Este trabalho visa identificar, a partir de um levantamento de dados dos fluxos de cargas conteinerizadas e custos operacionais de transporte, os locais mais promissores para a instalação de futuros terminais intermodais de carga rodo-ferroviários, com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas (TransCAD), objetivando a redução dos custos e otimização das operações logísticas envolvidas na rede de transportes do estado de São Paulo. Simulações são feitas para a instalação de até dez terminais intermodais rodo-ferroviários em pontos estratégicos do interior do Estado, considerando-se duas condições: a primeira com um terminal existente só em Santos e todos os pontos candidatos escolhidos pelo modelo de localização das p-medianas do TransCAD e, a segunda, considerando-se, além de Santos, os oito terminais intermodais já existentes no Estado. Apresenta-se uma análise dos custos de rede e os mapas temáticos de áreas de influência de cada uma das soluções obtidas pelo modelo. Os resultados são comparados com o trabalho de TONDO (1992). Conclui-se que as soluções encontradas através de um novo enfoque de modelagem do problema, são significativamente diferentes daqueles propostos por TONDO (1992). / Based on a data collection of containerized cargo flows and operational transport costs, this study has the objective of identifying promising points to install future road-rail intermodal container terminals, using a Geographic Information System (TransCAD) and the objective function of reducing costs and optimising logistic operations on the transport network of the state of São Paulo. Simulations are presented for the instalation of up to ten road-rail intermodal terminals at strategic locations in the interior of the State, considering two conditions: the first one, with only one terminal placed at the port of Santos and all the candidate points beeing chosen by the p-median location model of TransCAD, and the second one, considering Santos and the other eight existing intermodal terminals in the State. An analysis of the network costs and thematic maps of the influence areas of each solution are presented. The results are compared with the study by TONDO (1992). It is concluded that the solutions obtained by this new modeling focus of the problem, are considerably different from the ones obtained by TONDO (1992).

Este trabalho identifica, qualifica e analisa as ferrovias turísticas no Brasil e na Argentina, mediante quatro estudos de caso, sendo dois no Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna e Serra Verde Express ? e dois na Argentina ? Tren de la Costa e Viejo Expreso Patagónico. Nosso objetivo principal foi entender como tais ferrovias contribuem para a preservação do patrimônio cultural ferroviário. Para tanto, desenvolvemos um conceito de ?ferrovias turísticas?, tendo por base as questões do turismo, do patrimônio cultural e do transporte ferroviário em ambos os países. Apresentamos também algumas discussões acerca do atual estágio da urbanização, de forma a compreender as maneiras pelas quais o patrimônio cultural e o turismo se articulam para a gestão do território num contexto globalizado. / Este trabajo identifica, cualifica y analiza los trenes turísticos en Brasil y en la Argentina, mediante cuatro estudios de caso: dos en Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna y Serra Verde Express ? y otros dos en la Argentina ? Tren de la Costa y Viejo Expreso Patagónico. Nuestro principal objetivo fue comprender como tales trenes contribuyen para la preservación del patrimonio cultural ferroviario. Para eso, proponemos un concepto de ?trenes turísticos? con base en las cuestiones del turismo, del patrimonio cultural y del transporte ferroviario en los dos países. Presentamos además algunas discusiones acerca del actual momento de la urbanización, para que posemos comprender como el patrimonio cultural y el turismo se articulan para la gestión del territorio urbano en un contexto globalizado.

Os investimentos no setor ferroviário brasileiro desde o processo de privatização das ferrovias trouxeram um expressivo crescimento ao setor, evidenciado principalmente pelo aumento do volume de cargas transportadas. Entretanto, a capacidade de processamento dos trens tem sido comprometida pela imposição de limites operacionais de velocidades, decorrentes principalmente do aumento do desgaste da via permanente em função da intensificação do tráfego da malha ferroviária e das restrições das características geométricas da via construída no final do século XIX. Neste contexto e diante das perspectivas de crescimento do setor na próxima década, o objetivo desta dissertação é investigar a validade da hipótese de que a construção de uma nova via, com melhores padrões de projeto e maior capacidade no transporte de cargas, é uma alternativa mais atraente em relação à recuperação e modernização de uma ferrovia existente. O processo de investigação consiste em um método expedito de comparação de cenários através de um modelo de custos generalizado. Neste método, as características planimétricas da nova ferrovia são obtidas pela geração de um conjunto de vetores por inspeção visual no software Google Earth, posteriormente em uma plataforma de desenho assistido por computador (CAD). As características altimétricas da ferrovia são estabelecidas pela associação da geometria da via em planta com os dados altimétricos obtidos do modelo digital de terreno proposto pelo SRTM, através de um método computacional de cálculo dos gradientes da via. A partir dessas informações são estimados os volumes de movimentação de terra associados a cada cenário estabelecido. Como aplicação prática, apresenta-se a análise para um trecho de cerca de 200 km de um dos principais corredores de exportação do país entre as cidades de Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto, no Estado de São Paulo, sob concessão da empresa América Latina Logística S.A. Os resultados da investigação permitem inferir que, apesar das limitações impostas pela técnica de modelagem utilizada, o custo total de implantação de uma nova ferrovia supera em apenas 4,3% o custo total de reforma e retificação do traçado antigo, mostrando-se como uma alternativa atraente do ponto de vista econômico, técnico e ambiental. / Investments in the Brazilian railway sector since the privatization of the railways brought a significant growth to the sector, notable primarily by the increase of cargo volume transported. However the processing capacity of the trains has been compromised by the restriction of operation speed limits, due mainly to the increased wear of the railway superstructure with the traffic increase and the geometric restriction of the track built in the late 90th century. In this context and given the sectors growth prospects over the next decade, the goal of this research is to investigate the validity of the hypothesis that the construction of a railroad with new improved design standards and greater capacity is a more attractive alternative than the repair and modernization of an existing railway. The research process consists of an expedite method of scenarios comparison through a generalized cost model. The planimetry features of the new railway are obtained by generating a set of vectors by visual inspection using the Google Earth software, which are fed into a computer aided design (CAD). The altimetry characteristics of track are set by the association of the horizontal track geometry platform with the elevation data obtained from the digital terrain model proposed by SRTM, using a computational method to calculate the gradient of the track. Earthwork volumes are calculated for each scenario based on this date. As a practical application, it presents an analysis of a segment of approximately 200 km between the cities of Santa Fé do Sul and São José do Rio Preto, São Paulo, operated by America Latina Logística S.A. The results of research may imply that, despite the limitations imposed by the modeling technique show that, the total cost of deployment of a new railway exceeds in only 4,3% the total cost of rectification and reform of the old track, and therefore constitutes an attractive alternative from the economical, technical and environmental point of view.

Os investimentos no setor ferroviário brasileiro desde o processo de privatização das ferrovias trouxeram um expressivo crescimento ao setor, evidenciado principalmente pelo aumento do volume de cargas transportadas. Entretanto, a capacidade de processamento dos trens tem sido comprometida pela imposição de limites operacionais de velocidades, decorrentes principalmente do aumento do desgaste da via permanente em função da intensificação do tráfego da malha ferroviária e das restrições das características geométricas da via construída no final do século XIX. Neste contexto e diante das perspectivas de crescimento do setor na próxima década, o objetivo desta dissertação é investigar a validade da hipótese de que a construção de uma nova via, com melhores padrões de projeto e maior capacidade no transporte de cargas, é uma alternativa mais atraente em relação à recuperação e modernização de uma ferrovia existente. O processo de investigação consiste em um método expedito de comparação de cenários através de um modelo de custos generalizado. Neste método, as características planimétricas da nova ferrovia são obtidas pela geração de um conjunto de vetores por inspeção visual no software Google Earth, posteriormente em uma plataforma de desenho assistido por computador (CAD). As características altimétricas da ferrovia são estabelecidas pela associação da geometria da via em planta com os dados altimétricos obtidos do modelo digital de terreno proposto pelo SRTM, através de um método computacional de cálculo dos gradientes da via. A partir dessas informações são estimados os volumes de movimentação de terra associados a cada cenário estabelecido. Como aplicação prática, apresenta-se a análise para um trecho de cerca de 200 km de um dos principais corredores de exportação do país entre as cidades de Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto, no Estado de São Paulo, sob concessão da empresa América Latina Logística S.A. Os resultados da investigação permitem inferir que, apesar das limitações impostas pela técnica de modelagem utilizada, o custo total de implantação de uma nova ferrovia supera em apenas 4,3% o custo total de reforma e retificação do traçado antigo, mostrando-se como uma alternativa atraente do ponto de vista econômico, técnico e ambiental. / Investments in the Brazilian railway sector since the privatization of the railways brought a significant growth to the sector, notable primarily by the increase of cargo volume transported. However the processing capacity of the trains has been compromised by the restriction of operation speed limits, due mainly to the increased wear of the railway superstructure with the traffic increase and the geometric restriction of the track built in the late 90th century. In this context and given the sectors growth prospects over the next decade, the goal of this research is to investigate the validity of the hypothesis that the construction of a railroad with new improved design standards and greater capacity is a more attractive alternative than the repair and modernization of an existing railway. The research process consists of an expedite method of scenarios comparison through a generalized cost model. The planimetry features of the new railway are obtained by generating a set of vectors by visual inspection using the Google Earth software, which are fed into a computer aided design (CAD). The altimetry characteristics of track are set by the association of the horizontal track geometry platform with the elevation data obtained from the digital terrain model proposed by SRTM, using a computational method to calculate the gradient of the track. Earthwork volumes are calculated for each scenario based on this date. As a practical application, it presents an analysis of a segment of approximately 200 km between the cities of Santa Fé do Sul and São José do Rio Preto, São Paulo, operated by America Latina Logística S.A. The results of research may imply that, despite the limitations imposed by the modeling technique show that, the total cost of deployment of a new railway exceeds in only 4,3% the total cost of rectification and reform of the old track, and therefore constitutes an attractive alternative from the economical, technical and environmental point of view.

O expressivo crescimento do setor ferroviário com o processo de privatizações das operações a partir de 1996, fez com que a modalidade aumentasse sua participação na matriz de transportes brasileira. Porém, essa expansão, obtida essencialmente com a substituição e aumento de locomotivas e vagões, juntamente com a modernização do sistema de controle de tráfego, deverá em breve encontrar limites impostos pela geometria e superestrutura da malha ferroviária. O objetivo da dissertação é analisar como esses fatores afetam a capacidade de processamento de trens através de uma linha ferroviária singela. Para alcançar este objetivo desenvolveu-se um modelo capaz de identificar as características da via que restringem as velocidades e o headway das composições ferroviárias. O modelo proposto permite, através da análise de desempenho em cada um dos arcos de um trecho de linha ferroviária, obter uma medida de desempenho global no trecho e identificar os gargalos. O método adotado para determinar a capacidade do trecho para cenários operacionais alternativos é o da utilização de diagramas espaço-tempo. Os diagramas espaço-tempo são elaborados através de um algoritmo em MatLab que soluciona os conflitos nos cruzamentos para um determinado tempo de cruzamento nas estações e efetua a contagem de pares de trens. O desempenho dos trens em cada um dos arcos, dado de entrada do algoritmo, é adquirido através de um modelo de simulação de desempenho de trens elaborado pela Association of Amerian Railroads (AAR). Como aplicação prática apresenta-se uma análise de capacidade para um dos principais corredores de exportação, um trecho da Brasil Ferrovias S.A. entre as cidades de Santa Fé do Sul e Araraquara no estado de São Paulo. A análise dos resultados mostra que o principal fator limitante da velocidade média no espaço dos trens é a atual condição da superestrutura ferroviária e que, uma vez eliminada esta restrição, a supressão de passagens de nível e a relocação de estações de cruzamento, produzem ganhos expressivos. / The expessive growth of the railway sector due to the privatization of the operations since 1996, is increasing the participation of this mode in the brazilian transport matrix. However, this growth is obtained mainly from the replacement and increase of the rolling stock and the modernization of the traffic control system, and will soon reach some important limits imposed by the railway geometry and superstructure. The thesis objective is to analyze how these factors affect the capacity to process trains through a single track railroad line. To reach this objective, a model that identifies the restrictions that impose limits to the speed and headways of the trains was developed. Through the performance analysis on each arc of a railway segment, the model obtains a global performance measure for the whole segment and identifies the bottlenecks. Time-space graphs are developed to determine the capacity of the segment for different operating scenarios. To build the space-time graphs, solve the conflicts at the crossings for a given time to cross and count the trains per day, an algorithm using the MathLab software was developed. The train performance on each arc is obtained through a simulation model developed by the Association of American Railroads (AAR). As a practical application, a capacity analysis of one of the most important export corridors is presented, a segment of the Brasil Ferrovias S.A. network between the cities of Santa Fé do Sul and Araraquara in the state of São Paulo. The analysis of the results shows that the present railway superstructure condition is the main train average space speed limiting factor and, once this restriction is eliminated, the supression of at grade crossings and the relocation of the crossing stations produce expressive gains.

Este trabalho visa identificar, a partir de um levantamento de dados dos fluxos de cargas conteinerizadas e custos operacionais de transporte, os locais mais promissores para a instalação de futuros terminais intermodais de carga rodo-ferroviários, com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas (TransCAD), objetivando a redução dos custos e otimização das operações logísticas envolvidas na rede de transportes do estado de São Paulo. Simulações são feitas para a instalação de até dez terminais intermodais rodo-ferroviários em pontos estratégicos do interior do Estado, considerando-se duas condições: a primeira com um terminal existente só em Santos e todos os pontos candidatos escolhidos pelo modelo de localização das p-medianas do TransCAD e, a segunda, considerando-se, além de Santos, os oito terminais intermodais já existentes no Estado. Apresenta-se uma análise dos custos de rede e os mapas temáticos de áreas de influência de cada uma das soluções obtidas pelo modelo. Os resultados são comparados com o trabalho de TONDO (1992). Conclui-se que as soluções encontradas através de um novo enfoque de modelagem do problema, são significativamente diferentes daqueles propostos por TONDO (1992). / Based on a data collection of containerized cargo flows and operational transport costs, this study has the objective of identifying promising points to install future road-rail intermodal container terminals, using a Geographic Information System (TransCAD) and the objective function of reducing costs and optimising logistic operations on the transport network of the state of São Paulo. Simulations are presented for the instalation of up to ten road-rail intermodal terminals at strategic locations in the interior of the State, considering two conditions: the first one, with only one terminal placed at the port of Santos and all the candidate points beeing chosen by the p-median location model of TransCAD, and the second one, considering Santos and the other eight existing intermodal terminals in the State. An analysis of the network costs and thematic maps of the influence areas of each solution are presented. The results are compared with the study by TONDO (1992). It is concluded that the solutions obtained by this new modeling focus of the problem, are considerably different from the ones obtained by TONDO (1992).

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2010

A presente pesquisa propõe discutir e analisar as mudanças de uso do território que ocorreram na Microrregião Geográfica de Erechim em função da desativação do trecho ferroviário Estação – Marcelino Ramos após a reforma do estado brasileiro e início das privatizações / concessões dos setores de transporte ferroviário, bem como, a luta dos atores locais/regionais para a reativação do trecho ferroviário. Com a crise do Estado desenvolvimentista brasileiro na década de 1980/1990, surge uma nova configuração nas relações de poder. A multidimensionalidade do poder no território nacional surge com o neoliberalismo, ou seja, diversos atores da sociedade passam a exercer poder em diferentes escalas, nos diferentes territórios. Nessa perspectiva, o Estado passa a ser regulador do território e dos serviços prestados por empresas de capital privado. As concessionárias dos serviços estatais, que passam a atuar no território brasileiro após 1990 com a política neoliberal, ficam incumbidas de prestar serviços para a sociedade, mediante regras do contrato de concessão. Mas, ao mesmo tempo, as Agências reguladoras dos serviços prestados a tais empresas fiscalizam de forma deficitária, deixando brechas para que empresas burlem com os contratos de concessão, não cumprindo com as cláusulas. Entre elas, a América Latina Logística - ALL, responsável pelo transporte ferroviário da malha sul do Brasil desde 1996, abandonou trechos sem explicações públicas, entre os quais o trecho Passo Fundo – Marcelino Ramos /RS. Com isso, os atores locais/regionais, deixados ao descaso pela empresa e pelo Estado, passam a reivindicar a partir de Audiências Públicas, a reativação do trecho ferroviário em prol do desenvolvimento local/regional, bem como que as propostas da Ferrosul ou da ferrovia Norte/Sul concretizem-se. / This research aims to discuss and analyze the territory changes’ use that happened in the Erechim Geographic Microrregion due to the deactivation of the railroad stretch Estação – Marcelino Ramos, soon after the reform of the Brazilian state and the beginning of the privatizations/concessions of the railway transportation sector, as well as the struggle of local/regional actors for the reactivation of the railroad stretch. With the crisis of the Brazilian developmental state in the 80s and 90s a new configuration of power relations becomes. The multidimensionality of power in the national territory comes with neoliberalism, in other words, several society actors start to exercise power in different degrees, in different territories. In this perspective, State starts to act as a regulator of the territory and of the services provided by private services firms. These firms, contracted to make government services, which start to act in the Brazilian territory after the 1990's neoliberal policy, are responsible for providing services to society according to the concession contracts’ rules. But at the same time, the Regulatory Agencies of the services done by these firms monitor are deficient, allowing loopholes for companies to circumvent the concession contracts, not abiding the terms. Among them, the America Latina Logística – ALL, responsible for the railway network of southern Brazil since 1996, abandoned sections without public explanations, among them the Passo Fundo – Marcelino Ramos/RS strech. So, the local/regional actors, neglect by the company and the State, start to claim in Public Audiences the reactivation of the railroad in favor of the local/regional development, as well as the implementation of the Ferrosul or North/South Railway proposals.

Submitted by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2012-05-08T13:42:16Z No. of bitstreams: 1 000013760.pdf: 33825863 bytes, checksum: 95f345d4b598d8b691717374089c78b9 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-05-08T13:45:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000013760.pdf: 33825863 bytes, checksum: 95f345d4b598d8b691717374089c78b9 (MD5) Previous issue date: 1980 / This paper studies the history and work of the Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo created in 1934, in a joint venture, by the railroad system and the State Government of são Paulo . The Center emerged precisely in the são Paulo State due to the expansion needs of são Paulo's coffee economy, which required rapid, cheap and long distance transportation . Another factor that propiciated the creation there of the Center was the wide acceptance throughout the são Paulo State of the ideas of Scientific Management of Work, with its aims the labor-force's productivity . Such ideas , industry, met with great success , even growing introduction of Personnel Selection and Human o f i n c re a si n g as applied to towards the Re 1 at i on s. Services in our industry , regarded as valuable ways of taking advantage of the 'human factor' . The Instituto de Or ganização Racional do Trabalho de são Paulo (IOORTl had a proerninent place in the spreading of such theories and practices to technical education Crailroad schoolsl . Marking this influence was their learning 'methodical series ' and also their application of psychometrics to personnel selection as well as to the selection of candidates to voc ational schools. These procedures were initially used at the Liceu de Artes e Ofícios de são Paulo, and later on at Estrada de Ferro Sorocabana. During its eleven years of functioning the Centro Ferroviário de Ensino e Seleção são Paulo prepareded qualified labor-force Profissional de for são Paulo railroad industry and also for that of other States, making good use of specia1ly p1anned 'methodes of learning' and also of their results in vocationa1 technica1 qua1ification of workers. It a1so p1ayed a decisive role in the founda tion of the SENAI, an agency to which the Center was in corporated in 1945, under the name of Transport Division . I~ fact, however it most1y offered qua1ified personnel , special teaching methodes, and idRology. / O objeto deste estudo e o Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo , criado em 1934 , conjuntamente pelas ferrovias paulistas e o governo estadual. A criação deste centro em S~ o Paulo deveu-se ao desenvolvimento das ferrovias no estado , por força das necessidades de expansão da economia cafeeira, a exigi r transportes rápidos, baratos , a longa distância. Concorreu igualmente para o surgimento desta instituição , a difusão em são Paulo da doutrina da Organização Racional do Trabalho, que visava, em termos gerais , o aumento da produtividade da força de trabalho . A aplicação desta doutrina na indústria teve grande êxito , evoluindo com a introdução da Seleção Profissional e das Relações Humanas aplicadas ao trabalho industrial, como maneira de melhor aproveitar o 'fator humano' . A divulgação desta doutrina no Brasil , deveu-se à atuação do Instituto de Organização Racional do Trabalho de são Paulo (IOORT ), especialmente pela introdução deste s princípio s no ensino ferroviário . Sua utilização na organização e nos métodos de ensino sobressaísse pela elaboração das séries met6dicas de aprendizagem e aplicação de procedimentos psicotécnicos p~ ra seleção de pessoal, e de candidatos aos curso s profissionais. Inicialmente foram empregados pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo, e depois, pela Estrada de Ferro Sorocabana. O Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo, durante os 11 anos de seu funcionamento, preparou força de 'trabalho especializada para os transportes ferroviários paulistas e de outros estados , mediante a aplicação de métodos de aprendizagem e de aperfeiçoamento técnico-profissional . Esta instituição teve importante papel na origem do SENAI, ao qual foi incorporado, em 1945 , como Divisão de Transportes, fornecendo-lhe quadros de pessoa l técnico, métodos de ensino e ideologia em geral.

Submitted by Rômulo Aguiar (romulo.aguiar@ucsal.br) on 2018-07-05T20:10:22Z No. of bitstreams: 1 DISSERTACAONILTONSANTOS.pdf: 4314387 bytes, checksum: df96717c019e869ffe3e2c789b490189 (MD5) / Approved for entry into archive by Rosemary Magalhães (rosemary.magalhaes@ucsal.br) on 2018-07-06T14:47:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISSERTACAONILTONSANTOS.pdf: 4314387 bytes, checksum: df96717c019e869ffe3e2c789b490189 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-07-06T14:47:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISSERTACAONILTONSANTOS.pdf: 4314387 bytes, checksum: df96717c019e869ffe3e2c789b490189 (MD5) Previous issue date: 2014-08-29 / O presente trabalho trata da análise da implementação das políticas públicas de saneamento - com ênfase na drenagem urbana - no território de Periperi (Salvador/BA), e o papel desempenhado nesse processo pelo poder público municipal e a comunidade local. Tem como recorte espacial e temporal, respectivamente, o bairro de Periperi (Subúrbio Ferroviário), e o período de 1989 a 2013, o qual abrange o início das obras de drenagem do Rio Paraguari e o processo recente de elaboração do Plano Municipal de Saneamento Básico (PMSB). A metodologia utilizada constou de pesquisa quantitativa e qualitativa, mediante, no primeiro caso,o levantamento dos investimentos públicos realizados pela Prefeitura Municipal de Salvador/BA, nas respectivas gestões municipais, relativamente às obras de macrodrenagemno Subúrbio Ferroviário e nas demais áreas da cidade. No segundo caso, a pesquisa qualitativa abrangeu, em um primeiro momento, a análise acerca do processo de participação da comunidade local na implantação da drenagem do Rio Paraguari nas décadas de 1980 e 1990, e, no segundo momento, a formalização das atuais demandas no PMSB. Como resultado tem-se que, apesar dos investimentos públicos realizados, estes ficaram aquém das demandas. No tocante à participação, tem-se no primeiro momento a atuação da Associação de Moradores do Paraguari, enquantoimportante agente no processo de implementação das políticas públicas. No segundo momento, entretanto, no tocante à elaboração do Plano Municipal de Drenagem Urbana de Salvador/BA, registra-se o distanciamento da comunidade do Paraguari do seu contexto político inicial. Nesse sentido, pode-se concluir que o bairro de Periperi, enquanto território popular, ocupa uma posição não privilegiada no contexto da cidade, testemunhada pela carência de serviços básicos, principalmente no tocante à drenagem, em decorrência da escassez de investimentospúblicos municipais, comparativamente a outros bairros de média e alta renda da cidade, resultando em uma condição de exclusão social, demandando um aporte maior de investimentos públicos, com vistas à sua ascensão a uma estrutura urbanística, dotada da oferta de infra-estrutura e serviços, e à redução da desigualdade social / This paper deals with the analysis of the implementation of public sanitation policies - with an emphasis on urban drainage - the territory of Perivale (Salvador / BA), and the role played in this process by the municipal government and the local community. Its spatial and temporal clipping, respectively (Suburban Railway) neighborhood Perivale, and the period 1989-2013, which covers the beginning of the drainage works and the Rio Paraguari the recent drafting of the Municipal Sanitation Plan (PMSB). The methodology consisted of quantitative and qualitative research through in the first case, the survey of public investments by the Municipality of Salvador / BA, the respective municipal administrations in respect of works macrodrainage in the Suburbs Railway and in other areas of the city. In the second case, the qualitative research covered, at first, about the analysis of local community participation in the implementation of the drainage of the Rio Paraguari in the 1980s and 1990s, the process and the second time, the formalization of current demands in PMSB. As a result it follows that, despite public investments, fell short of these demands. Regarding participation, has been the first time the performance of the Association of Residents of Paraguari as an important agent in the implementation of public policies. On the second point, however, regarding the development of the Municipal Plan for Urban Drainage Salvador / BA, register the distance of the community Paraguari its initial political context. In this sense, it can be concluded that the district Perivale occupies a privileged position not in the context of the city, witnessed by the lack of basic services, particularly with regard to drainage resulting from the shortage of municipal investments, compared to other districts of average and high-income city, resulting in a condition of social exclusion, requiring a greater contribution of public investment, with a view to his rise to an urban structure, with the provision of infrastructure and services, and the reduction of social inequality.