Arquitecto / La problemática a la que responde este proyecto de título esta inmersa en el tema general de la relación entre ciudad y naturaleza, y específicamente en la relación entre la ciudad y los bordes fluviales. El proceso de urbanización conlleva una alteración profunda y a menudo irreversible del medio físico; necesario para la adaptación del entorno a las condiciones óptimas para el desarrollo de la vida y las actividades humanas. Los bordes fluviales han sido tradicionalmente marginados de la planificación, generando en la práctica verdaderos vacíos territoriales. Esta falta de planificación, ya sea negando el sistema natural o abordándolo sin tomar en cuenta sus variadas dimensiones, le permite a la matriz biofísica emerger generado problemas ambientales, sociales y económicos.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Arquitecto / "Las ferias serían un espacio público único en su especie, donde se despliegan relaciones libres y abiertas en un permanente flujo de ciudadanos. Son puntos de la ciudad donde convergen la permanencia con la movilidad, y de cuyo choque emergen dos cualidades distintivas del ágora clásica: la "cultura comunitaria" y la soberanía del ciudadano consumidor" (1). Desde los inicios de las ciudades, las ferias han tenido una enorme significación, tanto para el desarrollo del comercio y la industria, como para el intercambio cultural y el desarrollo cívico de los pueblos. Son el espacio público por excelencia, en donde, además de comercializar los productos para la subsistencia, era posible encontrar las expresiones festivas y populares, transmitiendo las costumbres por generaciones. Con esto, las ferias se identificaron con la cultura y las fiestas del lugar donde se realizaba, pasando a ser un elemento distintivo y fundamental dentro del territorio. En Chile, y sin perjuicio de los cambios de época y de las circunstancias económicas y sociales, muchas de éstas costumbres subsisten. La feria libre es, en esencia, el lugar que abastece de productos principalmente agrícolas para el consumo, a una parte importante de la población, aún con la aparición de modernos sistemas de comercialización alimentaria, como las grandes cadenas de supermercados, que las ha desafiado a modernizarse en todos sus ámbitos. Las Feria Libre de Curicó, está enfrentando ese problema. Requiere contar con un planeamiento que facilite la tarea de mostrar y comercializar los productos, teniendo en cuenta, que la actividad agrícola, es la base de la economía en la provincia. Es así, como el proyecto quiere revalorizar una actividad que ha perdido la jerarquía dentro de la ciudad. Para esto, es necesario, resaltar los espacios públicos de una manera armónica, limpia y eficiente, manteniendo, al mismo tiempo, la identidad cultural que da carácter a la feria en sí y a los barrios que la rodean, y generando las condiciones que hagan de la feria una actividad económica que se adapte a los tiempos actuales y que sea parte fundamental del mobiliario de servicios urbanos. Para llegar al proceso de comercialización de los productos agrícolas, es importante destacar los actores que participan en dicho proceso: los trabajadores agrícolas. El feriante es un trabajador agrícola más, que se encarga de último proceso en esta larga cadena. Los temporeros(as) se encargan de la extracción y los trabajadores(as) de packing, del procesamiento. Todos poseen problemáticas e inquietudes similares, que el proyecto intenta resolver, mediante la incorporación de un Centro de Emprendimiento Agrícola, donde tanto trabajadores como microempresarios puedan obtener los recursos y habilidades necesarias para dar solución a los problemas sociales y económicos que enfrentan. La Macroferia: Central de Abastecimiento, Servicios y Emprendimiento Agrícola de Curicó, es una respuesta al continuo crecimiento de la ciudad, y a los cambios sociales y culturales de los habitantes, pero mantiene el espíritu y la idiosincrasia que hicieron de las ferias libres, una forma única de apropiación de los espacios públicos.

En estas líneas se explicará algunas de las razones que motivaron a seguir los estudios de maestría en la mención Docencia Universitaria, así como los acontecimientos que influyeron para la realización de la presente investigación. Luego de alrededor de 25 años en que venía desempeñándome como profesor en la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de la que soy egresado, cargo al cual llegue de manera fortuita como muchos otros, que nos dedicamos a la cátedra Universitaria, solo con la formación y experiencia acumulada a esa fecha como profesionales, y en mi caso como Economista. Considere conveniente el conocer, aprender y comprender sobre lo que implica el proceso educativo, la pedagogía, la problemática de la educación peruana y la evaluación de la educación universitaria, con la finalidad de mejorar mis capacidades y mi didáctica como docente. A las situaciones descritas, agregamos nuestra participación en más de 30 procesos de examen de admisión a la UNMSM durante los que hemos podido observar un número cada vez más creciente de postulantes con residencia en los distritos urbano marginales, los mismos que, a pesar de situaciones limitantes de carácter económico, principalmente, entre otros que se hacen cada vez más vigentes, pugnan todos los años por una vacante, para así poder ingresar a la universidad, problemática planteada que ha constituido un trabajo de investigación publicado en la revista del Instituto de Investigaciones de la Facultad de Economía, el mismo que sirve de base y antecedente a ser desarrollado con mayor amplitud y profundidad en la presente tesis. El desarrollo de la presente investigación se ha dividido en dos partes, la primera consta de tres capítulos y la segunda de cinco.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / Se modela tiempo de viaje linealmente, obtenido como el recíproco de la velocidad comercial calculada por Cortés et al. (2011) a partir de pulsos GPS emitidos por los buses del Transporte Público de Santiago. Para esto, se utilizan subidas y bajadas de pasajeros, detenciones en paraderos y demora en intersecciones. Las subidas y bajadas son recolectadas automáticamente mediante el sistema de pago de la tarjeta Bip! y luego procesadas como plantean Munizaga y Palma (2012). Las detenciones se infieren de lo anterior, considerando que el bus se detuvo si hay subida y/o bajada en el paradero. La demora en intersecciones se modela novedosamente como demora uniforme potencial y una reducción por coordinación, que requiere sólo de la programación del semáforo, y se incluyen variables mudas de congestión donde corresponde. Luego, toda la información es de fácil obtención y a bajo costo. Además, se incluye una variable de tipo de prioridad al transporte público y el ancho de vía. El caso particular es el eje de Santa Rosa, Santiago, entre Av. Américo Vespucio y Copiapó, en dirección Sur-Norte. El interés en este tramo radica en que hay un segmento de dos pistas, sin prioridad para los buses, luego opera un corredor segregado y luego opera una vía exclusiva entre 7.30 y 10 hrs y entre 17 y 21 hrs y tráfico mixto de tres pistas el resto del día. La primera conclusión es que efectivamente se puede obtener una distribución adecuada del tiempo de viaje a partir de datos GPS y Bip! incluso en casos en que hay distintas condiciones de operación de los buses y tramos con muy distintos niveles de congestión en intersecciones y actividad en paraderos. Para lo anterior, es sumamente relevante la modelación de la demora en intersecciones semaforizadas, que se comprueba que funciona adecuadamente. Por otro lado, el corredor tien velocidad de 30,3 km/h, cercana a la del Metro de Santiago, confirmando su efectividad como tipo de prioridad a mucha menor inversión. En cambio, la vía exclusiva no opera como tal en lo absoluto, probablemente por falta de fiscalización. Se establece que un corredor segregado produce grandes ahorros en el tiempo de viaje si se compara con tráfico mixto: del orden de 1 min/km por sentido de circulación para velocidades cercanas a 20 km/h que aumentan notoriamente si hay congestión en intersecciones. Se generan funciones para estimar la magnitud de los potenciales ahorros al poner corredor donde actualmente hay tráfico mixto de 2 y 3 pistas.

Trata-se do projeto. Isto é: proposta e antecipação. Modificação do que aí está, especificação do que deve ser feito, de como deve ser feito e de onde deve ser feito, para instaurar um outro tempo mais humano e mais justo na cidade do homem. Ao se juntar a outros projetos, a outras propostas (a outras especificações) que virão, este projeto nada mais é do que uma contribuição, parcela e fragmento de um todo maior que se pretende, algum dia, o verdadeiro projeto coletivo nacional. Como projeto carrega várias outras intenções, além desta intenção maior. Houve uma intenção didática, de transmissão de conhecimento e experimentação. Houve também uma intenção metodológica, de instauração de um caminho a seguir, de itinerário a percorrer, de etapas a cumprir. E houve sempre, subjacente, uma intenção criativa, isto é, de produção de cultura e de comunicação do produto da cultura. / Not available

Tesis para optar al grado de Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / El presente trabajo de tesis aborda el desafío de formular un modelo integrado, que contenga un equilibrio entre los sistemas de transporte, uso de suelo e intercambio de bienes y servicios. Para este propósito, se utiliza como base el modelo RELUTRAN (Anas y Liu, 2007), que formula un equilibrio en los sistemas de uso de suelo, transporte y consumo de bienes y servicios; en este caso, se asume que los agentes se localizan maximizando su utilidad, por lo tanto, es un modelo tipo ``Choice''; el modelo del sistema de transporte se basa en ``Stochastic cost minimization model'' (Daganzo y Sheffi, 1997) y no tiene demostración de convergencia ni de unicidad de la solución. Sin embargo, iterativamente se llega a una solución. Luego, el modelo propuesto en esta tesis recibe el nombre de MEGU (Modelo de equilibrio general urbano), se asume que el mercado del suelo se transa mediante remates, por lo tanto, es un modelo tipo ``Bid''. Se definen dos tipos de agentes, ``Hogares'' y ``Firmas''; los primeros maximizan una función de utilidad tipo Cobb-Douglas aleatoria, mientras que las Firmas, minimizan una función aditiva de costos; en ambos casos el término de error para las funciones de disposición a pagar resultantes, distribuye Fréchet (Mattsson. et al., 2011). El trade-off consiste en que los hogares demandan suelo, consumen bienes y servicios y ofertan mano de obra; mientras que las firmas demandan suelo, producen bienes y servicios y demandan mano de obra. Para la oferta inmobiliaria, se utiliza como referencia la formulación propuesta en MUSSA (Martínez y Donoso, 2010), pero con una distribución de error tipo Fréchet. El sistema de transporte que se utilizará está basado en el MTE (Baillon y Cominetti, 2008). Se diseña un algoritmo de iteración y solución secuencial por etapas, que comienza determinando las variables representativas del sistema de transportes dada la localización de los agentes, luego encuentra la solución para el sistema de intercambio de bienes y servicios y finalmente actualiza la localización de los agentes. Con el fin de verificar el correcto funcionamiento de la formulación propuesta, se diseñan escenarios de simulación que permiten analizar casos tipo y se programa una rutina específicamente desarrollada para M.E.G.U., que se aplica en una ciudad ficticia. Finalmente, se reportan las principales conclusiones obtenidas y se sugieren posibles líneas de investigación futura. / FONDEF D10I-1002 "Tecnología Avanzada para Ciudades del Futuro"

Memoria para optar al título de Arquitecta

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