Esta dissertação aborda a estruturação de cenários prospectivos para a indústria do transporte rodoviário de cargas, abrangida pelo Corede Serra no Rio Grande do Sul. O objetivo foi elaborar previsões consistentes sobre acontecimentos futuros que envolvem diretamente os negócios. Esta construção de cenários proporciona à empresa fazer previsões, projetar futuros alternativos e também organizar estratégias competitivas que possuam um alinhamento com as previsões. O estudo também considera as principais alterações sociais, políticas, econômicas conjuntamente com as regulamentações que envolvem o setor, as quais poderão ser incorporadas nas análises para tomadas de decisões. Para atingir os objetivos propostos, foram realizadas duas pesquisas, uma com 7 peritos no assunto de transporte, que é o número mínimo exigido pelo software Puma e outra com as empresas transportadoras de carga de diversas cidades do Corede Serra. Na análise dos dados ficou evidenciado que vários fatores impactam diretamente nas operações das empresas de transporte. Pontos positivos como a valorização do dólar, o aumento da rentabilidade na agricultura e instalação de novas indústrias dentro do Corede Serra. Pontos negativos, com a retração da economia gaúcha, atraso no pagamento dos fretes (inadimplência), aumento do preço dos combustíveis e aumento do custo de manutenção. Além da utilização do software Puma para a construção dos cenários, integraram as técnicas de estatísticas de previsão para as variáveis no ambiente macroeconômico. / Submitted by Marcelo Teixeira (mvteixeira@ucs.br) on 2014-04-28T13:51:57Z No. of bitstreams: 1 Dissertação Uiliam Hahn Biegelmeyer.pdf: 984749 bytes, checksum: 14e5535295e23fb340df3093b4d8a4db (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-28T13:51:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação Uiliam Hahn Biegelmeyer.pdf: 984749 bytes, checksum: 14e5535295e23fb340df3093b4d8a4db (MD5) / This work addresses the structuring of future scenarios for the road transport industry cargo, covered by COREDE Serra in Rio Grande do Sul. Aims develop consistent forecasts on future events that involve business directly. This scenario building will provide the company making predictions, designing alternative futures and also organize competitive strategies that have an alignment with forecasts. The study also considers the major social changes, political, economic jointly with regulations involving the industry, which may be incorporated in the analyzes for making decisions. To achieve the proposed goals, two surveys were made, one with 7 experts in the field of transport, which is the minimum number required by Puma and other software companies with cargo carriers in several cities COREDE saw. In analyzing the data it was evident that several factors directly impact the operations of companies transport. Points positive as the appreciation of the dollar, increasing profitability in agriculture and new industries within the COREDE saw. Negatives, with the downturn in the economy Gaucho, delayed payment of freight (default), rising fuel costs and increased cost of using the software maintenance. Beyond Puma for the construction of the scenarios incorporate the techniques of forecasting statistics for the variables in the macroeconomic environment.

Experimentos recentes reportaram um comportamento tipo `dente de serra' para as distribuições de carga de fragmentos produzidos em processos de multifragmentação nuclear. Esse comportamento, conhecido como odd-even staggering, é normalmente associado ao termo de emparelhamento da energia de ligação nuclear. Sua compreensão é de grande interesse para a física nuclear já que pode oferecer informações sobre a interação nuclear e o termo de emparelhamento. Os tratamentos atuais não são capazes de fornecer uma descrição quantitativa dos dados experimentais, ainda que consigam reproduzir algumas características qualitativamente. Neste trabalho, as distribuições de carga são estudadas por meio de uma versão do modelo estatístico de multifragmentação nuclear na qual é implementada uma densidade de estados que inclui os efeitos de emparelhamento. Uma vez que a versão usada neste estudo fornece a distribuição da energia de excitação dos fragmentos primários, é possível correlacionar a diminuição dos efeitos par-ímpar com a ocupação de estados de altas energias. A desexcitação dos fragmentos, que a princípio também deveria atenuar esses efeitos, acaba por amplifica-los quando o emparelhamento é tratado consistentemente ao longo do modelo. A dependência dos efeitos par-ímpar com a energia de excitação dos fragmentos é explorada e explica o enfraquecimento do staggering em relação ao aumento do tamanho do sistema e fragmentos e da energia de excitação total da fonte. Os resultados obtidos sugerem que o estudo do efeito par-ímpar pode ser útil para aperfeiçoar o conhecimento sobre a densidade de estados nuclear e também ajustar parâmetros para aprimorar modelos para a multifragmentação. / Odd-even e ects on the fragment charge distributions produced in di erent reactions have been recently reported in the literature. The odd-even staggering is generally associated with the pairing term in the nuclear binding energy. Its understading is valuable to nuclear physics as it can provide information on the nuclear interaction and on the pairing term. Current treatments are not able to suplly a quantitative description of data, although some can partially reproduce qualitative properties. In this work, the charge distributions are studied using a version of the Statistical Multifragmentation Model which employs state densities that take the pairing e ects into account. Since the microcanonical version of the model used in this study provides the primary fragment excitation energy distribution, one may correlate the reduction of the odd-even staggering in the charge distribution with the increasing occupation of high energy states. The deexcitation of fragments, that should in principle dim these e ects, ends up enhancing them as the consistent treatment of pairing is used throughout the model. The dependence of the odd-even staggering on the excitation energy of fragments is investigated and it is shown that it can explain the staggering weakening as the system and fragments' sizes as well the total excitation energy of the source increase. The results suggest that the study of odd-even e ects can be useful to improve the knowledge on the nuclear state density and also to improve some model parameters.

O controle da carga de treinamento é apontado como um desafio na atualidade, principalmente no esporte coletivo, onde existe uma busca pelo avanço nessa área de conhecimento em diferentes centros de pesquisa no mundo. Esses pesquisadores se utilizam da aplicação de ferramentas biomecânicas, fisiológicas, bioquímicas, imunológicas e psicobiológicas para visando esse controle, apesar de pouco entendimento efetivo ter sido alcançado até o presente momento, justificando a continuidade dessa busca. Baseando-se nessa lacuna presente no estado da arte traçamos uma estratégia onde inicialmente devido à existência de pontos conflitantes na literatura em relação ao uso do salto com contramovimento (SCM), foi realizada uma meta-análise para verificar qual deveria ser a estratégia para aplicação dessa ferramenta biomecânica. A partir desse ponto, os demais estudos experimentais da presente tese foram conduzidos com o objetivo de verificar as possibilidades da aplicação de ferramentas biomecânicas para o controle de carga de treinamento em atletas. Os três experimentos foram realizados com a participação de atletas de futsal (n = 18; idade: 15,2 ± 0,9 anos; massa corporal: 62,3 ± 13,1 kg; estatura: 1,71 ± 0,1 m). Os voluntários realizaram o processo de familiarização com o SCM e, em seguida, foi verificada a confiabilidade do desempenho, utilizada para determinar a diferença mínima individual (DMI) do mesmo. Todos os voluntários realizaram as coletas iniciais (T0), avaliando o desempenho do SCM, por intermédio de medidas cinemáticas (tapete de contato e câmeras optoeletrônicas), dinâmicas (plataforma de força), além das antropométricas (balança com estadiômetro e antropômetros). Após a primeira etapa experimental, os voluntários foram distribuídos de maneira aleatória em dois grupos: Grupo Regulação (GR; n = 9) e Grupo Controle (GC; n = 9). Os voluntários realizaram quatro semanas de intensificação do treinamento, logo em seguida foi realizada a avaliação intermediária (T1), com mais duas semanas para o tapering e a reavaliação (T2). O monitoramento semanal ocorreu no início de cada microciclo a partir da DMI do SCM com o tapete de contato, assim todos os voluntários eram avaliados, mas os ajustes ocorriam somente para o GR. A meta-análise revelou que altura média do SCM foi a variável mais sensível e adequada para acompanhar os efeitos da fadiga e supercompensação. Para o experimento 01, o treinamento autorregulado no GR resultou em uma carga de treinamento significantemente mais elevada na semana 3 (tamanho de efeito \"TE\" = 0,6) e semana 4 (TE = 2,3) comparando com o GC. Entretanto, a carga de treinamento final não foi significativamente diferente entre os grupos (p = 0,082). Como resultado do aumento de carga durante a indução ao overreaching, o GR reduziu a altura do SCM entre T0-T1 (TE = -0,31). Entre T1-T2, o GR teve um aumento significativo na altura do SCM (TE = 0,61), e da mesma forma, outro aumento significativo na altura do SCM entre T0-T2 foi observado (TE = 0,30). As alterações na altura do SCM para o GC não foram significativas: T0-T1 (TE = -0,19); T1-T2 (TE = 0,41) e T0-T2 (TE = 0,07). No experimento 02, as alterações na altura do SCM foram acompanhadas pelas seguintes alterações nos parâmetros dinâmicos; durante a redução de desempenho ocorreu um aumento do momento de quadril na rotação externa/interna e durante o aumento de desempenho ocorreu um aumento da energia e do momento de quadril na flexão/extensão. Quanto ao experimento 03, durante a flexão/extensão; a energia de quadril (r² = 56%), o pico de potência de quadril (r² = 46%), a média do momento de joelho (r² = 50%) e o pico de potência de joelho (r² = 43%) foram correlacionados significativamente com as alterações na altura do SCM. Com esses achados, podemos concluir que o uso de ferramentas biomecânicas permitiu o controle de carga de treinamento de atletas de futsal, utilizando a altura média do SCM com a DMI para regular o treino e alcançar o overreaching funcional. Além disso, as alterações ocorridas nos parâmetros dinâmicos do SCM respaldam a utilização dessa abordagem / The training load control is identified as a challenge today, especially in team sports, where there is a search for the breakthrough in the area of knowledge in different research centers in the world. These researchers are using biomechanical markers, physiological markers, biochemical markers, immunological markers and psychobiological markers for its implementation, although little understanding and effectiveness be achieved to date. Thus we performed a strategy which initially due to the existence of conflicting points in the literature regarding the use of the countermovement jump (CMJ), a meta-analysis was performed to determine which should be the approach to application of biomechanical markers: From that point, the experimental studies of this thesis were conducted in order to verify the possibilities of application of biomechanical markers for training load control in athletes. The three experiments were carried out with the participation of futsal athletes (n = 18; age: 15.2 ± 0.9 years; body mass: 62.3 ± 13.1 kg; height: 1.71 ± 0.1 m). The volunteers perform the familiarization process with the CMJ and then its reliability was verified and used to determine the minimal individual differences (MID). All volunteers performed the initial assessment (T0) for evaluating the performance of CMJ, through kinematic measurements (contact mat and optoelectronic cameras), dynamic (force plate), and anthropometric (scale with stadiometer and anthropometers). After the first experimental stage, volunteers were randomly distributed into two groups: regulated group (RG; n = 9) and control group (CG, n = 9). The volunteers performed four weeks of intensified training, an intermediate evaluation (T1), then two weeks for tapering and finally the reassessed (T2). The weekly monitoring occurred at the beginning of each microcycle from the MID of CMJ with the jump mat, all volunteers performed this assessment, but the adjustments were performed just for RG. The meta-analysis showed that average of CMJ height was the most sensitive and appropriate variable to monitor the effects of fatigue and supercompensation. For the experiment 01, the auto-regulated training in RG resulted in a significantly higher training load at week 3 (effect size \"ES\" = 0.6) and week 4 (ES = 2.3) compared to the CG. However, the final training load was not significantly different between the groups (p = 0.082). As a result of the increased load during the induction overreaching, RG reduced CMJ height between T0-T1 (ES = -0.31). Between T1-T2, RG had a significant increase in the CMJ height (ES = 0.61), and similarly, another significant increase in the CMJ height between T0-T2 was observed (ES = 0.30). Changes in the height of the CMJ for CG were not significant: T0-T1 (ES = -0.19); T1-T2 (ES = 0.41) and T0-T2 (ES = 0.07). In the experiment 02, we found that changes in the CMJ height were followed by the following changes in dynamic parameters; reduction performance by increasing the hip moment (external/internal rotation) and increase performance by increasing hip energy and moment (flexion/extension). For experiment 03, during flexion/extension; hip energy (r² = 56%), peak hip power (r² = 46%), mean knee moment (r² = 50%) and peak knee power (r² = 43%) were correlated significantly with changes in the CMJ height. With these findings, we conclude that the use of biomechanical markers allowed the training load control of the futsal players using the average of CMJ height with MID to regulate the training and achieve functional overreaching. Moreover, the changes in the dynamic parameters of the CMJ support the use of this approach

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Ciência e Engenharia de Materiais, Florianópolis, 2011 / Made available in DSpace on 2012-10-25T23:51:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 296281.pdf: 1910722 bytes, checksum: 8f6cef994039f41950823b885f52d26e (MD5) / Este trabalho se dedica a apresentar alguns modelos de transferência de carga entre uma matriz porosa e fibras em compósitos de matriz cerâmica. Um modelo analítico para a transferência de carga em fibras curtas é desenvolvido, baseado em modelos já existentes para compósitos poliméricos. Além disso, a geometria e a resistência das fibras, juntamente com a porosidade da matriz são incluídas na presente análise. As curvas teóricas para as tensões longitudinais e de cisalhamento ao longo da interface fibra-matriz são apresentadas. Elas alcançam um máximo no meio das fibras curtas. Torna-se evidente que o comprimento crítico é governado pelo conjunto de propriedades da fibra e da matriz, que influenciam a capacidade de transferência de carga nos compósitos. Adicionalmente, a solução simplificada apresentada facilita o entendimento dos mecanismos interfaciais se utilizando de uma matriz porosa. Outro foco do trabalho é um algoritmo que simula o teste de feixes contínuos de fibras cerâmicas usando-se métodos de Monte Carlo. É mostrado que a resistência do feixe é sempre menor que a resistência média das fibras testadas individualmente. Tal comportamento é explicado por modelos de transferência de carga. Neste trabalho, diferentes modelos de transferência de carga foram implementados em uma simulação de um ensaio de tração em feixes de fibras. Os resultados estão de acordo com os experimentos de fibra simples e feixe realizados e constituem uma ferramenta útil para o projeto de materiais reforçados com fibras cerâmicas. / The aim of this work is to present some models of load transfer between porous matrix and fibers in ceramic matrix composites. An analytical model for short fibers is developed, based on the earlier shear-lag models used for polymeric composites. Moreover, geometry and strength of fibers in addition to the matrix porosity are included in the present analysis. The theoretical curves for the longitudinal and shear stress distribution along the fiber-porous matrix interface are presented. They exhibited a maximum strength point at the middle of the short fibers. It became evident that the critical length is governed by the relative properties of the fibers, matrix and porosity, which greatly influenced the load carrying capacity of the fibers in the composites. In addition, the present simplified solution facilitates the understanding of the interface mechanism using porous matrix. In addition, a bundle testing routine is implemented using Monte Carlo methods. It is common knowledge that for bundles of fibers in composites, that the bundle strength is always less than the sum of the fiber strengths. This behavior can be explained by load-sharing models. At this work, different load sharing models were implemented on a simulated tensile test of ceramic oxide fibers. The results are in agreement with the experimental results of single-fiber and bundle testing and constitute a useful tool for the design of fiber-reinforced materials.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pos-Graduação em Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2012-10-24T02:39:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 250550.pdf: 1900013 bytes, checksum: b57da0f598f3265b972353998cd5a332 (MD5) / O principal objetivo deste trabalho é construir um modelo utilizando um Sistema de Informações Geográficas (SIG) de apoio à Logística do Transporte Rodoviário de Veículos, demonstrando a importância do uso da ferramenta no gerenciamento de estratégias para empresas do setor de transporte. Foram realizadas entrevistas em algumas empresas, para que se pudessem identificar as dificuldades e então avaliar os benefícios obtidos através do uso da ferramenta. Em conformidade com essas pesquisas, o modelo se adapta as empresas de logística que utilizam o modal rodoviário como forma de distribuição de seus produtos e que não possuem GPS a bordo de seus veículos. Desta forma, foi avaliada a aplicabilidade do modelo desenvolvido e apresentados os mapas resultantes das análises espaciais, identificando os benefícios da geoinformação antes não visualizados pelas empresas do setor. Evidenciou-se que o SIG além de auxiliar na gestão territorial através da necessidade de espacialização de infra-estruturas, é considerado cada vez mais uma tecnologia adequada à realização de estudos dessa natureza, pela confiabilidade e objetividade dos dados obtidos, pela natureza das entidades envolvidas e pela aplicação automática e rigorosa de métodos tradicionais de análise espacial. O resultado é um modelo que facilita o processo de planejamento e gerenciamento, formando idéias de suporte as decisões competitivas e dinâmicas, e assim diferenciando-se no mercado. The main scope of this paper is to develop a model utilizing a Geographic Information System (GIS) to support the vehicles transport logistic area, demonstrating the importance of the system to further enhance the transport company#s strategy. Interviews were realized with some companies in order to identify the main difficulties and then evaluate the benefits obtained trough the use of the system. The model is suitable to the logistic companies that use the road modal as the main source to distribute their products and also do not have the GPS system on board of their fleet. Focusing on those types of companies, the applicability of the model was developed and maps derived from the spatial analysis were created to proportionate the benefits of the geoinformation not visualized for those companies. The GIS is considered as a valuable technology to support studies like those, for the nature of the entities evolved, for the trustful information, the objectivity of the data retrieved and for the for the rigorous application of the traditional methods of spatial analysis. The result obtained is a model that facilitates the planning and management process, developing ideas that supports strategic and dynamics decisions and therefore creating a differentiation in the market.

[pt] Neste trabalho é apresentada uma revisão completa do método em tradicional e corrigido implementado na linguagem Vida. Trata-se a parte experimental com esmero visando obter resultados experimentais de qualidade acima da qualidade obtida em ensaios convencionais. Com este intuito mediu-se a influência do momento fletor, ou seja, quão diferente de P/A (Força / Área) é a tensão atuante no corpo de prova. Para tal utilizou-se um corpo de prova especialmente projetado para esta função, instrumentado com oito strain-gages. O Clip-gage, instrumento determinante da qualidade dos resultados, foi calibrado com um dispositivo de calibração especialmente desenvolvido para esta tarefa, tendo como principal característica sua elevada rigidez. Estudou-se o efeito de concentração de tensões na redução de diâmetro do corpo de prova, indipensável para garantir que este rompa na área reduzida. Este efeito foi modelado considerando plasticididade atuante apenas na raiz do entalhe e também considerando a plasticidade total do corpo de prova. Por último fez-se a modelagem da flambagem elastoplástica, segundo o modelo de Engesser, dos laços de histerese de amplitude constante. Este é o fator determinante da menor vida possível de ser obtida antes que o corpo de prova flambe plasticamente. No processo de obtenção de resultados experimentais parte-se inicialmente de testes de tração monotônica, de onde são obtidas as propriedades mecânicas indispensáveis para as estimativas relativas ao método EN. Foram realizados, testes EN, com laços de histerese de amplitude de deformação constante, em várias amplitudes de deformação. A partir destes discute-se o processo de obtenção de n e K via estimativas pelo ajuste dos bicos dos laços de histerese, pelo teste de incremento de deformação e pelo ajuste das formas dos laços de histeresse. A otimização do ajuste de n e K é fundamental, pois são estas as constante que descrevem a trajetória gerada à partir de qualquer história de carregamento, seja esta história de amplitude constante ou complexa (de amplitude variável). A descrição de laços de histeresse complexos (de amplitude variável) é o objetivo maior desta tese. Foram realizados experimentos partindo-se de carregamentos complexos controlados em deformação e em tensão, nos quais foi comprovada a necessidade de ser aplicar o método em corrigido e as constantes n e K otimizadas para uma descrição precisa das trajetórias experimentalmente obtidas. Analisa-se então o efeito do transiente durante os teste em de amplitude de deformação constante, onde constata-se que há uma assimetria acentuada nos primeiros ciclos do carregamento, porém quando estabilizado o nível de tensão é simétrico. Isto acontece em aproximadamente 20 por cento do número de ciclos totall do ensaio. Tenta-se modelar o transiente de forma simples com um fator transiente (FT), porém constata-se a necessidade de modelar o transiente pela variação de n e K a cada ciclo. / [en] The main objective of this work was to experimentally study the cyclic elastoplastic behavior under complex leading of two structural steels, named API S-135 and AISI 4340. In order to minimize experimental errors, some problems were studied with unusual care. The influence of the residual bending moment on the EN tests was measured, using a special specimen instrumented with eight strain-gagers. The performance of the clip-gage was checked with a calibration in the test specimen was quantified. And the inelastic buckling of the tst specimen under hysteresis loops of constant amplitude was modeled, considering the effects of cyclic softening. The experimental results include EN tests under constant amplitude of deformation, to obtain the Coffin-Manson and the Ramberg-Osgood curves of the two steels. The softening transient was studied, and the best way to measure the cyclic strain hardening constant K and exponent N in order to optimize the description of the stable hysteresis loops was discussed. This optimization is fundamental for the correct modeling of the complex loops done in the ViDa 99 program. Finally, predicted and experimentally measured loops were successfully compared.

Magíster en Gestión para la Globalización / Los mercados cada vez son más cambiantes, principalmente los mercados relacionados con industrias de servicios, donde la fluctuación de la economía, ya sea local o internacionales, juega un papel relevante en el comportamiento de los clientes y proveedores. Es por ello que, cada día aumentan las exigencias para mantenerse competitivos y, resulta más complejo maximizar el beneficio económico esperado de ellos. En base a esto y visualizando un escenario cada vez más cambiante, es que una de las principales ventajas competitivas que una compañía puede tener, es contar con una organización ágil, donde la eficiencia organizacional este soportada en una estructura de personas acorde a las necesidades, procesos bien diseñados y definidos, tecnologías de apoyo que se ajusten a los requerimientos particulares y, por sobre todo, a una alta capacidad de comunicación que permita mantener estos puntos conectados y actualizados, con el fin de poder adaptarse a los nuevos entornos de manera estructurada y eficiente. Es por ello que este proyecto de consultoría se basa en el levantamiento de la operación actual en los talleres de Cummins Chile (DCC) y su comparación con una realidad operacional exitosa, como lo es la de la operación Colombia, la cual ha sido capaz de cumplir los estándares de Cummins, mantener una alta fidelidad en su clientela, y por, sobre todo, ser un negocio rentable en todo momento. Para ello, se plantea el levantamiento de brechas con respecto a la operación Colombia, comparando tanto procesos como tecnología de la información, puesto que la estructura organizacional queda fuera del alcance del estudio. Dando por resultados que, si bien, tanto la cultura chilena como colombiana, son culturas de alto contexto (modelo de Edward T. Hall), lo que en la industria de servicios conlleva una alta variabilidad en los resultados, al tratarse de una industria de uso intensivo de personas, la operación Colombia logró controlar la variabilidad de los servicios entregados a la través del diseño y definición detallado de sus procesos, todos ellos documentados en sus respectivos procedimientos e instructivos, lo cual no existe en la DCC. Adicionalmente, las IT utilizadas fueron específicamente diseñadas para la realidad operacional de Colombia, y no incorporaron tecnologías globalmente estándar como lo es el caso de DCC. Por lo que como resultado de este proyecto se rediseñaron los procesos relacionados con el servicio de taller de DCC y se documentaron, con el fin de mejorar la gestión del conocimiento en la empresa y garantizar un servicio de calidad en cada una de las ocasiones en que este es suministrado.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Luis Felipe Souza (luis_felas@globo.com) on 2008-11-17T17:30:43Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_AndreOliveiraNunes.pdf: 2075776 bytes, checksum: b6b4118786c12b9b3736f8d06dbf98d7 (MD5) / Approved for entry into archive by Georgia Fernandes(georgia@bce.unb.br) on 2009-01-28T12:22:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_AndreOliveiraNunes.pdf: 2075776 bytes, checksum: b6b4118786c12b9b3736f8d06dbf98d7 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-01-28T12:22:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_2007_AndreOliveiraNunes.pdf: 2075776 bytes, checksum: b6b4118786c12b9b3736f8d06dbf98d7 (MD5) / O Transporte Multimodal de Cargas é a realização da operação de transporte por meio de um único operador, o Operador de Transporte Multimodal - OTM, o qual se responsabiliza pela carga em todo seu trajeto, desde a origem até o seu destino final, utilizando apenas um único documento de transporte. Assim, a operação de transporte configura-se em uma cadeia hierarquizada a partir do OTM, diminuindo o número de recorrências ao mercado que um expedidor realiza para poder transportar sua carga, reduzindo assim os custos conseqüentes das negociações com o mercado, ou seja, os Custos de Transação. No Brasil, o mercado de operadores de transporte multimodal é formado basicamente por operadores dos sistemas aéreo, aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário, os quais se diferenciam, dentre outros fatores, pelo número de operadores habilitados. Segundo a Teoria dos Custos de Transação, o número de operadores habilitados na produção de um bem ou serviço implica na forma em que os mesmo agem em seus mercados, podendo levá-los a atitudes oportunistas nas negociações, as quais originam os Custos de Transação. Nesse trabalho objetivou-se identificar onde se localizam os operadores de transporte multimodal propícios a tomarem atitudes oportunistas agregando custos em suas transações. Para tal, identificou-se o universo de operadores de transporte multimodal, agregando-os em função dos modos de operação e da área de atuação, concluindo que operadores dos modos ferroviário e dutoviário, pelo fato de estarem inseridos em mercados mais restritos, se encontram em condições favoráveis para agregar custos oportunistas em suas transações. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Multimodal Cargo Transportation is the achievement of operational transportation by only one operator, known as Multimodal Transport Operator – MTO. The MTO is responsible for the loading over the itinerary from the origin to final destination, in this case, using only one transportation document. Thus, the transport operation is characterized as a hierarchical chain with the starting point in MTO, reducing the search market that a dispatcher carries out to transport his cargo, what cause the reduction of costs derived from market negotiations, in other words, the transaction costs. In Brazil, the MTO market is constituted basically by operators of the following systems: airway, waterway, pipeway, railway, and highway transportation. The differences identified among this systems was regarding by the number of qualified operators. According to the Transaction Costs Theory, the number of qualified operators necessary to make a good or a service concerns to the way as the operators work in their markets; this situation may lead to opportunist negotiations which originate the transaction costs. The goal of this study is to identify the appropriated place for the MTO take opportunists’ behavior at the time of negotiations. In this case, the universe of MTO has been identified according to the operational way and performance area. As result it has achieved that the operators of railway and pipeway transportation system are in appropriated conditions to add opportunist costs in their transactions, because due they are inserted in a more restricted markets.

Esta investigación se basa en un diagnóstico del sistema contable del proceso productivo.Se ha verificado todo los elementos que han intervenido en el proceso para determinar adecuados centros de costos. This research is based on a diagnosis of the accounting system of the production process. All the elements that have intervened in the process have been verified to determine appropriate cost centers.

Aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro são realizados por via marítima, principalmente por contêineres. O presente trabalho tem por objetivo medir a eficiência relativa das operações dos terminais de contêineres do Mercosul nos anos de 2002, 2003 e 2004, utilizando a técnica Data Envelopment Analysis (DEA) nos modelos CCR e BCC, com cinco inputs (número de guindastes, número de berços, número de funcionários, área do terminal, número de equipamentos de pátio) e dois outputs (quantidade de TEU (do inglês, twenty foot equivalent unit) movimentado e a média de movimentação de contêineres por hora por navio). A unidade de análise é composta por 15 terminais de contêineres brasileiros, 6 terminais argentinos e 2 uruguaios. Além da técnica de DEA, foi utilizada a Regressão Tobit para verificar as variáveis que mais influenciam a eficiência e, também, um estudo qualitativo focando quatro terminais. Devido os terminais operarem com retorno variável de escala, decidiu-se utilizar o modelo BCC. Pela análise pôde-se observar eficiência em 14 terminais nos três anos abrangidos, sendo 10 do Brasil, 3 da Argentina e 1 do Uruguai. Na análise de benchmarking, os terminais de Zarate, Rio Cubatão e Teconvi foram os que mais serviram de referência para os terminais ineficientes. Através da Regressão Tobit, seja utilizando o índice de eficiência do modelo CCR seja o do modelo BCC, a variável “número de equipamentos de pátio” não apresentou significância estatística. Tal resultado surpreende, pois os executivos dos terminais de contêineres ressaltaram que esta variável é importante para a eficiência das operações dos terminais.