Swedish government aid is divided into three main themes: democracy and human rights, the environment and climate, and gender equality and women's role in development. These three themes in aid are considered by the government to be vital in order to fight poverty and create fair and sustainable development. This study will examine two of the four focus areas designated under the theme of "environment and climate". The study observes the relationship between projects in energy and water and how it promotes a sustainable lifestyle. A survey on environmental habits will be conducted. The purpose of the study is to see if international aid projects funded by the Swedish government are able to promote a sustainable lifestyle in the Swedish population. The study has revealed the following: there is a lack of knowledge among the respondents of how the government conducts its environmental efforts; there is an interest in the environment and environmental issues among the respondents; the respondents consider environmental issues important. The investigation has also revealed that water projects have a greater tendency to promote sustainable lifestyles among the respondents because it had the greatest degree of influence on individuals’ actions. However, the investigation also showed that the action readiness for environmental behavior is generally low but that development aid for water and electricity can promote a sustainable lifestyle in the donor country in conjunction with other factors. / Regeringen har tre prioriterade biståndsteman för att bekämpa fattigdomen och för en rättvis och hållbar utveckling, dessa är: demokrati och mänskliga rättigheter, miljö och klimat samt jämställdhet och kvinnors roll i utveckling. Jag undersöker två av fyra inriktningar under temat miljö och klimat. Inom denna studie kommer jag att undersöka hur relationen mellan satsningar på energi- och vattenprojekt och vår livsstil ter sig. En egen enkätundersökning har utförts om miljövanorna hos svenskar. Tanken är att se om internationella biståndsprojekt som Sverige bedriver främjar en hållbar livsstil genom att influera svenskarnas handlingsberedskap. Det som undersökningen har påvisat är följande: att det bland respondenterna saknas kunskap om hur regeringen bedriver sitt miljöarbete på ett internationellt plan, bland annat genom biståndsarbeten; att det hos de flesta respondenterna fanns ett miljöintresse och att miljöfrågan och miljöarbete ansågs vara viktiga; att vattenprojekt har en större benägenhet att främja en hållbar livsstil hos respondenterna eftersom det hade störst påverkan på deras handlingar; att det förekommer en svag handlingsbenägenhet för ett miljöbeteende hos respondenterna och att biståndsprojekt gällande vatten och el kan i samverkan med andra faktorer vara en faktor som främjar en hållbar livsstil inom givarlandet.

Diss. Uppsala : Sveriges lantbruksuniv.

Agenda 2030 är en handlingsplan för hur världens alla länder gemensamt ska nå en hållbar utveckling socialt, ekonomiskt och ekologiskt. Agenda 2030 berör den sociala dimensionen av hållbar utveckling och kan därför kopplas till ett långsiktigt folkhälsoarbete. Syftet med studien är att undersöka tjänstepersoners uppfattningar om förutsättningarna för att implementera Agenda 2030 i deras kommun. Urvalet i studien var målstyrt då respondenterna skulle svara på frågor om arbetet med Agenda 2030. För studien användes en kvalitativ ansats med semistrukturerade intervjuer som datainsamlingsmetod där materialet sedan analyserades enligt en kvalitativ innehållsanalys. Resultatet visar att stödjande faktorer som politisk vilja, pågående handlingsplan, samarbetsmöjligheter, tillgängliga resurser, kompetens och tydlig ledning och styrning förenklade arbetet med Agenda 2030. Hindrande faktorer var bristande kompetens, otydlig ledning och styrning. Dessutom har Coronapandemin har haft en negativ påverkan på ekonomi och organisation. Utvecklingsmöjligheter är att fortsätta med det pågående arbetet och utveckla målstyrningen samt integreringen av Agenda 2030 i den ordinarie verksamheten. Slutsatsen är att kommunerna befann sig i olika faser av implementeringsprocessen varpå förutsättningarna varierade mellan kommunerna. Kommunerna behöver uppmärksamma stödjande faktorer och arbeta med hindrande faktorer tillsammans med utvecklingsmöjligheter för att skapa goda förutsättningar för lokal implementering av Agenda 2030.  Nyckelord: folkhälsa, hållbar utveckling, kommun, kvalitativ studie, tjänsteperson, top-down implementering / The Agenda 2030 is an action plan for global sustainability divided into17 goals and three dimensions of social, ecological and economical sustainability. The social dimension of sustainability affects the determinants of health and can therefore contribute to better public health. The aim of this study is to examine official workers perceptions of the conditions to implement Agenda 2030 in Swedish municipalities.  The selection method was strategic as the respondents were to answer questions about their experiences according to their work with implementing Agenda 2030. For the study, a qualitative approach was used with semi-structured interviews to collect data. The data were analyzed according to qualitative content analysis.  The results show that supporting factors such as political will, an ongoing action plan, cooperation opportunities, available resources, competence, clear management and governance simplified the work with Agenda 2030. Hindering factors inthe process where lack of competence, lack of distinct management and guidance. The corona pandemic has had a negative impact on the economy and organization.  Development opportunities are to continue with the ongoing work and develop management by objectives and the integration of Agenda 2020 in the regular operations.  The conclusion of the study is that the municipalities were in different phases of the implementation process and therefore conditions varied. The municipalities need to pay attention to the supporting factors and work with the hindering factors together with development opportunities to create good conditions for local implementation of Agenda 2030.  Key words: Municipality, Official Worker, Public Health, Qualitative Interviews, Sustainable Development, Top-Down Implementation

Ett begrepp som framträder ofta i globala diskussioner om världen är begreppet hållbar utveckling. Begreppet handlar om att kunna tillfredsställa människors grundläggande behov utan att påverka framtida generationers möjlighet till att få sina behov tillfredsställda. Begreppet har fått en högre status både på global nivå men har även lyfts fram i förskolans värld. Tidigare forskning kring arbetet med hållbar utveckling inom förskolan visar att ekologisk hållbarhet framkommer mer än social och ekonomisk hållbarhet. Det skapar en problematik eftersom alla tre områden måste bearbetas enligt förskolans läroplan. På grund av det är syftet att utifrån ett värdegrundsperspektiv granska förskollärares arbete med social och ekonomisk hållbarhet i förskolan. För att besvara syftet utgår vi utifrån fyra frågeställningar. Frågeställningarna handlar om förskollärares utbildning inom ämnet, vilka för- och nackdelar som framkommer i arbetet med ämnet, på vilket sätt social och ekonomisk hållbarhet synliggörs samt hur de två områdena samspelar. För att besvara frågorna genomförs individuella intervjuer med sex förskollärare från olika förskolor. Resultatet visar att förskollärarna inte fått tillräckligt med utbildning om ämnet. Förskollärarna kopplar de två områdena till framtiden och vill att barnen ska bära med sig kunskaperna till skolan. Jämlikhet och jämställdhet framkommer i koppling till social hållbarhet och återvinning och återanvändning kopplas till ekonomisk hållbarhet. Resultatet visar också att de två områden inte samspelar med varandra hos fyra av förskollärarna. De samtalar också om hur de två områdena framkommer i undervisningen på förskolan. Rektorns ansvar och ekologisk hållbarhet är två områden som också lyfts fram i resultatet.

The growing human population puts pressure on our ecosystems and natural resources. One of the major causes of household’s environmental impact has been found to be the consumption of food, which is why actions need to be taken to decrease it. One such action has been taken by the Swedish grocery store Coop, who by sharing Sustainability Declarations for food products provides information on the sustainability impacts caused by their products. Coop has identified a need to further develop their framework and to ensure its legitimacy, something that this master’s thesis aims to contribute too.  Seven sustainability assessment tools of food used within Europe were compared: Beelong Eco-Score, Eco Impact, Eco-Score, Impact Score Shopping, Köttguiden, Vegoguiden and the Sustainability Declarations, for which similarities and differences were identified. Some of the main similarities that were identified were that all tools applied a life cycle perspective, that they mainly focused on consumers and that they aimed to ease the decision of what food to purchase by providing information on sustainability impact. Some of the main differences were the range of scores, type of scores, which functional units were applied and from where the data were collected. Differences were also found in transparency, where some tools provided both scores and detailed descriptions of their framework, whilst others provided a few scores with a brief description of their framework. Whether social sustainability indicators were included or not also differed, and only the Sustainability Declarations were found to include it to a large extent, whilst Impact Score Shopping included it to some extent.  To deepen the apprehension of the tools' methodologies and how these impacted the assessments, scores for six products: Almonds, Chocolate, Flour, Milk, Pork and Rice were also compared. The assessments of flour were similar across all tools, whilst the assessment of almonds differed the most. The Beelong Eco-Score generally assessed products lower than the others, whilst the Sustainability Declarations assessed the products higher. The differences were deemed to both be a result of different methodological approaches, but also to be a result of varying food regulations in the country of origin of the food products.  To further develop the Sustainability Declarations, Coop could consider integrating Agribalyse in their assessments, and to widen their indicators to include seasonality and packaging to a larger extent. It could also be advantageous to provide their customers with alternatives and ideas of more sustainable products. The method used for the Sustainability Declarations seems to be in line with many of the choices and assumptions made for the methodologies within the other tools, and to be in line with the current state of knowledge in the scientific field. / Den växande mänskliga populationen utsätter ekosystemen och våra naturliga resurser för påtryckningar. En av de största orsakerna till miljöpåverkan skapad av hushållen har identifierats som konsumtionen av mat, varför insatser behöver implementeras för att minska denna. Ett sådant initiativ har skapats av Coop, som genom att förse sina kunder med Hållbarhetsdeklarationer innehållande information om vilken påverkan produkter har på olika hållbarhetsaspekter möjliggör för sina kunder att göra mer informerade val av produkter. Coop har identifierat ett behov av att fortsätta att utveckla detta regelverk samt att försäkra sig om regelverkets legitimitet, något som denna masteruppsats syftar till att bidra till.  Sju hållbarhetsbedömningsverktyg för mat som används inom Europa analyserades inom ramarna för denna masteruppsats. Verktygen som inkluderades var Beelong Eco-Score, Eco Impact, Eco-Score, Impact Score Shopping, Köttguiden, Vegoguiden och Hållbarhetsdeklarationerna, och dess likheter och olikheter identifierades. Några av de huvudsakliga likheterna som identifierades var att alla verktygen applicerar ett livscykelperspektiv, att de i huvudsak fokuserar på konsumenter och att deras mål är att bidra med information om matens hållbarhetsavtryck i syfte att förenkla valet av vilken mat konsumenterna ska köpa. Några av de huvudsakliga skillnaderna var vilken poängskala verktygen använde, vilken typ av poäng, vilken funktionell enhet som användes och var data hämtades från. Även verktygens transparens skilde sig åt, då några verktyg både hade tillgängliggjort alla sina produktbedömningar och detaljerade beskrivningar av deras regelverk, medan andra hade tillgängliggjort bedömningarna för några få produkter och endast redogjort för några grundläggande delar av deras metod. Det skiljde sig även mellan verktygen om sociala hållbarhetsindikatorer hade inkluderats eller inte. Endast Hållbarhetsdeklarationerna inkluderade specifika indikatorer och poäng för hållbarhetsaspekter, medans Impact Score Shopping inkluderade några få sociala hållbarhetsaspekter i deras indikatorer.  För att ytterligare fördjupa förståelsen för metoderna bakom bedömningsverktygen och hur dessa tar sig i uttryck jämfördes också poängen för sex produkter, dessa var: mandlar, choklad, vetemjöl, mjölk och ris. Poängsättningen för mjöl var lik inom alla de analyserade verktygen, medan bedömningen för mandlar varierade mest. Verktyget Beelong Eco-Score gav generellt produkter lägst poäng, medan Hållbarhetsdeklarationerna generellt gav produkterna högst poäng. Skillnaderna bedömdes både bero på skillnader i metodval och vara ett resultat och skillnader i lagar och regelverk som påverkar matproduktionen inom länderna.  För att utveckla Hållbarhetsdeklarationerna skulle Coop kunna utvärdera möjligheten att integrera Agribalyse i deras bedömningar, och att utöka deras indikatorer till att också inkludera säsongsvariationer och förpackningar i större utsträckning. Det skulle också kunna vara fördelaktigt att förse deras kunder med alternativa idéer på mer hållbara produkter. Metoden som använts för Hållbarhetsdeklarationerna fanns vara i linje med de val och antaganden som gjorts inom de undersökta verktygen. Metoden fanns även vara i linje med det nuvarande kunskapsläget i det vetenskapliga området.

Dagens Stockholm präglas av stor befolkningstillväxt, en ökande boendesegregation, bostadsbrist och socioekonomisk särskiljning i den fysiska miljön. Denna studie syftar till att klargöra och analysera de sociala planeringsinriktningar som förekommer i Stockholms stads översiktsplanering. Analysen sker utifrån en socialkonstruktivistisk ansats med ett diskursteoretiskt förhållningssätt med utgångspunkt i att stadsplanering är en social praktik som är diskursivt formad och dess utfall en diskursiv materialisering. Analysen fördjupas med teoretiska resonemang om social hållbarhet som begrepp och hur stadsplanering alltmer definieras av en omgivande nyliberal kontext. Material för studien består av Översiktsplan för Stockholms stad - Stockholm växer från 2018 och Stockholms Vision 2040 - Ett Stockholm för alla från 2017. Den nyliberala idén där ekonomisk hållbarhet likställs med ekonomiskt tillväxt gör sig gällande i de undersökta dokumenten. Stockholms planering utgår till stor del ifrån föreställningen om den attraktiva staden, med bakgrund i uppfattningen om internationell konkurrens mellan städer och med innerstadens levande stadsliv som normativ förebild. Social hållbarhet behandlas som ett prioriterat perspektiv men införlivas i en nyliberal logik där begreppet främst förstås som en avgörande faktor för stadens attraktivitet och en möjlighet till ekonomisk tillväxt. Stockholm stads planeringsideal om den attraktiva staden riktar sig till en välutbildad, urban medelklass, vilket i förlängningen leder till exkludering av andra sociala grupper och social orättvisa. / Stockholm is today facing a growing population, increasing residential segregation as well as housing shortage and socioeconomic separation in the built environment. The aim of this study is to clarify and analyze Stockholm’s orientation towards social urban planning. The analysis takes a social constructivist approach with influences from discourse theory in viewing urban planning as a social practice that is constructed by its surrounding discourse(s) which results in a discursive materialization in the built environment. A theoretical discussion about the conception of social sustainability and neoliberal planning is used to deepen the study’s analytical understanding. The material for the study constitutes of two planning documents, Stockholm’s general plan from 2018 and Stockholm’s vision for the city in 2040. The neoliberal notion of equating economic sustainability with economic growth is operative in the studied material. Stockholm’s approach towards urban planning has its foundation in the concept of an attractive city and the urban downtown areas, as well as the notion of an inter-urban competitive market. Social sustainability is considered a prioritized matter but is given meaning through a neoliberal logic as a critical factor in achieving an attractive city and enabling economic growth. Stockholm’s neoliberal planning approach towards the attractive city is aimed towards a well-educated, urban middle-class, which results in the exclusion of other social groups and social injustice.

En viktig fråga för hur våra städer och samhällen ska bli mer hållbara är hur andelen hållbart resande kan öka, samt hur bilanvändandet kan minska. Mobility management är ett koncept inom vilken man implementerar mjuka åtgärder för att öka det hållbara resandet. Det används dock främst i stadsmiljöer. Denna studie undersöker om och i sådant fall hur mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i området Lindbacken i Uppsala. Lindbacken är ett småhusområde, beläget på glesbygden ungefär en mil utanför centrala Uppsala. Detta gör att området till synes inte är passande för denna typ av åtgärder. En fallstudie genomfördes för att skapa en förståelse för Lindbacken som område och dess invånare. Den var uppdelat i tre delar: en områdesstudie med insamling av sekundär statistik och inventering av området, en enkätstudie för att skapa en förståelse för de boendes attityder och resebeteenden samt en intervjustudie med representanter från Uppsala kommun och kollektivtrafikaktören UL. Tillsammans med tidigare forskning utgjorde fallstudien grunden för studiens analys och slutsats. Som teoretiskt ramverk användes de tre miljöpsykologiteorierna Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior och Goal-framing Theory. Från studien framgår att mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i Lindbacken, men att dessa bör kombineras med fysiska åtgärder för att ge bäst effekt. Åtgärderna bör fokusera på att stärka invånarnas känsla av kontroll över trafiksituationer kopplade till hållbart resande, exempelvis kopplat till tidseffektivitet. Åtgärderna bör också verka för att stärka en positiv attityd gentemot hållbart resande samt för att motivera beteenden som efterlevs med målet att göra vad som anses lämpligt. / An important question for how to make our cities and societies more sustainable, is how to increase the amount of sustainable travel as well as reducing car-use. Mobility management is a concept in which soft measures are implemented to increase sustainable travel. It is, however, mostly used within urban areas. This study explores if and how mobility management measures could be implemented in the area Lindbacken in Uppsala. Lindbacken is a residential area in the rural outskirts of Uppsala, about 10 kilometers from the city center, thus making it seemingly less appropriate for this kind of measures. A case study was performed to create an understanding for the area of Lindbacken and the residents. It was divided into three parts: an area study consisting of collecting secondary statistics and making an inventory study of the area, a questionnaire study to gain an understanding of the residents’ attitudes and travel behaviors, and an interview study with representatives from Uppsala municipality and the public transport actor UL. Together with previous research in the field, the case study was the foundation for the analysis and conclusion of the study. As a theoretical framework the three environmental psychology theories Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior and Goal-framing Theory was used. The study makes clear that mobility management measures could be implemented in Lindbacken. They should however be combined with hard, physical measures to gain the best effects. The measures should focus on strengthening the residents’ feeling of control in relation to traffic situation connected to sustainable travel, e.g. when it comes to time efficiency. The measures should also work to strengthen positive attitudes towards sustainable travel, as well as motivating behaviors that is acted out with the goal to do what is considered most appropriate.

The construction sector is an important actor in the work of reducing CO2 emissions, and keeping global warming under 2°C. From 1 January 2022, a new legislation entered into force in Sweden regarding climate declaration for new buildings. The study aims to investigate how the act may impact construction engineers’ daily work, and if they possess the competence the act require. Furthermore, the study explores construction engineers’ and Sweco’s approach towards such change, and identify how Sweco as an organization should manage the change in order for a sufficient implementation.  A qualitative method was applied, primary data were collected through five semi-structured interviews with one sustainability coordinator, three construction engineers, and one project manager. The interviews covered the current project conditions, Sweco’s work with the act of Climate Declaration, the awareness and approach among construction engineers, and their competence for complying with the legislation. A literature review was conducted to identify common obstacles and necessary actions within change management.  The result identified that the implementation of the act will require a change in attitude towards sustainability. Today, construction projects address the factors: quality, time, and cost as measures for success. The ignorance of sustainability targets will not continue as projects must comply with the act. From the perspective of Sweco’s management, it is reasonable that the construction engineers will provide A1-A4 of the act, since the construction engineers’ work will be dependent on the emission limitation the act will require.  Nevertheless, although, all interviewees understand the importance of the sustainable transition the industry need, the construction engineers feel rejection towards providing what the act require. This is founded in the identified limited knowledge the construction engineers possess regarding LCA and emissions related to materials. The result indicates, however, that it is possible to change their mindset and achieve readiness with direct and right communication. Yet, the lack of knowledge remains even if readiness is achieved. Hence, the result show that Sweco with a favorable organizational structure needs to improve their sustainability work and provide obligatory education for the engineers.  It is moreover concluded that the communication regarding the change and sustainability in general within construction projects must be prioritized, to solve the implementation hindrances that may arise. First, the construction engineer has to entry projects in an early stage, which is not always the case. Second, construction projects’ time and cost budgets are interpreted as tight. Hence, it is important to make a sufficient time estimation of the time the construction engineers require in order to comply with the act, and further include it in the budget.  All interviewees have, however, high trust that the industry will solve the implementation of the act as it is today, but the future limitations of emissions that will be implemented is perceived to be the major obstacle. Luckily, there is still time to anchor the change within the industry, but it is important to start working for it now, as change takes time. / Byggsektorn är en viktig aktör i arbetet med att minska utsläppen av koldioxid, och hålla den globala uppvärmningen under 2°C. Från den 1 januari 2022 trädde en ny lagstiftning i kraft i Sverige om klimatdeklaration av nya byggnader. Studien syftar till att undersöka hur den nya lagstiftningen kan komma att påverka byggingenjörers dagliga arbete och om de besitter den kompetens lagen kräver. Vidare utforskar studien konstruktörers och Swecos förhållningssätt till sådan förändring, och identifierar hur Sweco som organisation bör hantera förändringen för att få en tillräcklig implementering.  En kvalitativ metod användes, primärdata samlades in genom fem semistrukturerade intervjuer med en hållbarhetskoordinator, tre konstruktörer och en projektledare. Intervjuerna omfattade de aktuella projektförutsättningarna, Swecos arbete med klimatdeklarationen, medvetenheten och förhållningssättet bland konstruktörer och deras kompetens att följa lagstiftningen. En literturundersökning genomfördes för att identifiera vanliga hinder och nödvändiga åtgärder inom förändringsledning.  Resultatet identifierade att genomförandet av lagen kommer att kräva en förändring i attityden till hållbarhet. Idag används faktorerna: kvalitet, tid och kostnad som mått på byggprojektets framgång. Ignoransen av hållbarhetsmål kommer i och med lagstiftningen inte att kunna fortgå. Från Swecos lednings perspektiv är det rimligt att konstruktörerna tillhandahåller A1-A4 av lagen, eftersom konstruktörernas arbete kommer att vara beroende av den utsläppsbegränsning lagen kommer att kräva.  Trots att alla ingenjörer i studien förstår vikten av den hållbara omställning som branschen behöver, är konstruktörerna avvisande mot att tillhandahålla vad handlingen kräver. Detta bygger på den identifierade begränsade kunskap konstruktörerna besitter om LCA och materialrelaterade utsläpp. Resultatet tyder dock på att det är möjligt att förändra sitt tänkesätt och uppnå beredskap med direkt och rätt kommunikation. Men bristen på kunskap kvarstår även om beredskap uppnås. Resultatet visar därför att Sweco med en gynnsam organisationsstruktur behöver förbättra sitt hållbarhetsarbete och tillhandahålla obligatorisk utbildning för ingenjörerna.  Det dras vidare slutsatsen att kommunikationen kring förändringen och hållbarhet generellt inom byggprojekt måste prioriteras, för att lösa de genomförandehinder som kan uppstå. Först och främst måste konstruktören komma in i projekt i ett tidigt skede, vilket inte alltid är fallet. För det andra tolkas byggprojekts tids- och kostnadsbudgetar som snäva. Därför är det viktigt att göra en god tidsuppskattning av den tid konstruktören behöver för att följa lagen, och vidare inkludera den i budgeten.  Alla intervjupersoner har dock hög förtroende för att branschen kommer att lösa genomförandet av lagen som den ser ut idag, men de framtida begränsningar av utsläpp som kommer att genomföras, uppfattas vara det största hindret. Som tur är finns det fortfarande tid att förankra förändringen inom branschen, men det är viktigt att börja jobba för det nu, eftersom förändring tar tid.

Det finns tydliga synergier mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa. Detta skulle transportplaneringen kunna använda till sin fördel för en mer hållbar planering för att åstadkomma en förflyttning från personbilen till hållbara och aktiva transporter i linjer med uppsatta globala och nationella målsättningar. Trots detta kritiseras transportplaneringen för att inte beakta folkhälsa i tillräckligt stor utsträckning, med risk för försämrad välfärd, ökade samhällsklyftor och försämrad folkhälsa som konsekvens. Den här uppsatsen har kartlagt hur kommunala och regionala aktörer arbetar för en förflyttning till aktiva transporter, vilken roll folkhälsoperspektivet har i planeringen samt hur aktörerna förhåller sig till planeringsverktyg och hälsoekonomiska beräkningar för att synliggöra och beakta transportsystemets hälsoeffekter.  Fallen Lidingö stad tillsammans med Region Stockholm och Lunds kommun tillsammans med Region Skåne har studerats genom en intervju- och dokumentstudie. Resvanedata har analyserats för att förstå nuvarande omfattning samt potential för aktiva transporter. Vidare har det samhällsekonomiska värdet av aktiva transporter beräknats som konsekvens av den ökade fysisk aktivitet som genererats. Detta har beräknats med hjälp av Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool.  Uppsatsen visar att det finns utrymme att öka andelen aktiva transporter på kortare resor då personbilen utgör 11–22 procent av färdmedelsfördelningen på resor upp till 2,5 kilometer och 49–55 procent på resor mellan 2,5–8 kilometer. Antal sparade liv genom aktiva resor, skulle kunna öka med 45–100 procent om en fullständig förflyttning skulle ske, motsvarande ett betydande samhällsekonomiskt värde.  Kartläggningen visar även att synergierna mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa inte tas tillvara fullt ut idag och att det finns möjlighet att bredda förståelsen för hållbar transportplanering genom att koppla denna till folkhälsa. Dagens planering uppvisar flera brister när det gäller att beakta folkhälsoperspektivet och missar möjligheter att stärka folkhälsans roll. Bristerna skulle kunna elimineras genom utvecklade målsättningar med ett holistiskt förhållningssätt, utvecklade tvärsektoriella samarbeten samt genom ökad involvering. För att beakta hälsoeffekter i planeringsprocessen behöver planeringsverktyg tas fram och implementeras samt behöver kunskapsnivån om effektsambanden stärkas för att beslutsfattare också ska våga agera utifrån ett folkhälsoperspektiv. / There are clear synergies between the transport system, climate change, and public health. This could be used as an advantage in transport planning for more sustainable planning in order to achieve a major shift from the passenger car to sustainable and active transportation in line with global and national goals. Transport planning is however criticized for not taking public health into account to a sufficient extent with subsequent deteriorating welfare, increasing societal gaps, and deteriorating public health as consequences. Therefore, this thesis has investigated how municipal and regional actors work to achieve a shift toward active transportation, what role the public health perspective has in the planning process, and what the actors think of including planning tools and health economic assessments in order to take health effects of the transport system into account.  The cases of Lidingö municipality together with the region of Stockholm and Lunds municipality together with the region of Skåne have been studied through an interview and document study. Travel habit data have been analyzed to understand the current scope and potential for active transportation. Furthermore, the socio-economic value of active transportation has been calculated on the basis of the level of physical activity it generates. This has been done by using the World Health Organization’s Health Economic Assessment Tool.  The thesis shows that there is room to increase the proportion of active transport on shorter trips, as the passenger car makes up 11–22 percent of trips up to 2,5 kilometers and 49–55 percent for trips between 2,5–8 kilometers. The number of lives saved through active transportation could increase by 45–100 percent if a complete shift was to take place, corresponding to a significant socio-economic value.  The thesis also shows that the synergies between the transport system, climate change, and public health are not fully utilized today and that there is possible to broaden the understanding of sustainable transport planning by linking this to public health. Today’s planning also shows several shortcomings considering the public health perspectives and missing opportunities to strengthen the role of public health. The shortcomings could be eliminated through further developed objectives with a holistic approach, developed cross-sectional collaborations, and increased involvement. In order to take health effects into account in the planning process, planning tools need to be developed and implemented, and the knowledge about the relationship between cause and effect needs to be strengthened so that decision-makers to an increased degree could act from a public health perspective.

I flera decennier har det funnits en medvetenhet kring den privata personbilens negativa konsekvenser för både samhälle, människa och miljö. Ambitiösa mål har tagits fram i försök att minska utsläppen av växthusgaser men ändå går vägen till en omställning för långsamt. Dessutom bidrar massbilismen till en ohållbar och ogynnsam utveckling av städer och samhällen, både ekonomiskt, ekologiskt och socialt, där planeringen och utvecklingen av den byggda miljön har varit en bidragande orsak till att många idag sitter fast i ett bilberoende. Dock finns det antydan om att det även kan finnas andra orsaker som gör det svårt för individer att vidta en beteendeförändring som skulle innebära en minskad bilanvändning. Syftet med denna studie har varit att undersöka om ett högt bilanvändande kan bero på vanor, attityder och normer. Vidare har det undersökts ifall detta kan förändras och leda till beteendeförändringar genom minskat bilanvändande med mjuka mobility managementåtgärder och nudging.  Aktionsforskning är den huvudsakliga metoden som har använts i studien. Detta har genomförts genom att låta vanebilister bli testcyklister under en period för att undersöka om det kan leda till ett minskat bilanvändande i Höganäs kommun. Resultatet av aktionsforskningen har därefter mätts genom enkäter, dokumentationer och en fokusgruppsintervju. Resultatet har visat på att testcyklingen haft ett gott resultat genom att det har bidragit till att deltagarnas bilanvändning har minskat i förmån för cykeln. Vanor tycks har varit den huvudsakliga orsaken till deltagarnas höga bilanvändaning före testperioden och att testcyklingen har resulterat i att detta beteende har kunnat brytas. Attityder och normer kan dock inte riktig förklara det höga bilanvändandet bland deltagarna innan testperioden. Detta har troligtvis berott på att deras vanebeteenden har varit så pass starka att det har resulterat i att deras beteenden inte har varit förenliga med deras attityder och normer. Resultatet kan också innebära att testcyklingen främst har lockat personer som upplevde bilkörning som problematisk och därmed har haft viljan och motivationen att vidta förändringar. Därför går det att ifrågasätta om mjuka mobility managementåtgärder fungerar för alla målgrupper av bilister. Dessutom kvarstår det osäkerheter kring testcyklingens långsiktiga effekt på bilanvändningen. / For several decades, there has been an awareness of the negative consequences of the private car both for society, people and the environment. Ambitious goals have been developed in an attempt to decrease greenhouse gas emissions, but the way towards a transition is still too slow. In addition, mass motoring contributes to an unsustainable and unfavorable development of cities and communities, both economically, ecologically and socially, where the planning and development of the built environment has been a contributing factor that we are now stuck in car addiction. However, there are indications that there may also be other causes that make it difficult for the individual to make a behavioral change that would mean a reduction in car use. The purpose of this study has been to examine whether high car use may be due to habits, attitudes and norms. Furthermore, it has been examined whether this can be changed with mobility management measures and nudging and lead to a behavioral change by a reduced care use.  Action research is the main method used in the study. This has been done by letting habitual drivers become test cyclists for a trial to examine whether it can lead to a reduction in car use in Höganäs municipality. The results of the action research have subsequently been measured through surveys, documentation and through a focus group. The results have shown that the test cycling had a good impact and has contributed to a decrease in the participant’s car use in favor of the bike. Habits have been the main reason for their high car use that the participants have been able to change due to the trial. However, attitudes and norms cannot really explain the high car use among the participants before the trial. This is could be explained that their habitual behaviors has been so strong that their behavior has not been in line with their attitudes and norms. The result may also mean that the test cycling project has mainly attracted people who did not experience driving as compatible with their attitudes and thus have had the willingness to make changes. Therefore, you should question if soft mobility management measures work for all target groups of motorists. In addition, there are still uncertainties regarding the long-term effect of the test cycling project on car use.