Bicycling as a mode of transportation has been increasing in recent years due to its environmental and health benefits. The availability of bicycles through bicycle share programs has made bicycling a more viable option. With this increase, there is a need for complementary improvements of bicycle infrastructure. Many local and regional transportation agencies are recognizing this need and developing a master plan or safety action plan to improve the city’s bicycle and walking facilities. This study examines bicycle travel demands and travel patterns in Lexington, Kentucky as generated by SPIN bicycle share users. It is hypothesized that the SPIN users emulate bicycle users on and around the University of Kentucky campus. Therefore, analyzing their travel patterns will provide a valuable understanding of bicycle demand and infrastructure needs. To identify such demand, travel patterns and routes were compared to the existing bicycle infrastructure in order to determine improvement needs with an ulterior goal to increase bicycling as a mode of transportation. The methods of study include five levels of analysis: length and duration, temporal, climatic, point density, and modeling. Recommendations for improving routes and parking facilities have been developed based on analytical methods and results obtained. The findings support the notion that bicycle infrastructure influences the travel paths cyclists take. The research supports the idea that commuters are using SPIN bicycles to chain their trips with transit and completing the last or first section of the trip with a bicycle. It was found that bicycle travel demand fluctuates with weather patterns. Furthermore, future work could use the existing data and conduct a detailed analysis on the individual trip level to determine what percentage of a completed trip was taken on an existing bicycle facility or on a non-facility. These findings should aid transportation planning and city officials to make decisions for expanding the existing bicycle network in efforts to minimize the percentage of cyclists who take a detour and the length of detours when necessary.

Contexte : Les interventions sur l'environnement bâti reliées au transport peuvent contribuer à l'augmentation de la pratique de l'activité physique. En tant qu’intervention, les programmes de vélos en libre-service (PVLS) peuvent contribuer à l’utilisation du vélo. BIXI© (nom qui fusionne les mots BIcyclette et taXI) est un programme de vélos en libre-service implanté à Montréal, au Canada, en mai 2009. Le programme BIXI© met à la disposition des gens 5050 vélos à 405 bornes d’ancrage. Objectif : L'objectif général de cette thèse est d'étudier l'impact d'un programme de vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo. Les objectifs spécifiques de la thèse sont de : 1) Estimer la prévalence populationnelle et identifier des variables environnementales, sociodémographiques et comportementales associées à l’utilisation des vélos en libre-service. 2) Estimer l’impact populationnel de l’implantation des vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo et les contributions respectives de l’utilisation du vélo pour des fins utilitaires et récréatives à l’utilisation totale du vélo. 3) Estimer l’impact local de l’implantation des vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo. Méthodes : Un devis populationnel transversal avec mesures répétées. Des enquêtes ont été réalisées au moment du lancement du programme de vélos en libre-service (4 mai au 10 juin, 2009), à la fin de la première année d’implantation (8 octobre au 12 décembre, 2009), et à la fin de la deuxième année d’implantation (8 novembre au 12 décembre, 2010). Les échantillons se composaient de 2001 (âge moyen = 49,4 années, 56,7 % de femmes), 2502 (âge moyen = 47,8 ans, 61,8 % de femmes) et 2509 (âge moyen = 48,9 années, 59,0 % de femmes) adultes à chaque période de mesure respectivement. Résultats : Globalement, les résultats démontrent le potentiel des PVLS pour augmenter l’utilisation du vélo. Les résultats suggèrent que près de 128 744 habitants ou 8,1 % de la population adulte ont utilisé les vélos BIXI© au moins une fois dans la première saison. Après deux ans d’implantation, ceux qui sont exposés à BIXI© dans leur milieu résidentiel avaient une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le vélo par rapport à ceux non exposés. Par contre, il n'y avait aucun impact local de l’implantation du programme BIXI© sur l’utilisation du vélo. Conclusions : L’implantation d'un PVLS à Montréal a augmenté la probabilité d’utiliser le vélo chez les individus habitant près d'une borne d'ancrage. Mots clés : programme de vélos en libre-service, expérience naturelle, santé des populations. / Background: Interventions in transportation and the built environment have the potential to increasing physical activity. Public bicycle share programs (PBSP) are one such intervention which may contribute to increasing cycling and physical activity. BIXI© (name merges the words BIcycle and taXI) is a public bicycle share programs launched in Montreal, Canada in May 2009. BIXI© makes available 5050 bicycles at 405 docking stations. Purpose: The overarching aim of this dissertation is to estimate the impact of a built environment intervention on cycling using. The specific research objectives are: 1) To estimate the population prevalence and identify built environment, sociodemographic and behavioural correlates of public bicycle share program use. 2) To estimate the population level impact of implementing a public bicycle share program on cycling and the contribution of utilitarian and recreational cycling to overall cycling. 3) To estimate the local impact of implementing a public bicycle share program on cycling. Methods: A population-based repeat, cross sectional time series design was used. The population of the Island of Montreal was sampled at three time points. Surveys were conducted at launch of the public bicycle share program (May 4th - June 10th 2009), at the end of the first year of implementation (October 8th - December 12th 2009), and at the end of the second year 2 of implementation (November 8th - December 12th 2010). Samples consisted of 2001 (Mean age=49.4 years, 56.7% female), 2502 (Mean age=47.8 years, 61.8% female), and 2509 (Mean age=48.9 years, 59.0% female) adults at the each time period. Results: Overall the results provide a proof of concept for the potential of PBSPs to increase cycling. Approximately 128,744 inhabitants or 8.1% of the adult population used BIXI© bicycles at least once in the first season. Respondents exposed to BIXI© at their residence after two years had a significantly greater likelihood of all forms cycling. However, there was no local impact of the BIXI© intervention on cycling. Conclusions: The implementation of a PBSP in Montreal had increased all forms of cycling in areas where it was deployed.

Contexte : Les interventions sur l'environnement bâti reliées au transport peuvent contribuer à l'augmentation de la pratique de l'activité physique. En tant qu’intervention, les programmes de vélos en libre-service (PVLS) peuvent contribuer à l’utilisation du vélo. BIXI© (nom qui fusionne les mots BIcyclette et taXI) est un programme de vélos en libre-service implanté à Montréal, au Canada, en mai 2009. Le programme BIXI© met à la disposition des gens 5050 vélos à 405 bornes d’ancrage. Objectif : L'objectif général de cette thèse est d'étudier l'impact d'un programme de vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo. Les objectifs spécifiques de la thèse sont de : 1) Estimer la prévalence populationnelle et identifier des variables environnementales, sociodémographiques et comportementales associées à l’utilisation des vélos en libre-service. 2) Estimer l’impact populationnel de l’implantation des vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo et les contributions respectives de l’utilisation du vélo pour des fins utilitaires et récréatives à l’utilisation totale du vélo. 3) Estimer l’impact local de l’implantation des vélos en libre-service sur l’utilisation du vélo. Méthodes : Un devis populationnel transversal avec mesures répétées. Des enquêtes ont été réalisées au moment du lancement du programme de vélos en libre-service (4 mai au 10 juin, 2009), à la fin de la première année d’implantation (8 octobre au 12 décembre, 2009), et à la fin de la deuxième année d’implantation (8 novembre au 12 décembre, 2010). Les échantillons se composaient de 2001 (âge moyen = 49,4 années, 56,7 % de femmes), 2502 (âge moyen = 47,8 ans, 61,8 % de femmes) et 2509 (âge moyen = 48,9 années, 59,0 % de femmes) adultes à chaque période de mesure respectivement. Résultats : Globalement, les résultats démontrent le potentiel des PVLS pour augmenter l’utilisation du vélo. Les résultats suggèrent que près de 128 744 habitants ou 8,1 % de la population adulte ont utilisé les vélos BIXI© au moins une fois dans la première saison. Après deux ans d’implantation, ceux qui sont exposés à BIXI© dans leur milieu résidentiel avaient une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le vélo par rapport à ceux non exposés. Par contre, il n'y avait aucun impact local de l’implantation du programme BIXI© sur l’utilisation du vélo. Conclusions : L’implantation d'un PVLS à Montréal a augmenté la probabilité d’utiliser le vélo chez les individus habitant près d'une borne d'ancrage. Mots clés : programme de vélos en libre-service, expérience naturelle, santé des populations. / Background: Interventions in transportation and the built environment have the potential to increasing physical activity. Public bicycle share programs (PBSP) are one such intervention which may contribute to increasing cycling and physical activity. BIXI© (name merges the words BIcycle and taXI) is a public bicycle share programs launched in Montreal, Canada in May 2009. BIXI© makes available 5050 bicycles at 405 docking stations. Purpose: The overarching aim of this dissertation is to estimate the impact of a built environment intervention on cycling using. The specific research objectives are: 1) To estimate the population prevalence and identify built environment, sociodemographic and behavioural correlates of public bicycle share program use. 2) To estimate the population level impact of implementing a public bicycle share program on cycling and the contribution of utilitarian and recreational cycling to overall cycling. 3) To estimate the local impact of implementing a public bicycle share program on cycling. Methods: A population-based repeat, cross sectional time series design was used. The population of the Island of Montreal was sampled at three time points. Surveys were conducted at launch of the public bicycle share program (May 4th - June 10th 2009), at the end of the first year of implementation (October 8th - December 12th 2009), and at the end of the second year 2 of implementation (November 8th - December 12th 2010). Samples consisted of 2001 (Mean age=49.4 years, 56.7% female), 2502 (Mean age=47.8 years, 61.8% female), and 2509 (Mean age=48.9 years, 59.0% female) adults at the each time period. Results: Overall the results provide a proof of concept for the potential of PBSPs to increase cycling. Approximately 128,744 inhabitants or 8.1% of the adult population used BIXI© bicycles at least once in the first season. Respondents exposed to BIXI© at their residence after two years had a significantly greater likelihood of all forms cycling. However, there was no local impact of the BIXI© intervention on cycling. Conclusions: The implementation of a PBSP in Montreal had increased all forms of cycling in areas where it was deployed.

Introduction. Les programmes de vélos en libre-service (PVLS) représentent une innovation en transport actif. À ce jour, la sensibilisation à cette innovation en tant que prérequis à l’accessibilité n’a jamais été étudiée. Objectif. Identifier les facteurs liés à l’absence de sensibilisation à l’existence du PVLS à Montréal. Méthode. 7011 Montréalais âgés de 18 ans et plus ont été interrogés au cours de 3 sondages téléphoniques sur une période couvrant deux saisons : avant la première saison (n=2000), après la première saison (n=2502) et après la deuxième saison (n=2509). Des analyses de régression logistique ont été réalisées sur 93,6 % (n=6562) de l’échantillon pour examiner l’effet du temps, de la proximité des stations de vélos et du niveau d’éducation sur l’absence de sensibilisation à l’existence du PVLS. Résultats. Nous constatons que, après la première saison d’implantation du PVLS, la probabilité d’absence de sensibilisation au PVLS est plus élevée chez les individus dont le niveau d’éducation est faible que chez ceux dont le niveau d’éducation est élevé (RC = 1,60; 95 % IC : 1,18; 2,19). Aussi, nous observons que, après la deuxième saison d’implantation, la probabilité d’absence de sensibilisation au PVLS est plus élevée chez les individus dont le niveau d’éducation est faible et qui vivent dans un voisinage pourvu d’un PVLS, que chez ceux dont le niveau d’éducation est élevé et qui vivent dans un voisinage dépourvu d’un PVLS (RC = 1,63, 95 % IC : 1,01; 2,64). Conclusion. Malgré l’accessibilité au PVLS dans un voisinage, des inégalités sociales persistent. / Background. Public bicycle share programs (PBSP) are an active transportation innovation. No study has examined lack of awareness of PBSP as a factor limiting accessibility. Objective. Identify factors associated with lack of awareness of a PBSP across time in Montreal. Methods. Within the context of a larger study, a sample of 7,011 Montrealiers aged 18 years and over were recruited to participate in one of three telephone surveys occurring prior to implementation (n=2,000), after season 1 (n=2,502), and after season 2 (n=2,509). Multivariable logistic regression analyses were used to investigate associations between survey period, proximity to docking stations, and education with lack of PBSP awareness. Results. There was a greater likelihood of being PBSP-unaware among those with lower education after season 1 implementation in comparison to those with higher education (OR = 1.60, 95 %CI: 1.18, 2.19). There was also greater likelihood of being PBSP-unaware among those with lower education after season 2 implementation in neighbourhoods where the PBSP was available in comparison to those with higher education in neighbourhoods without PBSP docking stations (OR = 1.63, 95 %CI: 1.01, 2.64). Although lack of awareness decreased over time, greater likelihood of being PBSP-unaware was observed among those with lower education. Conclusion. Despite the physical presence of PBSP docking stations in neighbourhoods, socioeconomic inequalities persist.