Esta tese compara as estratégias de catch-up aeronáutico de Brasil, Argentina, Indonésia, Japão, China e Rússia ao longo da segunda metade do século XX e começos dos anos 2000. Mais especificamente, examina os modos como esses países tentaram desenvolver empresas capazes de projetar, produzir e comercializar aviões civis para o mercado interno e externo. Partindo das noções de sistema tecnoprodutivo, distância da fronteira tecnológica e catch-up industrial, foi desenvolvido um modelo analítico dos fatores que explicam o sucesso ou o fracasso de cada um dos casos estudados. À reconstrução histórica segui-se a comparação formal dos casos por meio de um modelo de análise qualitativa comparada (QCA) composto por três dimensões: estratégia de aprendizagem tecnoprodutiva; fatores institucionais; fator empresarial. Os resultados da reconstrução histórica e do modelo de análise qualitativa comparada indicam que a estratégia de aprendizagem tecnoprodutiva e os fatores institucionais são aspectos altamente relevantes da explicação do sucesso ou fracasso das estratégias de catch-up aeronáutico. No entanto, apenas os sistemas tecnoprodutivos aeronáuticos que lograram desenvolver o fator empresarial, ou seja, formar uma empresa comercialmente orientada responsável pelo desenvolvimento, produção e comercialização de aviões, obtiveram pleno sucesso em suas tentativas de catch-up. A tese pretende, além de formalizar um modelo das estratégias de catch-up, contribuir para a reflexão mais ampla sobre as possibilidades de desenvolvimento industrial disponíveis aos países que atualmente se encontram a grande distância da fronteira tecnoprodutiva contemporânea. / This thesis compares aeronautical catch-up strategies in Brazil, Argentina, Indonesia, Japan, China and Russia during the second half of the 20th century and the beginning of the 2000s. In particular, it examines the ways in which these countries have tried to develop companies capable of designing, producing and selling civilian aircraft for domestic and foreign markets. Building on the notions of technoproductive system, distance to the technological frontier and industrial catch-up, we develop an analytical model of the factors that explain the success or failure of each of the cases examined. The historical reconstruction of the cases is followed by a formal comparison of cases by means of a model of qualitative comparative analysis (QCA) composed of three dimensions: technoproductive learning strategy; institutional factors; firm factor. The results of the historical reconstruction and of the comparative qualitative analysis indicate that technoproductive learning strategy and institutional factors are highly relevant aspects in explaining the success or failure of each aeronautical catch-up strategy. However, it is only the technoproductive aeronautical systems that succeed in developing the firm factor, ie, in forming a commercially oriented firm responsible for the development, production and commercialization of civil aircraft, that achieve full success in their attempts to catch-up. In addition to formalizing a model of catch-up strategies, this thesis contributes to a broader discussion on the possibilities of industrial development available to countries which are currently at a significant distance from the contemporary technoproductive frontier.

Made available in DSpace on 2017-07-10T15:14:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissertacaoEdsonVanzella.pdf: 640885 bytes, checksum: 49bfc52db759a282f70d70ded3f85012 (MD5) Previous issue date: 2015-03-03 / The influence of the addition of biodiesel on hydrous ethanol for use at the internal combustion engines (Otto cycle), of vehicles and of aircrafts, as the utilized in the crop duster Ipanema, is that aimed to this study. The Brazilian Aeronautics Company - Embraer, in partnership with Aircraft Industry Neiva, Ipanema agricultural aircraft manufacturers, converted the engine of this aircraft, originally stocked with aviation gasoline (Avgas) for ethanol in 2005. The success of the conversion of the fossil fuel for the biofuel is proven and reported by aircraft operators throughout Brazil, with advantages environmental, economic, of infrastructure and yield. However, some physical and chemical properties of ethanol as the low lubricity, low flash point, its hygroscopic nature and low viscosity, may bring damage to components of the aircraft fuel system, as well as parts of the engine. Biodiesel possesses features that are useful to the Otto cycle engine, because its organic components associated with your higher electrical conductivity, provide high lubricity when it is added to the ethanol. Biodiesel flash point is high, and thus minimizes flammability risks from transport, storage and supply of ethanol. Because it is less corrosive than ethanol, biodiesel when mixed with ethanol also reduces the conditions of wear and corrosion on parts and engine parts. For diagnosing the ideals levels to the mixture formation were performed eight different compositions (four with soybean biodiesel and four with castor bean biodiesel) varying the percentage of biodiesel at 1%, 3%, 5% and 10% (m/m) in hydrous ethanol. Responses were observed in terms of calorific value, viscosity, flash point, density, electrical conductivity and turbidity for each blend. The calorific value and viscosity were influenced by the major carbon chains of biodiesel, with the largest increase in calorific value occurred in the blend with 10% soybean biodiesel (+ 8.70%). The viscosity of the blend with 10% castor bean biodiesel increased 23.8% and for the blends with 5% castor bean biodiesel and 10% soy biodiesel increased 15%. The flash point for the blends with 10% of soy biodiesel and of castor increased approximately 1 ° C, improving the security conditions in the fuel handling. The density extrapolated the ceiling of specified 1.42% for the blend with 10% castor biodiesel. This parameter is dependent on the amount of water present in the ethanol, which in this study if presented in the maximum, thus doing the density of blends exceed the limit. The electrical conductivity and the turbidity diagnosed homogeneous mixtures, without phase separation and increase in fuel lubricity. / A influência da adição de biodiesel ao etanol hidratado para utilização em motores de combustão interna (ciclo Otto), de veículos e de aeronaves, como o utilizado no avião agrícola Ipanema, é o que objetivou esse estudo. A Empresa Brasileira de Aeronáutica Embraer, em parceria com a Indústria Aeronáutica Neiva, fabricantes do avião agrícola Ipanema, converteu o motor desta aeronave, originalmente abastecido com gasolina de aviação (Avgas), para etanol em 2005. O sucesso da conversão do combustível fóssil para o biocombustível é comprovado e relatado por operadores da aeronave em todo o Brasil, com vantagens ambientais, econômicas, de infraestrutura e rendimento. No entanto, algumas características físicas e químicas do etanol, como sua baixa lubricidade, baixo ponto de fulgor, sua natureza higroscópica e baixa viscosidade, podem trazer danos a componentes do sistema de combustível da aeronave, bem como a partes do motor. O biodiesel possui características que são úteis ao motor ciclo Otto, pois seus componentes orgânicos associados a sua maior condutividade elétrica, proporcionam uma capacidade de lubrificação elevada quando este é adicionado ao etanol. O ponto de fulgor do biodiesel é alto, e assim, minimiza os riscos de inflamabilidade decorrentes do transporte, armazenamento e abastecimento do etanol. Por ser menos corrosivo que o álcool combustível, o biodiesel quando misturado ao etanol também atenua as condições de desgaste e corrosão em peças e partes do motor. Para diagnosticar os teores ideais para formação da mistura, foram realizadas 8 diferentes composições (4 com biodiesel de soja e 4 com biodiesel de mamona), variando-se o percentual de biodiesel em 1%, 3%, 5% e 10% (m/m) em etanol hidratado. As respostas foram verificadas em termos do poder calorífico, da viscosidade, do ponto de fulgor, da densidade, da condutividade elétrica e da turbidez para cada blenda. O poder calorífico e a viscosidade foram influenciados pelas grandes cadeias carbônicas do biodiesel, sendo que o maior acréscimo no poder calorífico ocorreu na blenda com 10% de biodiesel de soja (+ 8,70%). A viscosidade da blenda com 10% de biodiesel de mamona aumentou 23,8% e para as blendas com 5% de biodiesel de mamona e 10% de biodiesel de soja aumentou 15%. O ponto de fulgor para as blendas com 10% de biodiesel de soja e de mamona aumentou aproximadamente 1 °C, melhorando a condição de segurança no manuseio do combustível. A densidade extrapolou o limite máximo da especificação em 1,42% para a blenda com 10% de biodiesel de mamona. Este parâmetro é dependente da quantidade de água presente no etanol, que neste estudo se apresentou no limite máximo, assim, fazendo com que a densidade das blendas ultrapassasse o limite. A condutividade elétrica e a turbidez diagnosticaram misturas homogêneas, sem separação de fases e com acréscimo no poder de lubrificação do combustível

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

Este trabalho expõe e analisa resultados de medições acústicas de aeronaves; realizadas dentro da Área II do Plano Específico de Zoneamento de Ruído- PEZR. O plano restringe o uso do solo em decorrência das emissões sonoras, oriundas da movimentação das aeronaves para cada um dos 66 aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO. As medições acústicas foram realizadas entre segunda e sexta feira, no período diurno (entre 7 e 22 horas) registrando um total de 697 eventos sonoros aeronáuticos, gerados por 62 modelos diferentes de aeronaves. Os procedimentos de aquisição de dados atendem a ISO 3891 (Procedimentos para descrever o ruído aeronáutico percebido no solo), e o Guia de Monitoramento de Ruído Aeronáutico, Francês, elaborado pelo Serviço Técnico da Navegação Aérea- STNA. Com o uso de softwares, discriminaram-se os Eventos Aeronáuticos (passagem de aviões) do Ruído de Fundo. Assim, quantificou-se, com razoável precisão, o impacto sonoro causado por ruído aeronáutico e definiram-se os índices: L50 (Ruído de Fundo) e o índice L1 (Eventos Aeronáuticos). São apresentados os níveis de ruído (SEL, LMáx, LMín e Leq em dB (A)) e as análises espectrais (de 10 a 20.000 Hz, relacionados às curvas NCB, presentes na NBR 12314(ABNT, 1997)), para cada tipo de aeronave registrada. Verificou-se que o Fluxo Geral tem significativa influência nos níveis de ruído emitidos e deve ser levado em consideração nas abordagens de cunho acústico, para este aeródromo. Os níveis diários de exposição ao ruído aeronáutico não atendem aos níveis recomendados pela NBR 10151 (ABNT, 2000). Também foi verificado que, no caso de se utilizar o descritor LMáx (recomendado pelas instituições internacionais, consagradas, de aviação), os índices de isolamento acústico requeridos na NBR 8572 (ABNT, 1984), não atendem aos níveis de conforto acústico, dentro de edificações, estabelecidos pela NBR 10152 (ABNT, 1987), dependendo do tipo de procedimento (pouso ou decolagem) e aeronave analisada. / The present work presents and analyzes results of acoustic measurements of aircraft, carried out within Area II of the Specific Noise Zoning Plan (PEZR). This plan restricts the use of land as a result of sound emissions originated from aircraft movement for each one of the 66 Brazilian airports administered by INFRAERO. The acoustic measurements have been taken between Monday and Friday, in the day period (between 07:00 AM and 10:00 PM), registering a total of 697 aircraft sound events, caused by 62 different aircraft models. The data acquisition procedures meet ISO 3891 (Procedures for describing the aircraft noise perceived on land), and the French Aeronautic Noise Monitoring guidebook, elaborated by STNA – Air Navigation Technical Service. By using software, the “aircraft events” (flying by aircraft) were discriminated from the background noise. Thus, with a reasonable degree of precision, the sound impact caused by aircraft noise has been quantified, and the rates have been defined: L50 (background noise) and rate L1 (aircraft events). Noise levels are presented (SEL, Lmax, Lmin and Leq in dB(A)), and the spectral analyses (from 10 to 20,000 Hz), related to NCB curves present in NBR 12314 (ABNT, 1997) for each type of registered aircraft. It has been verified that the general flow has a significant influence on the levels of issued noise, and it must be taken into consideration in the acoustic area approaches, for this airport. The daily levels of exposure to aircraft noise do not meet the levels recommended by NBR 10151 (ABNT 2000a). It was also verified that if the Lmax describer is utilized (recommended by the international aviation institutions), the acoustic insulation levels required by NBR 8572 (ABNT, 1984), do not fully meet the levels of acoustic comfort inside buildings, as set by NBR 10152 (ABNT, 1987), according to the type of analyzed aircraft.

Submitted by Núcleo de Pós-Graduação Administração (npgadm@ufba.br) on 2017-11-07T19:20:53Z No. of bitstreams: 1 ROSANE ARGOU.pdf: 1519829 bytes, checksum: 4de84f88c0c80201b815583230b811ed (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Angela Dortas (dortas@ufba.br) on 2017-11-07T19:28:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 ROSANE ARGOU.pdf: 1519829 bytes, checksum: 4de84f88c0c80201b815583230b811ed (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-07T19:28:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ROSANE ARGOU.pdf: 1519829 bytes, checksum: 4de84f88c0c80201b815583230b811ed (MD5) / Como a inovação é um dos fatores mais importante para a competitividade no longo prazo, a capacidade para gerenciar as atividades de inovação é fundamental para as empresas. Existe uma extensa literatura que trata deste tema, mas pouco se conhece sobre o desenvolvimento de tal capacidade pelas pequenas e médias empresas (PMEs) fornecedoras de bens e serviços menos complexos para empresas que integram sistemas complexos (CoPS). A empresa que integra CoPS necessita dominar uma variedade de conhecimentos para o desenvolvimento de produtos que são customizados, intensivos em engenharia e produzidos em pequena escala, muitas vezes sob encomenda. Esse tipo de empresa pode dividir os custos e as atividades de desenvolvimento com fornecedores. Uma aeronave comercial é um sistema complexo, e o Brasil possui uma das empresas líderes mundial nesse setor, a Embraer. Assim, as duas questões que se apresentam são: até que ponto as PMEs que fornecem produtos menos complexos para aeronaves comerciais estão desenvolvendo capacidade para inovação; e quais são os fatores que influenciam este desenvolvimento. O referencial teórico utilizado para responder tais questões foi construído a partir do exame dos: (i) conceitos de inovação; (ii) diferentes modelos para o entendimento da construção e diversificação da capacidade para inovação; e (iii) diversos fatores que podem influenciar o desenvolvimento da capacidade para inovação, tais como aqueles internos e externos a empresa. O modelo analítico considera quatro níveis de capacidade para inovação – avançado, intermediário, pré-intermediário e básico – os quais são associados aos tipos de inovação, ou seja, tecnológica (produto e produção) e organizacional (gestão de projetos e tipo de relação na cadeia de valor). Os fatores examinados foram: internos (esforços para aprendizagem) e externos (influência do tipo de relação na cadeia de valor e da participação em programas governamentais, i.e. promoção exportações e compensação nas compras governamentais). Utilizou-se o método qualitativo, por meio de entrevistas com especialistas sobre a evolução do sistema de inovação do setor aeronáutico e, em profundidade, com diretores, gerentes e técnicos de nove PMEs fornecedoras para aeronaves comerciais. Concluiu-se que os fatores externos podem influenciar o desenvolvimento da capacidade para inovação na medida em que a empresa investe, ativa e continuamente, na aprendizagem tecnológica e organizacional interna. Das nove PMEs pesquisadas, apenas três investem ativamente em aprendizagem sendo que, destas, apenas uma desenvolveu capacidade para inovação avançada e as outras duas, intermediária. A empresa que desenvolveu capacidade para inovação avançada foi impulsionada pela participação em programa de compensação relacionado às compras governamentais, do qual recebeu investimentos e transferência de tecnologia, assim como por meio da participação nos programas de desenvolvimento conjunto com a Embraer, tipo relacional de contrato com a Embraer. As duas empresas que desenvolveram capacidade intermediária para inovação apresentaram resultados distintos: um delas participou em programa de compensação e a outra não participou em nenhum programa; e a relação com a Embraer é mercado e cativa. Das outras seis empresas, cinco passaram da capacidade para inovação básica à pré- intermediária e uma manteve a capacidade básica. Quatro destas empresas participaram em programa de promoção das exportações, o que influenciou o desenvolvimento da capacidade para inovação de básica para pré-intermediária. Praticamente, não houve mudança no tipo de relação com a Embraer, a qual continuou cativa e mercado. Conclui-se que os esforços ativos para aprendizagem originaram-se da necessidade de realizar mudanças, buscando tecnologias mais complexas se comparadas com as existentes. De fato, os fatores que estão influenciando o desenvolvimento da capacidade para inovação são, basicamente, os esforços ativos e contínuos em aprendizagem (tecnológica e organizacional) e a participação em programas de offset.

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

Este trabalho expõe e analisa resultados de medições acústicas de aeronaves; realizadas dentro da Área II do Plano Específico de Zoneamento de Ruído- PEZR. O plano restringe o uso do solo em decorrência das emissões sonoras, oriundas da movimentação das aeronaves para cada um dos 66 aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO. As medições acústicas foram realizadas entre segunda e sexta feira, no período diurno (entre 7 e 22 horas) registrando um total de 697 eventos sonoros aeronáuticos, gerados por 62 modelos diferentes de aeronaves. Os procedimentos de aquisição de dados atendem a ISO 3891 (Procedimentos para descrever o ruído aeronáutico percebido no solo), e o Guia de Monitoramento de Ruído Aeronáutico, Francês, elaborado pelo Serviço Técnico da Navegação Aérea- STNA. Com o uso de softwares, discriminaram-se os Eventos Aeronáuticos (passagem de aviões) do Ruído de Fundo. Assim, quantificou-se, com razoável precisão, o impacto sonoro causado por ruído aeronáutico e definiram-se os índices: L50 (Ruído de Fundo) e o índice L1 (Eventos Aeronáuticos). São apresentados os níveis de ruído (SEL, LMáx, LMín e Leq em dB (A)) e as análises espectrais (de 10 a 20.000 Hz, relacionados às curvas NCB, presentes na NBR 12314(ABNT, 1997)), para cada tipo de aeronave registrada. Verificou-se que o Fluxo Geral tem significativa influência nos níveis de ruído emitidos e deve ser levado em consideração nas abordagens de cunho acústico, para este aeródromo. Os níveis diários de exposição ao ruído aeronáutico não atendem aos níveis recomendados pela NBR 10151 (ABNT, 2000). Também foi verificado que, no caso de se utilizar o descritor LMáx (recomendado pelas instituições internacionais, consagradas, de aviação), os índices de isolamento acústico requeridos na NBR 8572 (ABNT, 1984), não atendem aos níveis de conforto acústico, dentro de edificações, estabelecidos pela NBR 10152 (ABNT, 1987), dependendo do tipo de procedimento (pouso ou decolagem) e aeronave analisada. / The present work presents and analyzes results of acoustic measurements of aircraft, carried out within Area II of the Specific Noise Zoning Plan (PEZR). This plan restricts the use of land as a result of sound emissions originated from aircraft movement for each one of the 66 Brazilian airports administered by INFRAERO. The acoustic measurements have been taken between Monday and Friday, in the day period (between 07:00 AM and 10:00 PM), registering a total of 697 aircraft sound events, caused by 62 different aircraft models. The data acquisition procedures meet ISO 3891 (Procedures for describing the aircraft noise perceived on land), and the French Aeronautic Noise Monitoring guidebook, elaborated by STNA – Air Navigation Technical Service. By using software, the “aircraft events” (flying by aircraft) were discriminated from the background noise. Thus, with a reasonable degree of precision, the sound impact caused by aircraft noise has been quantified, and the rates have been defined: L50 (background noise) and rate L1 (aircraft events). Noise levels are presented (SEL, Lmax, Lmin and Leq in dB(A)), and the spectral analyses (from 10 to 20,000 Hz), related to NCB curves present in NBR 12314 (ABNT, 1997) for each type of registered aircraft. It has been verified that the general flow has a significant influence on the levels of issued noise, and it must be taken into consideration in the acoustic area approaches, for this airport. The daily levels of exposure to aircraft noise do not meet the levels recommended by NBR 10151 (ABNT 2000a). It was also verified that if the Lmax describer is utilized (recommended by the international aviation institutions), the acoustic insulation levels required by NBR 8572 (ABNT, 1984), do not fully meet the levels of acoustic comfort inside buildings, as set by NBR 10152 (ABNT, 1987), according to the type of analyzed aircraft.

Este trabalho expõe e analisa resultados de medições acústicas de aeronaves; realizadas dentro da Área II do Plano Específico de Zoneamento de Ruído- PEZR. O plano restringe o uso do solo em decorrência das emissões sonoras, oriundas da movimentação das aeronaves para cada um dos 66 aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO. As medições acústicas foram realizadas entre segunda e sexta feira, no período diurno (entre 7 e 22 horas) registrando um total de 697 eventos sonoros aeronáuticos, gerados por 62 modelos diferentes de aeronaves. Os procedimentos de aquisição de dados atendem a ISO 3891 (Procedimentos para descrever o ruído aeronáutico percebido no solo), e o Guia de Monitoramento de Ruído Aeronáutico, Francês, elaborado pelo Serviço Técnico da Navegação Aérea- STNA. Com o uso de softwares, discriminaram-se os Eventos Aeronáuticos (passagem de aviões) do Ruído de Fundo. Assim, quantificou-se, com razoável precisão, o impacto sonoro causado por ruído aeronáutico e definiram-se os índices: L50 (Ruído de Fundo) e o índice L1 (Eventos Aeronáuticos). São apresentados os níveis de ruído (SEL, LMáx, LMín e Leq em dB (A)) e as análises espectrais (de 10 a 20.000 Hz, relacionados às curvas NCB, presentes na NBR 12314(ABNT, 1997)), para cada tipo de aeronave registrada. Verificou-se que o Fluxo Geral tem significativa influência nos níveis de ruído emitidos e deve ser levado em consideração nas abordagens de cunho acústico, para este aeródromo. Os níveis diários de exposição ao ruído aeronáutico não atendem aos níveis recomendados pela NBR 10151 (ABNT, 2000). Também foi verificado que, no caso de se utilizar o descritor LMáx (recomendado pelas instituições internacionais, consagradas, de aviação), os índices de isolamento acústico requeridos na NBR 8572 (ABNT, 1984), não atendem aos níveis de conforto acústico, dentro de edificações, estabelecidos pela NBR 10152 (ABNT, 1987), dependendo do tipo de procedimento (pouso ou decolagem) e aeronave analisada. / The present work presents and analyzes results of acoustic measurements of aircraft, carried out within Area II of the Specific Noise Zoning Plan (PEZR). This plan restricts the use of land as a result of sound emissions originated from aircraft movement for each one of the 66 Brazilian airports administered by INFRAERO. The acoustic measurements have been taken between Monday and Friday, in the day period (between 07:00 AM and 10:00 PM), registering a total of 697 aircraft sound events, caused by 62 different aircraft models. The data acquisition procedures meet ISO 3891 (Procedures for describing the aircraft noise perceived on land), and the French Aeronautic Noise Monitoring guidebook, elaborated by STNA – Air Navigation Technical Service. By using software, the “aircraft events” (flying by aircraft) were discriminated from the background noise. Thus, with a reasonable degree of precision, the sound impact caused by aircraft noise has been quantified, and the rates have been defined: L50 (background noise) and rate L1 (aircraft events). Noise levels are presented (SEL, Lmax, Lmin and Leq in dB(A)), and the spectral analyses (from 10 to 20,000 Hz), related to NCB curves present in NBR 12314 (ABNT, 1997) for each type of registered aircraft. It has been verified that the general flow has a significant influence on the levels of issued noise, and it must be taken into consideration in the acoustic area approaches, for this airport. The daily levels of exposure to aircraft noise do not meet the levels recommended by NBR 10151 (ABNT 2000a). It was also verified that if the Lmax describer is utilized (recommended by the international aviation institutions), the acoustic insulation levels required by NBR 8572 (ABNT, 1984), do not fully meet the levels of acoustic comfort inside buildings, as set by NBR 10152 (ABNT, 1987), according to the type of analyzed aircraft.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / De un tiempo a esta parte el tema medioambiental ha ido captando mayor relevancia en el ámbito público. De otra forma no podría explicarse hechos que años anteriores hubiesen pasado casi desapercibidos. Ejemplos como la campaña mundial en contra de la construcción del proyecto hidroeléctrico Hidroaysén, o la finalmente descartada Central Barrancones -por presión popular, no por decisión de la autoridad medioambiental-, cuya construcción hubiese afectado la vida de especies protegidas inmersas en la Reserva Natural Punta de Choros, son hitos en una sociedad que comienza a tomar en cuenta el desarrollo sustentable, esto es, el desarrollo económico sin perjuicio del ambiente natural en el que se desarrolla cualquier actividad productiva. Atrás parecen haber quedado consideraciones que en su época bien las retrató el ex Presidente de la República Eduardo Frei, al declarar que durante su gobierno no iba a permitir que “se detenga el desarrollo económico del país por el medio ambiente”1. Lo cierto es que tras las masivas manifestaciones en contra de los proyectos energéticos existe una naciente inquietud de parte de la población por el cuidado y respeto por el medio ambiente.

Por mais que os cientistas separem e classifiquem os elementos da realidade para melhor compreendê-la, ele preserva a sua natureza complexa e multidisciplinar. O mesmo raciocínio pode ser aplicado aos conflitos. A sociedade de massa, por sua vez, potencializou o surgimento de conflitos complexos. As peculiaridades e os diferentes aspectos destas situações tornam improvável que sejam adequadamente tratados e solucionados por mecanismos genéricos. Considerando isso e em uma perspectiva de meios adequados de solução de conflito, o método do desenho de sistemas de solução de conflito (Dispute System Design DSD) propõe que sejam criados sistemas personalizados a partir de princípios e técnicas. Dessa forma, seriam dadas as respostas processuais aos diferentes aspectos do conflito. Com o intuito de analisar a aplicação dos princípios e técnicas do DSD à realidade, estudar-se-ão os casos da Câmara de Indenização Voo 3054 (CI3054) e do Programa de Indenização Voo 447 (PI447). Estes sistemas tinham como escopo solucionar os conflitos provenientes de acidentes aéreos que ocorreram em 2007 e 2009, com aeronaves das companhias TAM e Air France, respectivamente. Nas duas tragédias não houve sobreviventes. / Although the scientists separate and classify the elements of reality to understand it better, it preserves its complex and multidisciplinary nature. The same reasoning can be applied to conflicts. The mass society, in its turn, increased the emergence of complex conflicts. The peculiarity and the different aspects of these situations makes it unlikely to be adequately processed and solved by generic mechanisms. Considering this and the perspective of adequate conflict resolution, the Dispute System Design - DSD suggests that custom systems can be created from principles and technical. Therefore would be given the procedural responses to the different aspects of the conflict. In order to examine the application of the principles and techniques of DSD to reality, will be studied the cases of the Câmara de Indenização Voo 3054 (CI3054) and Programa de Indenização Voo 447 (PI447). These systems were scoped to resolve conflicts arising from plane crashes that occurred in 2007 and 2009, with TAM and Air France aircraft. In the two tragedies there were no survivors.