Förnödenheter transporteras i Försvarsmakten på ett stort antal olika pallar med flertalet olikal astbärare. Rapporten svarar på frågorna: Vilken är den mest optimala lastpallen för försvarsmakten sett till tvådimensionell fyllnadsgrad? Går det med enkla medel att öka den tvådimensionella fyllnadsgraden, på rapportens valda lastbärare, genom att välja en väletablerad standardpall? Lastbärarna som rapporten avhandlar är container, rullflak, lastbilsflak och lastbilssläp. Rapporten använder pallens och fyra lastbärares lastyta för att utifrån sju stuvningssätt beräkna det antalet pallar som får plats på respektive lastbärare utifrån samtliga stuvningssätt. Därefter har den maximala fyllnadsgraden av respektive pall på respektive lastbärare tagits fram och presenterats. Fyllnadsgraden som avses är den nyttjade lastytan och rapporten avhandlar endast ett tvådimensionellt lastproblem. Rapportens optimala pall vore 1165x830mm2 stor och uppnår en genomsnittlig fyllnadsgrad på 96%, pallen har tagits fram genom simuleringar baserat på beräkningar. Den tangerar eller överträffar fyllnadsgraden för standardpallar såsom Europapallen (1200x800mm2) och Natopallen(1200x1000mm2) på samtliga lastbärare. Natopallen har högre genomsnittlig fyllnadsgrad, 90%, jämfört med Europapallen på 84%. Natopallen har en jämn fyllnadsgrad medan Europapallen är väldigt effektiv på lastbil med släp. / In the Swedish Armed Forces supplies are transported using a large number of different pallets on a number of different cargo carriers. This report answers the questions: Which is the most space efficient pallet size regarding two dimensional stowage? Is it possible to increase the two dimensional space efficiency, on selected cargo carriers, by transitioning to a well established standard pallet? The report is based on the size of both the cargo carriers and pallets. Seven stowage methods are used to calculate the number of each pallet which can fit on each of the four cargo carrier for each stowage method. Following this the maximum space efficiency of each pallet on all the cargo carriers are calculated. The most space efficient pallet size is 1165x830mm2, a pallet size which has been simulated using the calculations of this report. The pallet has an average space efficiency of 96% which is as high or higher compared to the European pallet (1200x800mm2) or NATO pallet (1200x1000mm2) on the selected cargo carriers. The NATO pallet has an average space efficiency of 90% compared to 84% using the European pallet. The NATO pallet has an even space efficiency on the selected cargo carriers compared to the European pallet which is highly space efficient on trucks with trailers.

The bullwhip effect is defined as an upstream amplification of demand variability and has received interest within multinational companies for decades. As early as in the 1950’s, Forrester (1958) discussed what is today known as the bullwhip effect, which has a negative impact on the customer service, costs, and inventory investment in a supply chain (Lee et al., 1997). Even though the bullwhip effect has been noticed in various industries, the consequences, in form of decreased availability and increased costs the further up the supply chain the bullwhip goes, still remain. The employees at Volvo Group Service Market Logistics suspect that their supply chain has been affected by the bullwhip effect and want to know if it is correct and subsequently know why it has occurred. Therefore, this master’s thesis highlights the root causes of the bullwhip effect and presents strategies to mitigate it. To understand how the bullwhip effect affected the Volvo Group Service Market Logistics’ supply chain, the purpose was formulated as follow: The purpose of this study is to identify events in the Volvo Group Service Market Logistics’ supply chain where the bullwhip effect has occurred, its root causes, and how to reduce or eliminate the bullwhip effects.  The studied flow was from the Central Distribution Center (CDC) in Ghent, to the Regional Distribution Center (RDC) in Brazil, to the Dealers associated to the RDC in Brazil, and the customers. Data was collected from each node and events were studied to find bullwhip events. After sorting out the part numbers that passed the criteria for bullwhip events, the amount of data had to be reduced even more. A couple of different conditions were applied which resulted in four suitable bullwhip events. Thereafter, the authors conducted interviews with Logistics Managers at each node of the supply chain to find the root causes of the bullwhip effect in each studied event.  Among the several found root causes, lack of information transparency was the most frequent occurring root cause, found in three out of four studied bullwhip events. Insufficient communication and lack of information sharing cause bullwhip effects, and the authors found that improved communication both between and within the nodes will contribute to better planning, and consequently avoided bullwhip effects. Other root causes found were issues with the ordering system, lack of learning and experience, neglected lead times, fear of empty stock, price fluctuations, and phase-out of the spare part.  To reduce or eliminate the bullwhip effect, the focus was on mitigating the root causes since the root causes create opportunities for the bullwhip effect to occur. Four suggestions were given with suitable mitigation strategies found in the literature, where the four suggestions were sales campaigns, prepare for boosts, keep track of manually placed orders, and ordering system and Logistics Manager behavioural issues. The suggestions could then be connected to the different found root causes. The stated suggestions and mitigation strategies focused on mitigating the root causes in a long-term perspective and consequently the bullwhip effect itself.

Purpose: With the help of the stricter requirements in the National Board of Housing, Building and Planning's building regulations, knowledge regarding energy consumption must be highlighted, in order to have knowledge of at what stage more focus needs to be placed on further reducing energy use. Method: The data required to perform calculations will be retrieved from case study, document analysis and literature study. Findings: The report's analysis shows that despite stricter energy requirements in BFS 2011: 6, it has no major impact on an energy ratio during a building's life cycle of 50 years.The results show that the stricter requirements for BFS 2011:6 chapter 9 are on the right track to reduce energy consumption over a period of 50 years. Implications: The survey shows that stage B1-7 still accounts for most of the energy use in a building's life cycle. It also shows that the National Board of Housing, Building and Planning is on the right track with the regulations made in BFS 2011: Chapter 6. The results also indicate that further efficiency is possible, and that research can be done on this by testing new technologies and materials in a building. Limitations: The lifespan of a building is divided into three different stages, theconstruction stage, the use stage and the final stage. This work is limited to the first two stages and will therefore not consider the final stage. Keywords: BBR, Energy, Energy consumption, Energy losses, Energy use, Environmental impact, Life cycle analysis, Sustainable construction / Syfte: Med hjälp av de skärpta kraven i Boverkets byggregler har kunskap och förståelse gällande energiåtgång lyfts fram, för att vidare ha kunskap om i vilket skede mer fokus behöver läggas för att ytterligare minska på energianvändningen. Metod: Energiberäkningar har genomförts för att kunna besvara målet. Den data som krävs för att genomföra beräkningar har hämtats från fallstudie, dokumentanalys och litteraturstudie. Resultat: Rapportens analys visar att skärpta energikrav i BFS 2011:6 inte har någonstörre påverkan i ett energiförhållande under en byggnads livscykel på 50 år.Resultatet visar att de skärpta kraven på BFS 2011:6 kap 9 är på rätt spår för att minska energiåtgången under en tidperiod på 50 år. Konsekvenser: Avslutad undersökning visar att användningsstadiet, B1-7, fortfarandestår för majoriteten av energianvändningen i en byggnads livscykel och att Boverket är på rätt spår med de regleringar som gjorts i BFS 2011:6 kap 9. Resultatet tyder även på att ytterligare effektivisering är möjlig och att framtida undersökningar kan göras inomdetta område genom att testa nya tekniker och material i en byggnad.  Begränsningar: En byggnads livslängd är indelad i tre olika skeden, byggskedet, användningsskedet och slutskedet. Detta arbete begränsar sig till de två första skedenaoch tar därmed inte hänsyn till slutskedet. Nyckelord: BBR, Boverkets byggregler, Byggnadslivscykel, Energi, Energianvändning, Energiförbrukning, Energiförluster, Energiåtgång, Hållbart byggande, Klimatpåverkan, LCA, Livscykelanalys, Miljöpåverkan, Nollenergibyggnad, Nollenergihus

Transportations role in society is increasingly important and today it has a prominent role in business, citizens lives as well as in the world economy. The increasing globalization and urbanization puts significant pressure on the existing transport system, with increasing demand for high-speed travel. However, this comes with implications on the environment, and the environmental concerns constitutes one of the biggest pressures in transport. And as the contemporary modes are bound by their technologies, enabling marginal rather than radical improvements, a possible window of opportunity for new radical technologies to enter the market can emerge. One new technology emerging within transportation today is called hyperloop, a technology that could prove to meet demand for faster, cheaper, safer and more environmentally efficient transportation. However, the technology is still in an early stage of development and hence surrounded by major uncertainties. Further, the nature of the technology necessitates overcoming several obstacles before it can reach commercial practice. And this together with a limited knowledge of the concept in Sweden makes it difficult to predict if hyperloop can become a viable transport alternative on the Swedish market. Which condensed lays the foundation to the purpose of this paper: "To give an overarching understanding of the Swedish transport market dynamics, together with a comprehensive evaluation of the hyperloop concept. And hence contribute to more inclusive knowledge and understanding of hyperloop’s viability in the Swedish context." Since the phenomenon has not been comprehensively studied previously, the elected research design is that of an exploratory case study, with an inductive, qualitative approach. To address the purpose, a literary review of the theoretical field was conducted. Looking in to previous research on disruptive innovation, diffusion of innovations, technical transitions, transformational pressure as well as window of opportunity. The empirical material gathered during the research process was derived from two main channels. Firstly, an extensive review of scientific articles about the hyperloop technology was conducted, providing insights on the technology and its surroundings. This was complemented by qualitative interviews to obtain material on the dynamics of the Swedish transport market as well as for understanding hyperloop in the Swedish context. The empirical study was further accompanied by a review of news articles and websites to map the most recent progress in the hyperloop development. By analyzing the empirical material through three frameworks; Characteristics of Diffusion, the Multi-Level Perspective (MLP) and Technology Readiness Level (TRL), interesting findings and conclusions were drawn. These together points towards that hyperloop, if the technology reaches its predicted performance, will have significant relative advantages and observable effects in the relation to the contemporary modes of transportation. Further, a noticeable window of opportunity, sprung from capacity shortages and pressure towards environmental sustainability, seems to exist on the Swedish market. A window which could be capitalized upon and justify hyperloop in the Swedish context. The current state of the technology does however come with implications as it so far is insufficient to decrease uncertainty amongst the potential adopters. Factors that likely will prolong the adoption of the technology in Sweden relates to the relative complexity of the system, its limited compatibility with existing practices and the low maturity of the technology. Hence, the hyperloop companies must prove the concept feasible and increase the maturity to gain sufficient acceptance and recognition. This paper contributes to the academic community by assessing the compatibility of hyperloop on the Swedish market, as well as if hyperloop could become a viable alternative transport solution in Sweden. It provides insight to specific perspectives of the Swedish market, its requirements and the demand for alternative transport solutions. Hence, this paper is considered to make both an analytical contribution in terms of evaluating the viability of disruptive technologies. And an empirical contribution by shedding light on new important insights for the potential diffusion of hyperloop. Insights that are significant for hyperloop actors as well as for dominant actors on the Swedish transport market. / Transporters roll i samhället blir allt viktigare och de har idag en framträdande roll inom näringsliv, medborgares liv samt världsekonomin. Den ökande globaliseringen och urbaniseringen sätter dock ett betydande tryck på det existerande transportsystemet, med ökande efterfrågan för höghastighetsalternativ. Detta medför implikationer för miljön, och oron kring transporters miljöpåverkan är ett av de största bekymren för transportsektorn. Eftersom de existerande transportalternativen är bundna av sin teknik, vilket begränsar dem till inkrementella snarare än radikala förbättringar, kan en möjlighet för nya transportsätt att komma in på marknaden öppna sig. En kommande ny teknik som utvecklas inom transport idag kallas hyperloop, en teknik som kan visa sig möta efterfrågan för snabbare, billigare, säkrare och mer miljösmarta transporter. Tekniken är dock i ett tidigt utvecklingsskede och är därav omgärdad av stora osäkerheter. Vidare kräver teknikens natur att flertalet hinder kommer att behöva överkommas innan tekniken kan nå kommersiellt bruk. Detta tillsammans med den begränsade kunskap som finns kring konceptet i Sverige gör det svårt att förutspå om hyperloop kan bli ett möjligt transportalternativ på den svenska marknaden. Kondenserat ligger detta till grund för syftet med den här uppsatsen: "Att ge en övergripande förståelse av dynamiken på den svenska transportmarknaden, tillsammans med en djupgående utvärdering av hyperloop konceptet. Och därav bidra till en mer inkluderande kunskap och förståelse kring hyperloops möjligheter i den svenska kontexten." Eftersom detta fenomen inte tidigare har studerats i större utsträckning valdes en forskningsdesign i form av en undersökande fallstudie med ett induktivt, kvalitativt tillvägagångssätt. För att adressera syftet gjordes en litterär översyn av det teoretiska fältet. Med inblickar i tidigare forskning kring disruptiv teknik, diffusion av innovation, tekniska övergångar, transformationstryck samt möjlighetsfönster. Det empiriska materialet till studien samlades in genom två kanaler i huvudsak. Först, genom en djupdykning i tidigare forskning och vetenskapliga artiklar relaterade till hyperlooptekniken, för att generera insikter kring tekniken och dess omgivning. Detta kompletteras med kvalitativa intervjuer för att erhålla material om dynamiken på den svenska transportmarknaden samt för att ge en förståelse av hyperloop i den svenska kontexten. Den empiriska studien kompletterades ytterligare med en översyn av nyhetsartiklar och webbplatser för att kartlägga de senaste framstegen i hyperlooputvecklingen. Genom att analysera det empiriska materialet med hjälp av tre ramverk; Egenskaper för Spridning av Innovation, Perspektiv i Multipla Nivåer (MLP) och Teknisk Mogenhetsnivå (TRL), kunde flertalet intressanta upptäckter och slutsatser dras. Vilka tillsammans pekar mot att hyperloop, om tekniken lyckas uppnå den predikterade prestandan, kommer att ha betydande relativa fördelar och synliga effekter i förhållande till dagens transportsätt. Vidare kan ett märkbart möjlighetsfönster, sprunget ur kapacitetsbrist och tryck mot miljömässig hållbarhet, identifieras på den svenska marknaden. Detta fönster skulle kunna kapitaliseras på och motivera hyperloop i den svenska kontexten. Teknologins nuvarande tillstånd har emellertid konsekvenser, eftersom den hittills inte är tillräcklig för att minska osäkerheten hos potentiella adopterare. Faktorer som sannolikt kommer att förlänga processen att adoptera tekniken i Sverige härstammar från systemets relativa komplexitet, dess begränsade kompatibilitet med befintliga metoder samt teknikens låga mogenhet. Därav är det essentiellt för hyperloopbolagen att bevisa konceptet möjligt och öka mogenheten för att få tillräcklig acceptans och erkännande. Detta arbete bidrar till det akademiska samhället genom att bedöma kompatibiliteten mellan hyperloop och den svenska marknaden, samt om hyperloop kan bli ett genomförbart transportalternativ i Sverige. Arbetet bidrar med insikter i specifika perspektiv på den svenska marknaden, dess krav samt efterfrågan för alternativa transportlösningar. Därav kan denna uppsats anses utgöra både ett analytiskt bidrag genom dess utvärdering av genomförbarheten av disruptiv teknik. Samt ett empiriskt bidrag genom att belysa viktiga insikter för den potentiella spridningen av hyperloop. Insikter som är viktiga för såväl hyperloopaktörer som de dominanta aktörerna på den svenska transportmarknaden.