Le système fiscal local direct français a connu, au cours de ces dernières années, des bouleversements notoires. La taxe professionnelle, qui autrefois constituait la principale source de revenus des communes, après avoir été plusieurs fois l'objet de réformes ou de tentatives de réformes, a été finalement supprimée et remplacée (Loi de Finances pour 2010) par de nouvelles impositions (CET, IFER...). Quant à la taxe d'habitation, elle a, depuis 2000, quasiment perdu de sa pertinence et sa crédibilité comme mode d'imposition à l'échelle locale. Aujourd'hui, l'intérêt pour les collectivités locales, en général, et les communes, en particulier semble, sans doute, se porter sur le foncier bâti, qui n'est rien d'autre que la troisième taxe qui complète le tableau des principaux impôts directs locaux français. La taxe foncière sur les propriétés bâties, grâce aux nombreuses qualités (techniques, juridiques, urbanistiques, économico-spatiales) qu'elle présente en matière d'imposition locale, semble offrir plusieurs possibilités de développement aux communes. En effet, la taxe foncière sur les propriétés bâties rentre dans la catégorie des impôts dits " fonciers " qui sont considérés, par plusieurs auteurs (universitaires, élus locaux, élus nationaux, organisations internationales telles que l'OCDE), comme de bons impôts, voire comme des impôts optimaux. Aussi, la taxe foncière sur les propriétés bâties est un impôt qui peut bien prêter, surtout dans le long et le moyen terme, à des politiques de développement local, d'autant que ses bases, touchant à la fois les ménages et les entreprises, semblent être prêtes pour ces enjeux autour desquels se définissent aujourd'hui les stratégies (économiques et spatiales) de développement territorial : politique de logement (ZAC habitat), politique de développement économique (commerces, bureaux, services, activités industrielles ou entreposage, etc.), étalement urbain, densification urbaine

Les inégalités sociales et les politiques menées par les pouvoirs publics ont contribué à l'expansion de l'habitat précaire et spontané au Brésil. A Rio de Janeiro, les formes d'habitat populaire montrent une évolution au fil du temps, en s'adaptant aux différentes politiques urbaines et au développement urbain de la ville. L'habitat populaire, malgré son caractère spontané, accompagne ainsi les transformations urbaines. Depuis 2000, une nouvelle forme d'habitat populaire et spontané surgit aux abords d'une ancienne autoroute industrielle de la ville de Rio de Janeiro, l'Avenida Brasil. Il s'agit de l'invasion d'anciens terrains d'usines abandonnées par des habitants des favelas. Le processus d'occupation des terrains, la conversion de l'espace en habitat, et les règles établies à l'intérieur de celui-ci révèlent que les invasions présentent un nouveau cas de figure dans le cadre de l'habitat populaire spontané à Rio de Janeiro, que l'on dénomme " copropriété de fait ". Ce travail de recherche pose la question de la représentation de ce nouveau type d'habitat dans la ville et dans la société actuelle. Nous avons étudié le développement du territoire de la ville et de la favela d'origine des occupants, ainsi que les différentes politiques publiques concernant l'habitat précaire pour comprendre la production des " copropriétés de fait " et leur rapport avec l'évolution urbaine à Rio de Janeiro. L'analyse de l'espace construit de l'invasion se développe en relation avec l'espace social communautaire et révèle des nouvelles pratiques, issues de la forme d'habitat populaire en copropriété

Les rocades, boulevards périphériques et autres contournements sont des infrastructures assez communes dans la voirie urbaine. Elles sont à la fois très convoitées et vivement critiquées, sorte d'anneau magique dont beaucoup de villes rêvent pour réduire la congestion en centre-ville, mais dont peu sont équipées complètement. A Marseille, le destin de la rocade L2 est symptomatique du rapport ambigu entre la ville et sa rocade. Il fait apparaître à la fois la permanence d'un projet d'infrastructure (dans les plans depuis plus de 80 ans), et ses mutations (du boulevard circulaire à la voie rapide urbaine intégrée). A travers l'analyse de ce projet, notre travail répond à une double ambition. La première est de revenir sur les dynamiques d'interaction entre infrastructure et territoire sur le temps long, avec comme hypothèse sous-jacente que le projet, saisi dans son déroulement temporel, nous donnera à voir ces dynamiques. Nous retracerons l'histoire de l'objet rocade, sa genèse et ses évolutions, au regard des transformations conjointes de la ville et de la voirie. La seconde est de contribuer à une meilleure compréhension des processus d'élaboration des infrastructures de transport. En focalisant notre regard sur les transformations du projet, nous montrerons les stratégies d'élaboration mises en œuvre pour adapter le projet à la dynamique de coévolution ville/voirie, et leurs limites qui tiennent aux impensés d'une planification flexible

Cette thèse se propose d'étudier le lien existant entre les lieux et les sites naturels d'une part, les modèles de cité de l'autre. Le contexte analysé est celui des villes de fondation, c'est-à-dire des villes planifiées et créées en un temps court, totalement constituées, résultant de modèles formels complets et le plus souvent engendrées par un pouvoir centralisé ou une décision concentrée. Dans l'histoire des villes, on peut dire que les villes de fondation réalisées les plus importantes sont les villes idéales grecques, les villes romaines, les villes royales, les villes coloniales européennes, les villes de l'industrie. Au XXe siècle les occasions de créer des ensembles urbains se raréfient au profit de l'extension. Toutefois plusieurs pays ont procédé à des créations des villes de tertiaire : le Brésil avec Brasilia, l'Inde avec Chandigarh et Navi Mumbai (New Bombay), la Chine avec Shenzhen, la Grande-Bretagne avec les New Towns comme c'est le cas de Milton Keynes, la France avec les Villes Nouvelles, dont Marne-la-Vallée ou encore La Grande-Motte. L'imaginaire et les outils de projet se sont par ailleurs nourries d'un important corpus de villes théoriques ou utopiques (de Fourrier à Le Corbusier en passant par Arturo Soria y Mata) et de villes littéraires, le texte le plus célèbre restant Les Villes Invisibles d'Italo Calvino. La fabrication des villes de fondation est toujours une actualité à nos jours. On a assisté récemment à l'achèvement aux nouvelles capitales de la Birmanie et de la Malaisie, tandis que la fabrication de la nouvelle capitale pour la Corée du Sud a dépassé la phase du projet pour entrer dans celle de la réalisation. La question d'une nouvelle capitale de l'Indonésie se pose actuellement dans l'urgence. Cette recherche établira donc la genèse des villes de fondation, en particulier des modèles préexistants qui la sous-tendent : une attention sera portée sur le moment, les acteurs, les contextes de la décision de création, l'autre sera la relation entre la forme de la ville projetée, les données du site, de la société, des fonctions du lieu d'implantation, la réalisation effective pour mettre en évidence la prise en compte ou la non-prise en compte de ces contextes. Au terme de ce travail, on peut affirmer que les villes de fondation et la fabrication des villes de fondation sont un phénomène universel, qui se manifeste tout au long de l'histoire, à travers toutes les époques, en toutes aires géographiques. Y a-t-il alors une structure dans le processus de production qui soit commune à tous les types de villes de fondation, dans laquelle se nouerait un lien structurel entre les trois paramètres de la fabrication : les lieux, les modèles et les acteurs. Après un parcours dans l'histoire longue, à partir d'ouvrages existants, documentant les principales civilisations ayant produit des villes de fondation, la recherche portera sur un échantillon de villes du XXe siècle, en particulière les villes de tertiaire d'après-guerre : Brasilia (Brésil), Chandigarh (Inde), Marne la Vallée, La Grande Motte (France), Milton Keynes (Angleterre), et la ville de l'industrie, Magnitogorsk (U.R.S.S.)

La mondialisation se manifeste comme une évidence ordinaire, à tous les coins de la planète. Comme beaucoup de nos contemporains, nous sommes persuadés de vivre un phénomène complètement inédit. Pour l'historien économiste, parler de mondialisation au singulier reviendrait à ignorer toutes les autres. Il n'est donc pas question ici de nier la vigueur de l'actuelle mondialisation, mais de bien saisir l'ampleur d'un phénomène permanent désormais lié à la conteneurisation. C'est d'ailleurs à la lumière du passé qu'on peut le mieux comprendre les débats actuels et appréhender l'avenir. Mais l'avenir est en grande partie déterminé par un certain nombre de facteurs de changement. S'il n'est pas possible de prédire l'aboutissement final du jeu de ces facteurs, on peut néanmoins spéculer sur la façon dont chacun d'eux peut influer sur l'avenir de l'économie européenne en général, et sur les conséquences qui peuvent en résulter pour la desserte de l'Europe en trafic conteneurisé. Certains de ces facteurs peuvent directement influer sur les points forts et les points faibles des modèles existants ; d'autres peuvent avoir des impacts indirects.Ce travail de thèse se veut un essai dédié à tous les praticiens et universitaires intéressés par le commerce maritime. Ce n'est pas un écrit de certitudes ou bien encore un concentré d'érudition; il ne cherche pas à traiter de tous les aspects du transport maritime et de l'histoire économique de l'Europe. L'Europe, qui ne représente que 7% des terres émergées, est une péninsule bordée de trois cotés par la mer et qui ne dispose sur le quatrième coté d'aucune limite géographique particulièrement nette la séparant du reste du continent eurasiatique. Cette Europe géographique a d'ailleurs rarement coïncidé avec l'Europe économique. Il faut, en effet, considérer que la vaste région d'Europe de l'est et du Sud-est fut envahie et asservie par des conquérants non européens, dont elle ne fut libérée qu'au bout de plusieurs siècles. En fait, l'Europe a toujours été à géométrie variable, ce qui est normal, car elle est une résultante depuis les temps antiques de toutes les invasions et de tous les échanges eurasiatiques. Après la découverte des Amériques, les Européens ont développé le commerce à l'échelle de la planète et imposé leur hégémonie jusqu'en 1914. Aux épices et autres objets orientaux, se sont ajoutés les produits des " Indes occidentales". Cette position centrale, acquise grâce à une supériorité démographique et technique procède d'un double impérialisme économique et centralisateur d'abord contesté au début du 20ème siècle et aujourd'hui largement condamné. Avec d'énormes capacités de transport et de très bas coûts, la conteneurisation accompagne depuis plus de cinquante ans la mondialisation et a totalement révolutionnée le transport de lignes régulières des marchandises diverses. Dès lors, une question permanente touchant à la globalisation des échanges et à la navigation vient se poser sous différentes formes dans cette thèse à savoir l'accès au marché mondial de L'Europe lié assurément à la performance des infrastructures de l'Europe mais plus encore à la circulation planétaire. L'avenir de l'Europe passe inéluctablement par la Méditerranée et il est contrarié par un " effet de ciseau " mettant en péril l'insertion des pays du sud de cette Méditerranée dans le processus de mondialisation. L'Europe a un rôle majeur à jouer dans cette région mais elle ne fait rien ou presque face à l'émergence des puissances asiatiques et latino-américaines. Si l'on attend qu'elle ait trouvé son "chemin de Damas", le risque est évident de voir à l'horizon 2030 disparaître la position centrale de l'Europe. Inversement, une projection raisonnable laisse prévoir un système global de commerce et de navigation centré sur l'océan Indien et les mers de Chine, les flux de trafics européens devenant graduellement périphériques dans une nouvelle circulation planétaire.

Cette thèse veut enquêter sur la diffusion du discours sur la durabilité urbaine en France et sur son rôle dans le projet de ville et de territoire : l'émergence du développement durable a été abordée comme une problématique ouverte, plutôt qu'une série de solutions fermées. Notre posture critique nous permet d'enquêter la notion de durabilité d'un point de vue qui est profondément lié à la réflexion et la praxis du projet de territoire ; nous nous sommes donc centrés sur les cultures disciplinaires, en nous penchant en particulier sur les acteurs de la conception. La question de la consistance et de l'utilité de la notion de figure nous a permis d'effectuer une mise en perspective des questions actuelles, notamment par rapport au débat italien sur les outils critiques du projet. La recherche que nous avons mené semble nous indiquer que la question de la " métropole durable " est en train de modifier les équilibres et le sens des différentes figures à l'oeuvre dans le territoire de Strasbourg, dans ses représentations aussi bien que dans les récits des acteurs.

Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains

Ce travail de thèse a pour objectif d'étudier la construction de l’Europe institutionnelle en parallèle de l'émergence des questions environnementales et interroger dans le cadre d'une évolution historique, les interactions entre les décideurs, les administrations et les citoyens autour des questions de société, pour en observer les mécanismes de mutation. Il s'agit de questionner la capacité des Institutions européennes à faire intégrer à ses Etats membres des exigences environnementales. Nous observerons le glissement opéré depuis un principe de conservation de la nature à l’assurance d’un développement durable, en passant par une protection de l’environnement puis une préservation de la biodiversité où seront analysés les leviers d'action privilégiés pour imposer aux Etats des réglementations contraignantes. Les travaux développés dans cette recherche analysent les changements de « modèle », de cadrage législatif, de comportements, de conscience, de mode de vie en Europe, et leurs conséquences dans des solutions dites réalistes pour le modèle de croissance. Pour conduire à l’explication de ce phénomène, le présent ouvrage s’articulera autour de trois logiques utilisées successivement : la mise en place d’une politique de la nature, prenant en compte les contraintes des logiques existantes à travers le modèle de développement productiviste, puis une contestation caractérisée du modèle de développement proposant une protection de l’environnement, et enfin une prise en compte consciente et orchestrée des questions d’environnement par les institutions européennes vers la structuration d’un modèle caractérisé par la mise en œuvre de la Stratégie Européenne Développement Durable. / Approaching the European construction from 1949 till 2002 within environmental questions wish to bring a new prism for complex systems understanding. The present work sustain an interactional analysis between stakeholders, administrations and citizens thoughts across society matters to observe mutation mechanisms. In a Historical study of the Twentieth Century common decision making tools, we will observe how European Institutions contribute strengthening its territory. From nature conservancy to an insurance of a sustainable development, via an environmental protection then biodiversity preservation, an approach of related concepts and their evolvement wants to show presuppositions and difficulties to explain clearly what kind of empowerment tool is become Europe. Because citizen and political fights escort the discovery of environmental matters. Because painless degradation of the European natural heritage brought conflicts between countries which had contracted peace. The natural and industrial disasters management, limitations of a productivist development "model", the increase of societal individualization, urban spread and research of support and membership will drive the European Community in building operational targets before the rise of an "Environmental Economy". Facing dissimilar perceptions and trade-off in taking into account environmental questions inside community agenda, European institutions asked to develop understanding tools able to support, to control and manage its patrimony. In its successive enlargements, European Community will encourage the preservation, the protection, the improvement of environmental quality and public health, a wise use of natural resources or even international promotion of standards designed to face-off regional and planetary biodiversity matters. The European Union is finally able to suggest to the U.N. members a practical Sustainable Development Strategy Scheme ready to implement.

L'expérimentation fait partie des thèmes auxquels il est fait référence de manière croissante dans les champs de l'action sociale, de l'action publique mais aussi chez les scientifique. Derrière ces usages se cachent en réalité une multitude de choses plutôt confuses qui, une fois clarifiées, permettent de poser une série de questions de recherche. Comment comprendre, par exemple, les formes de déroutement à l'oeuvre dans les dynamiques sociales ou des processus d'action publique, à l'origine (ou pas) de bifurcations ? Quelle est la part prise par les formes de test, d'essai dans l'action collective et individuelle par le test ? Qu'est-ce que permet d'éclairer la part expérimentale de l'action ? Pour cela, le travail de position et projet scientifique propose donc d'abord une généalogie des recours à l'expérimentation, repositionnée dans l'analyse des mutations de la question urbaine et sociale et leurs transcriptions dans la recherche urbaine. Il exploite ensuite les apports de la sociologie de l'action, des sciences politiques, de l'économie expérimentale et de la philosophie politique pour proposer de penser, dans la perspective des sciences de l'espace (géographie, aménagement), les situations d'expérimentation, à travers des focales comme le management de la transition, l'expérimentalisme démocratique, la transition sociale. Il présente, enfin, les résultats de ce travail : une grille d'analyse de cinq modes opératoires, une définition des situations d'action et des stades transitionnels permettant de penser les articulations entre actions publiques et dynamiques sociales. Ce faisant, trois chantiers de recherche sont ouverts : sur la spatialités des expérimentations sociales, sur les logiques d'apprentissage à l'oeuvre dans les processus de transition écologique et sur les logiques de changement au coeur des pratiques de mobilité.

This thesis is aimed at exploring the relation of socio-cultural characteristics and policies with post-quake reconstruction of rural areas of Azad Jammu & Kashmir, Pakistan. The primary concern of the study is limited to examine the traditional architectural practice ; dhajji-dewari and social composition of the community during and after reconstruction. It is analyzed that how the socio-cultural aspects of rural communities are affected by the policies, how policies are affected by the socio-cultural aspects of the community and how both of these can influence the final product. The thesis was rooted in the fact that 80% of the 600,000 damaged/destroyed buildings during 8th October, 2005 Kashmir earthquake were rural temporary (Katcha) houses. It was hence to be investigated that how far the Rural Housing Reconstruction Program (RHRP) has reduced (or increased) the vulnerability of the area for future. The impact of any policy launched during this program was not limited to few housing units rather more than 0.1 million dhajji houses could be affected through this. The rural Kashmir reconstruction was commenced with the in-hand knowledge of several previous post-quake reconstruction programs and was appreciated widely by experts. It was yet to be explored that which mistakes were committed/repeated by the stakeholders during policy making, delivery, implementation and post implementation phases. Covering the phases of policy making, delivery and implementation, the major findings of the thesis are categorized into three sections ; the sustainability generating aspects of reconstruction, vulnerability enhancing dimensions of reconstruction, and, those outcomes of reconstruction which are not yet categorized under "sustainability" or "vulnerability" by the experts focusing particularly rural Kashmir. Community satisfaction is given primary focus to rate different outcomes.The study concludes that ignoring socio-cultural aspects of the community during reconstruction may lead to vulnerability in post-reconstruction scenario. Considering the post implementation phase, the current trends are observed by examining under-construction houses. By pictorially presenting the architectural details of these houses it is examined that deviations from guidelines are in practice. People start forgetting the disaster impacts after few years and their immediate needs drive their decision priorities. It is suggested that after reconstruction program ends up, some authorities must be present in the reconstructed area to guide people for their current requirements and future needs and also to control the spread of non compliant construction.