel Administration, and conducted in order to "study, analyse, and evaluate Business Models regarding how they can handle the new supply concept that a new logistical interface brings about, with a particular emphasis on the risk taking that is part of the business concept". This research purpose was used to formulate three Research Questions: • Research Question 1: How can a generic Business Model for a non-profit, governmental, Defence Procurement Agency be described? • Research Question 2: Which strengths and weaknesses do different Business Models have in the context of defence acquisition? • Research Question 3: Which risks are associated with different Business Models in the context of defence acquisition? Using constructs from: Business Model theory, Public Private Participation theory, defence acquisition theory and practise, and military logistics theory and practise; a generic Public Private Business Model for defence acquisition was developed. The generic model consists of numerous variables, which enables an array of possible configurations. The model was used in a multiple case study to describe and analyse four defence acquisition projects in the UK. The multiple case study demonstrated that the generic Public Private Business Model is useful in order to describe defence acquisition projects. The model has also demonstrated that it is useful in order to analyse acquisition projects, including performance and risk. The Public Private Business Model has demonstrated its usefulness by discovering internal and external misalignments. The internal misalignments are Business Model configurations where the different building blocks are working against each other. The research has revealed examples where the mitigation of operational risk in the supply and support chains creates new risks in other building blocks. An external misalignment occurs when a Business Model configuration works against the deal for which it was designed, or the strategy that it is intended to realise. The research has revealed examples where there is a risk that the Business Model configuration is detrimental to the overarching strategy, e.g. transferring risk to the private sector or incentivising industry to enhance performance. Hence, the Public Private Business Model ought to be useful to identify and eradicate negative patterns and to identify and reinforce positive patterns. The research has revealed three potential generic problems for Performance Based Contracts: a "definition problem" (i.e. what to measure); a "measurement problem" (i.e. when, where and how to measure); and a "comparison problem" (i.e. with what to compare). The research results demonstrate that it must be made explicit which dimensions of performance; e.g. speed, quality, cost, flexibility and dependability; that should be measured, and why others should be omitted. The research suggests that performance must be explicitly specified for any Performance Based Contract in order to avoid any unnecessary problems with interpretations. Furthermore, the research indicates that performance metrics must be explicitly described. In addition, the results emphasise the importance of having an established baseline, against which to compare the measurements of Key Performance Indicators.

Increasing congestion and environmental concerns have evoked an interest in promoting urban Public Transport (PT) the last decades. In 2012 the City of Stockholm adopted an “Urban mobility strategy” stating that public transport, cycling and walking should be prioritised over cars in central Stockholm. One of the most important factors influencing the modal choice is the travel time ratio between car and PT travel. According to earlier studies Public Transport Traffic Signal Priority (PTSP) can reduce travel times for public transport with only small negative impacts on other traffic. Conditional PTSP can also help to regulate the PT service. Thus PTSP may support drivers’ decision to change travel mode from car to PT, thus supporting adopted policy goals. Conventional control strategies for coordinated traffic signals have pre-set timings based on traffic surveys. Some traffic adaptation based on real time detector actuations can also take place within the frames of the pre-set cycle time. PTSP changes the signal timings, within pre-set limits, when a PT vehicle is detected. Self-optimising control strategies use a traffic model to predict the traffic flows from traffic counts, and determine the signal changes in real-time by minimising a cost function including delay, number of stops etc. PTSP is included directly in the optimisation by giving PT vehicles a higher weight compared to cars. In this thesis the fundamentals of signal control theory are reviewed as well as unconditional and conditional PTSP criteria and strategies. A simulation based method for evaluation of impacts of different PTSP strategies in coordinated controlled traffic signals is implemented. The simulation setup includes Software-In-the-Loop (SIL) signal controller simulators running the same control logic as used in field. Such simulation models can be useful to test and fine tune PTSP before being implemented in field. Simulations with a SIL setup also enable comparisons of signal control strategies or systems on equal terms, not practically or economically possible in field studies. The implemented SIL simulation model was used to evaluate the impacts on buses and other traffic from the different PTSP functions used in the “PRIBUSS” PTSP method. Short green time extensions showed travel time reductions for buses, with almost no travel time increase for other traffic. Long green time extensions gave somewhat larger benefits for the buses, but more delay to other traffic. Red truncation gave less travel time savings to the prioritised buses and more extra delay for cross street traffic, compared to green extensions. Double red truncation and Extra phase showed some additional travel time savings to the buses, but had the largest negative impact on other traffic. A combination of PRIBUSS functions showed the best results. Depending on the structure of the signal coordination and the location of the bus stops different PTSP functions may be needed. Based on the conclusions from the evaluation of the different PRIBUSS functions a conditional “differential on-time-status” based PTSP strategy was proposed and tested in the SIL simulation environment. The proposed method is focusing on direct travel time savings as well as on reduced bus bunching. The two self-optimising signal control systems Utopia/Spot and ImFlow were tested, and their impacts were compared to conventional control including PTSP with the PRIBUSS method in a SIL simulation environment. The aim was to test if commercially available self-optimising control systems can reduce the overall delay per person by applying more sophisticated PTSP. Both systems reduced the delay for buses, cyclists and pedestrians at a cost of increased delay and increased number of stops compared to the existing conventional control used in field. The total delay for all road users was reduced substantially. / Intresset för att påverka resvanorna i våra städer så att kollektivtrafikandelen ökar har växt de senaste decennierna på grund av en ökad trängsel i gatunätet samt ökad miljömedvetenhet. Stockholms stad har antagit ”Framkomlighetsstrategin” som innebär att kollektivtrafik, gång och cykel ska prioriteras framför biltrafik i centrala Stockholm. En av de faktorer som påverkar färdmedelsvalet mest är restidskvoten mellan bil och kollektivtrafik. Tidigare studier har visat att kollektivtrafikprioritering i trafiksignaler kan minska körtiden för kollektivtrafiken väsentligt, med små eller inga negativa konsekvenser för övrig trafik. Villkorlig prioritering kan dessutom förbättra kollektivtrafikens regularitet. Kollektivtrafikprioritering i trafiksignaler kan på så sätt hjälpa till att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet och därigenom öka kollektivtrafikandelen. Samordnade trafiksignaler styrda med konventionell teknik har en fast tidsättning framtagen med insamlade historiska trafikdata som grund. Viss trafikstyrning kan åstadkommas inom ramen för den fasta omloppstiden. Om bussprioritering finns ändras signalväxlingen av prioriteringsfunktionerna när en buss detekteras, inom vissa begränsningar för att hålla ihop det samordnade systemet. Självoptimerande signalstyrning bygger på att fordonsrörelserna genom systemet predikteras med en trafikmodell utifrån trafikräkningar med detektorer. Signaltidsättningen bestäms sedan i realtid genom att minimera en kostnadsfunktion som innehåller fördröjning, antal stopp mm. för de modellerade fordonsrörelserna. Kollektivtrafiken prioriteras genom att dess fordon detekteras separat från övrig trafik, och ges en högre vikt i optimeringen av signaltidssättningen. I denna avhandling beskrivs de teoretiska grunderna för trafiksignalstyrning, liksom metoder och kriterier för villkorlig och ovillkorlig signalprioritering av kollektivtrafik. En simuleringsbaserad metod för att utvärdera effekterna av olika signalprioritering har implementerats. Denna använder styrapparatsimulatorer med samma programmering som styrapparaterna på gatan, inklusive prioriteringsfunktioner. Sådana simuleringar kan vara ett användbart verktyg för att justera in prioriteringsfunktionerna innan dessa implementeras i signalstyrningen på gatan. Simuleringar med styrapparatsimulatorer möjliggör också jämförelser av olika styrstrategier under kontrollerade förhållanden som inte vore praktiskt, eller ekonomiskt möjliga att genomföra i fält. I den framtagna simuleringsmiljön har effekterna av de olika prioriteringsfunktionerna i PRIBUSS utvärderats. Korta (maxtids-)förlängningar gav körtidsvinster för bussar och knappast några restidsförsämringar för övrig trafik. Långa förlängningar (fråntidsförlängning och återtagen start) gav ytterligare restidsvinster för busstrafiken, men ökad fördröjning för övrig trafik. Avkortning gav, jämfört med förlängningar, mindre restidsvinster för busstrafiken och mer störning för övrig trafik. De mer komplicerade funktionerna Dubbel avkortning och extrafas gav viss ytterligare restidsvinst för bussarna, men hade den största inverkan på övrig trafik. Bäst resultat uppkom dock med en kombination av PRIBUSS funktioner. Beroende på samordningens struktur och busshållplatsernas placering i förhållande till trafiksignalerna kan olika prioriteringsfunktioner ge större eller mindre nytta. Baserat på utvärderingen av de olika PRIBUSS funktionernas effekter på bussar och övrig trafik har en tidhållningsbaserad differentierad prioriteringsstrategi föreslagits, som förutom att skapa direkta restidvinster också försöker motverka ihopklumpning av bussar. Denna strategi har implementerats och testats i den framtagna simuleringsmiljön. Med hjälp av simuleringar har de självoptimerande signalstyrsystemen Utopia/Spot och ImFlow testats och jämförts med konventionell styrning, inklusive bussprioritering med PRIBUSS. Syftet med denna studie var att undersöka om fördröjningen per person i trafiknätet kan minskas genom bättre kollektivtrafikprioritering med hjälp av ett kommersiellt tillgängligt självoptimerande signalstyrsystem. De båda testade systemen gav minskad fördröjning för kollektivtrafik, gående och cyklister, men ökad fördröjning och antal stopp för biltrafik. Den totala fördröjningen minskades betydligt med de båda testade självoptimerande signalstyrsystemen. / <p>QC 20140513</p>

The main purpose of this Master Thesis is to investigate how front-facing, train-mounted cameras and Computer Vision, a type of Artificial Intelligence (AI), can be used to compensate for GPS inaccuracies. By using footage from track-recording cameras, Computer Vision can be utilized to determine the number of tracks and the track occupancy of the train, which would compensate GPS inaccuracies in the lateral positioning. GPS usage in railway applications is rare, however, an AI-based positioning system would facilitate the usage of GPS for higher capacity and better utilization of current railway infrastructure. This is especially interesting for ERTMS, a European effort to create a standardized signalling system while simultaneously increasing capacity, where potential for an AI-based positioning system can be found in both ERTMS level 2 and level 3. Two Computer Vision models were created, based on two different methods. Images for both models were collected from YouTube videos of train trips recorded with train-mounted cameras. In the first model, the images were labelled according to the number unoccupied adjacent tracks. For example, a left-track occupancy of a double track section would be labelled “01”. The model architecture was based on Convolutional Neural Networks (CNN), a type of AI algorithm specifically developed for image processing, where every pixel in each image was analysed to find patterns corresponding to each label. In the second model, Python software was utilized to manually label every track with bounding boxes. The purpose of the bounding boxes was to demarcate the tracks within the images. Thus, the latter employed strategy did not require the labelling of both the number of tracks and their position. However, it was magnitudes more time consuming. The model was trained using YOLOv3 real-time object detection, a system perfectly fit for real-time track detection. The first model, which was limited to a recognition of up to four tracks, had a 60 % accuracy. The results were adequate considering the unfit method used to train the model and detect tracks. It was not further considered, as the discovery of the second method involving YOLOv3 resulted a more suitable model for the task. The second model was limited to a recognition of up to three tracks due to limited availability of processing power, computer memory, and time. The performance of the second model was evaluated using clips of different track scenarios.  In summary, the second model performed well in the following scenarios:  ·        Main-track detection in any environment.  ·        Side-track recognition in simple environments.  It performed mediocre in the following scenarios:  ·        Medium-illuminated tunnels.  ·        Tracks seen through windscreens obscured by water droplets.  ·        Side-track detection in complex environments.  It performed poorly in the following scenarios: ·        Low-illuminated tunnels.  ·        Bright tunnel exits.  ·        Side-track detection in snowy conditions. In conclusion, it is possible to create a computer-vision model for track recognition. Although the results presented in this thesis are promising in certain scenarios, the image dataset is far too limited. Only approximately 350 labelled images were available for the model training. To develop a full-scale AI-based positioning system, many more images must be used to fully encapsule all the possible track scenarios. Furthermore, numerous technical specifications must be defined for the development of such a large-scale system, such as camera type (normal, thermal, event-based, lidar etc.), system design, safety analysis, system evaluation strategy etc. Nevertheless, if the development of an AI-based positioning system is successful, it can transition to become a future full-scale railway system of autonomous freight, passenger, and shunting operations. / Syftet med denna Masteruppsats är att undersöka hur hyttmonterade tågkameror tillsammans med datorseende, en typ av Artificiell Intelligens (AI), kan användas för att kompensera bristande GPS-positionering. Genom att använda kameror som kontinuerligt filmar framförvarande räls från tåghytten, kan datorseende utnyttjas för att avgöra antalet spår vid tågets aktuella position, samt vilket spår tåget belägger, och på så sätt kompensera eventuella GPS-felaktigheter i tågets laterala position. Användning av GPS inom järnvägens signalsystem är sällsynt, då tekniken inte är särskilt beprövad i signaltekniska syften. Det skulle emellertid kunna främjas genom att introducera ett AI-baserat signalsystem i syfte att höja järnvägens kapacitet och öka utnyttjandegraden av befintliga banor. I synnerhet när det kommer till utvecklingen av ERTMS kan ett AI-baserat signalsystem vara av intresse, då det finns potentiella tillämpningsområden för både ERTMS level 2 och level 3. Två olika modeller för datorseende utvecklades, baserat på två olika metoder. Bildmaterial för båda modellerna togs från YouTube-klipp innehållande inspelningar från hyttmonterade kameror. För den första modellen kategoriserades bilderna i enlighet med antalet fria intilliggande spår. Exempelvis skulle ett vänster-belagt dubbelspår kategoriseras ”01”. Modellarkitekturen baserades på Convolutional Neural Networks (CNN) en AI-algoritm specialanpassad för bland annat bildanalysering, där alla pixlar i varje bild analyserades i syfte att upptäcka mönster mellan bilderna och dess kategori. I den andra modellen användes Python-programvara för att manuellt kategorisera varje spår med en så kallad avgränsningsruta. Avgränsningsrutorna användes i syfte att urskilja spåren från resterande del av bilderna. Kategorisering i enlighet med antalet fria intilliggande spår krävdes således inte, däremot ökade tidsåtgången för kategorisering markant. Modellen tränades med ”YOLOv3 real-time object detection”, ett verktyg speciellt framtaget för bildanalys i realtid, vilket passade perfekt för spårdetektering i realtid. Den första modellen begränsades till igenkänning av maximalt fyra spår och hade 60 % precision. Resultatet var tillfredsställande med tanke på den olämpliga modell som användes för träning samt detektering av spår. Utvecklingen av denna modell avstannades då ett bättre system för spårdetektering baserat på YOLOv3 upptäcktes. Den andra modellen, baserad på YOLOv3 begränsades till igenkänning av maximalt tre spår, då tillgängligheten av processorkraft, lagringsutrymme och tid var begränsad. Precisionen av denna modell bedömdes med hjälp av korta klipp på olika spårmiljöer.  Sammanfattningsvis presterade modellen bra i följande scenarion: ·        Huvudspårsdetektering i alla typer av miljöer ·        Sidospårsdetektering i enkla miljöer Modellen presterade mediokert i följande scenarion: ·        Spårdetektering i halvmörka tunnlar ·        Vindrutor täckta med vattendroppar ·        Sidospårsdetektering i avancerade miljöer Modellen presterade mycket dåligt i följande scenarion: ·        Spårdetektering i mörka tunnlar. ·        Spårdetektering i ljusa tunnelportaler. ·        Sidospårsdetektering i snöförhållanden. Ur detta kan slutsatsen dras att det är fullt möjligt att skapa ett signalsystem baserat på datorseende. Fastän de resultat som presenterats i denna masteruppsats tyder på god prestanda i vissa scenarion, kan det inte uteslutas att storleken på det använda bildmaterialet inte är adekvat.  Endast cirka 350 kategoriserade bilder användes. För en fullskalig utveckling av ett AI-baserat positioneringssystem måste många fler bilder tas i beaktning, för att säkerställa en inkludering av så många spårmiljöer som möjligt. Dessutom måste åtskilliga tekniska specifikationer definieras, så som kameratyp (vanlig kamera, värmekamera, eventbaserad kamera, Lidar osv.), systemdesign, säkerhetsanalys, systemutvärderingsstrategi osv. Om däremot utvecklingen av ett AI-baserat signalsystem lyckas, kan det vidareutvecklas till ett framtida fullskaligt signalsystem för autonoma passagerar- och godståg samt autonoma rangerlok.

Syftet med den här studien är att göra en teknoekonomisk utvärdering av processer för förvätskning av CO2 med hjälp av Aspen Plus. Ett flertal förvätskningsprocesser från tidigare studier jämfördes och från dessa valdes två förvätskningsprocesser ut för fortsatta studier och simuleringar. Dessa två förvätskningsprocesser var ett internt kylt förvätskningssystem och ett externt kylt förvätskningssystem av Øi et al., Energy Procedia 86 (2016) 500-510, som kallats system A, samt av Seo et al., International Journal of Greenhouse Gas Control 35 (2015) 1-12 kallat system B. Dessa två olika processer simulerades för teknisk analys med hjälp av Aspen Plus. Aspen Economical Analyzer (AEA) användes för att göra den ekonomiska analysen. I dessa simuleringar användes ett massflöde på 45 ton/h inkluderat vatteninnehåll, i jämförelse med tidigare studier med högre massflöden runt 100 ton/h. Elektricitet-och kylbehovet undersöktes i ett flertal olika fall med varierande kyltemperatur mellan kompressorerna. Två fall med integrering av fjärrvärme samt två fall med en värmepump undersöktes också med varierande återgående temperatur på fjärrvärmevattnet. Detta gjordes för att undersöka hur mycket värme som kan tillvaratas från förvätskningsprocessen. Vidare bestämdes även investeringskostnader samt driftskostnader med hjälp av AEA. Från detta bestämdes även den årliga kostnaden av kapitalet, CAPEX, och kostnaden att förvätska CO2 räknades ut i form av €/ton.  Resultaten visade att integrering av fjärrvärme samt värmepumpar är användbart för att tillvarata på så mycket värme som möjligt från förvätskningssystemen. I de fall med en värmepump samt en återgående temperatur på 47°C i fjärrvärmenätet hade ett COP på 3.07 samt 3.15 för system A samt system B vardera. Kostanden att förvätska CO2 var 17.42 €/ton för system A samt 17.75 €/ton för system B utan använding av en värmepump samt en återgående temperatur på 47°C i fjärrvärmenätet. Vid integrering av en värmepump gick kostnaden av förvätskning upp till 20.85 €/ton för system A samt 21.69 €/ton för system B. Kostnaden av förvätskning dominerades av driftskostnader med kostnaden av kapitalet har en mindre påverkan. Utnyttjandegraden har även en stor påverkan på kostanden av förvätskning, då lägre kapaciteter visade sig leda till markant högre förvätskningskostnader. När intäkterna från fjärrvärmeproduktionen adderades till kostnadskalkylen, minskade kostnaden av förvätskning, speciellt för de system med en värmepump, där priset minskade till 10.26 €/ton för system A eller 10.98 €/ton för system B. I linje med tidigare studier pekar även dessa resultat på att det ekonomiska optimumet sammanfaller med energioptimum. Resultaten visade även att system A, det internt kylda systemet, hade den lägsta förvätskningskostanden och minsta elektricitetsförbrukningen med och utan värmepump, och därför är system A optimalt för småskalig CO2 förvätskning. / The aim of this study is to do a technoeconomical analysis on CO2 liquefaction systems using Aspen Plus. Several liquefaction systems from previous studies were compared, and from these, two liquefaction systems were chosen for further studies and simulations. These liquefaction systems were namely an internal liquefaction system and an external liquefaction system by Øi et al., Energy Procedia 86 (2016) 500-510, called system A and Seo et al., International Journal of Greenhouse Gas Control 35 (2015) 1-12, called system B. These systems were simulated for technical analysis using Aspen Plus, and Aspen Economical Analyzer (AEA) was used for economical studies. A small-scale liquefaction system was studied with a mass flow rate of 45 tonne/h including the water content, as compared to other studies with higher mass flow rates of around 100 tonne/h. The electricity demand and cooling demand were studied in several cases of interstage cooling between compressors. Furthermore, two cases of district heating as well as two cases of heat pumps were studied with varying return temperatures of the district heating water. This was done to study how much heat could be recovered from the liquefaction process. Furthermore, the capital expenses as well as the operating expenses were also determined using AEA. From this, the annual CAPEX and the cost of CO2 was calculated in terms of €/tonne CO2.  The results showed that district heating and heat pumps can be useful to recover heat from the liquefaction processes. The simulations that included a heat pump and assumed a return temperature of 47°C had a COP of 3.07 and 3.15 for system A and B respectively. The determined cost of production was 17.42 €/tonne for system A and 17.75 €/tonne for system B when not using a heat pump and a return temperature of 47°C in the district heating grid. However, when adding a heat pump the total production cost (TPC) increased to 20.85 €/tonne for system A, and 21.69 €/tonne for system B. It was also shown that the TPC is highly dominated by the operating expenses while the total capital investment has a smaller impact on the TPC. The capacity is also important for the TPC as lower capacities was shown to lead to significantly increased production costs. When taking the revenue streams from district heating into account the TPC was decreased, in particular for the systems including the heat pumps, where the TPC for system A was 10.26 €/tonne while for system B it was 10.98 €/tonne. In accordance with previous studies it was shown that the economical optimum is closely related to the energy optimum. It was concluded that as system A, the internal liquefaction system, had the lowest TPC and electricity input with and without the heat pump and thus it is the optimal configuration for small-scale CO2 liquefaction.

Public transport plays a vital role in society as the economy, the degree of sustainability and the qualityof life of a city is directly affected by transportation. A shift in modal share towards public transport isassociated with many benefits such as increased air quality and improved space allocation within thecity. To further promote public transport, an appropriate measure of competitiveness is required toevaluate the impact of past and future transport policies. This study introduces the journeys per capitaratio as a new way of measuring public transport competitiveness. Firstly, the key factors affecting thepublic transportation usage rate expressed as the journeys per capita ratio are identified to evaluatethe impact of public transport provider efforts. For this purpose, data for a total of 32 explanatoryvariables and a scope of 218 regions for seven consecutive time frames are collected. Secondly,geographically weighted regression (GWR) – a local regression-based spatial analysis technique – isperformed to test if the journeys per capita ratio is a suitable target variable to predict the impact ofcertain transport supply changes. A traditional global ordinary least square (OLS) model is conductedas well to compare if a local model could be more beneficial. The GWR and the OLS model are trainedwith the data of previous years and tested with data from the consecutive following years. Thirdly,further temporal and socio-economic based cluster analyses are performed to assess the validity andthe explanatory power of the journeys per capita ratio. The conducted analyses reveal that thejourneys per capita ratio is a superior measure for assessing public transport competitiveness.Goodness of fit statistics and estimation results demonstrate that the GWR model has betterprediction accuracy and is more capable of retrospectively predicting the impact of previous transportpolicies. / Kollektivtrafiken har en avgörande roll i samhället då ekonomin, graden av hållbarhet och städerslivskvalité är direkt påverkad av transport. En förändring av transportanvändning från bil motkollektivtrafik är förknippad med flera fördelar, såsom ökad luftkvalitet och förbättrad rumsligallokering inom staden. För att ytterligare främja kollektivtrafik krävs ett lämpligt mått påkonkurrenskraft för att utvärdera effekterna av tidigare och framtida transportpolitik. Den här studienintroducerar resor per capita-förhållanden som ett nytt sätt att mäta kollektivtransportenskonkurrenskraft. För det första identifieras nyckelfaktorerna som påverkar användningsgraden förkollektivtrafik, uttryckt som förhållandet resor per capita för att utvärdera effekten avkollektivtrafikleverantörens insatser. För det här syftet har data för totalt 32 variabler och ett omfångav 218 regioner under sju, på varandra, följande tidsramar har samlats in. För det andra har Geografisktviktad regression (GWR), vilket är en lokal regressionsbaserad rumslig analysteknik, använts för atttesta om resor per capita-förhållanden är en lämplig målvariabel för att förutsäga effekterna av vissatransportförändringar. En traditionell Global ordinary least square model (OLS) har också använts föratt jämföra om en lokal modell är mer fördelaktig. GWR och OLS modellerna har tränats med data fråntidigare år och testats med data från följande år. För det tredje har ytterligare tidsmässigsocioekonomisk baserad klusteranalys utförts för att bedöma validiteten och förklaringsförmågan förresornas förhållande per capita. De genomförda analyserna pekar på att förhållandet resor per capitaär ett fördelaktigt mått för att bedöma kollektivtrafikens konkurrenskraft. Goodness of fit statistics ochde uppskattade resultaten visar att GWR-modellen har en bättre förmåga att göra noggrannaförutsägelser och är mer kapabel att i efterhand förutsäga effekterna av tidigare transportpolitik.