Cette thèse a été menée dans le cadre du projet ANR Numtiss. Ce projet vise à mettre au point un outil informatique de modélisation numérique du tissage. Un tel outil permettra d’apporter une plus grande précision dans la conception des préforme composite structurelles et ainsi réduire leurs temps et couts de développements. L’objectif de la thèse est d’apporter des connaissances sur les phénomènes mécaniques agissant sur les fils au cours du tissage. Parmi ces phénomènes, la déformation longitudinale des fils de chaines peut conduire à une perte de performances mécaniques irréversible de ceux-ci et représente le cœur de cette étude. Un capteur d’allongement filaire a été conçu pour réaliser les mesures In-situ sur les fils de chaines pendant le tissage. Celui-ci devant être à la fois représentatif des fils de chaine (en fibre de verre E) utilisés, robuste pour résister à tout le processus de tissage, non intrusif par rapport aux autres fils et sensible aux petites déformations (inférieur à 1%). Le capteur est composé d’un roving de verre E recouvert localement (30mm) d’une enduction piézo-résistive à base de PEDOT:PSS et de PVA. Il a été caractérisé par une série de tests sur banc de traction. Une fois ces paramètres de fabrications optimisés, le capteur a été reproduit en série. Cette série de capteurs a permis de réaliser une campagne de mesure In-situ sur un métier à tisser industriel, configurer pour le tissage de toile 3D interlock orthogonale 4 couches. Les résultats démontrent de l’influence des éléments consécutifs de la machine à tisser à travers des variations significatives et caractéristiques sur l’allure des signaux des capteurs. / This thesis was conducted within the framework of the ANR project Numtiss. This project aims to develop a software tool for numerical modeling of weaving. Such a tool will provide greater accuracy in the design of structural composite preform and thus reduce time and cost of developments. The aim of the thesis is to provide knowledge on mechanical phenomena acting on the yarns during weaving. Among these phenomena, the longitudinal stress of the warp yarns can lead to irreversible loss of mechanical performances of these yarns. The study focuses on this phenomenon. A stress yarn sensor has been designed to perform in- situ measurements of the warp yarns during weaving. It had to be representative of the warp yarns used (fiberglass E), be robust to withstand the whole process of weaving, be non-intrusive compared to the other yarns and be sensitive to small deformations (less than 1 %). The final sensor consists of an E-glass roving locally covered (30mm) by a piezo-resistive coating based on PEDOT:PSS and PVA. It was characterized by a series of tests on a tensile tester bench. Once these manufacturing parameters were optimized, the sensor has been reproduced in series. This series of sensors has run a campaign of in-situ measurements on an industrial weaving loom configured for producing 4 layers 3D orthogonal interlock fabric. The results show the influence of the consecutive elements of the loom through significant and characteristics changes in the appearance of sensor signals.

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Les travaux présentés dans ce manuscrit sont issus de la collaboration entre les partenaires du projet MAPICC3D intitulé : "One-shot Manufacturing on large scale of 3D up graded panels and stiffeners for lightweight thermoplastic textile composite structures". MAPICC3D est un projet de recherches financé par le programme Européen de recherche et d’innovation "FP7". L’objectif du programme de recherches MAPICC3D est de développer des matériaux et procédés permettant de produire des pièces composites thermoplastiques en réduisant les coûts de fabrication jusqu’à 25% par rapport à l’état de l’art et en augmentant les cadences de fabrication jusqu’à 30%. Dans le cadre du projet MAPICC3D, les travaux présentés dans ce manuscrit ont pour objectif de mieux comprendre le comportement des tissus 3D interlocks chaines lors des étapes de mise en forme et de consolidation de pièces en matériaux composites renforcés de structures tissées 3D interlock chaine. La compréhension des phénomènes rencontrés lors de ces étapes permet ensuite d’optimiser les structures au niveau local et global dans le but de répondre aux différentes problématiques de mise en forme rencontrées, permettant ainsi des améliorations de la qualité des pièces composites finales développées pour les applications AUTO-MAPICC, TRUCK-MAPICC, RAIL-MAPICC et AERO-MAPICC, et donc de leur tenue mécanique. / The work presented in this manuscript results from collaboration between the partners of project MAPICC3D entitled: "One-shot Manufacturing on large scale of 3D up graded panels and stiffeners for lightweight thermoplastic textile composite structures". MAPICC3D is a research project financed by the European research and innovation program "FP7". The objective of the project MAPICC3D is to develop materials and processes making it possible to produce thermoplastic composite parts by reducing the manufacturing costs up to 25% compared to the state of the art and by increasing the production rates up to 30%. In the framework of the project MAPICC3D, the work presented in this manuscript aim to better understand the behaviour of 3D warp interlock fabrics to forming and consolidation processes of fibre-reinforced composite material parts made of 3D warp interlock structures. The comprehension of the phenomena met at these steps then makes it possible to optimize the structures at the local and global level with an aim of answering the various problems of forming met, thus allowing improvements of the quality of the final composite parts developed for AUTO-MAPICC, TRUCK-MAPICC, RAIL-MAPICC and AERO-MAPICC applications, and thus of their mechanical behaviour.

Cette thèse a été réalisée au sein des laboratoires du GEMTEX et du LAMIH, et porte sur l’étude et l’évaluation d’une solution composite à renfort tissé pour la protection balistique de véhicule. L’enjeu de cette thèse consiste à explorer le potentiel des solutions en composite à renfort tissé interlock 3D dans le cas d’unimpact à haute vitesse. Deux solutions composites ont été mis au point en laboratoire, intégrant le même renfort tissé interlock mais mis en oeuvre par deux procédés d'imprégnation différents. Ces composites ont été évalués à l’impact par un FSP (Fragment Simulating Projectile) de 20 mm de diamètre, dans une configuration de backing, c'est-à-dire en face arrière d’une plaque métallique utilisée pour la protection contre les impacts à haute vitesse.Plusieurs campagnes d’essais ont été réalisées permettant d’optimiser nos structures interlocks 3D afin de répondre au mieux à la sollicitation dynamique. Les résultats à l’impact de ces composites ont été comparés à ceux d’une solution composite dite de référence généralement utilisée dans les véhicules blindés à base de tissés 2D empilés suivant différentes directions. Ces essais nous ont permis de faire ressortir les performances de l’une des structures développée présentant des capacités de protection à l’impact supérieures aux composites de référence.Afin d’en comprendre les mécanismes des renforts mis en jeu, nous avons représenté numériquement ces tissus interlocks soumis à l’impact. Des modèles numériques innovants ont été simulés dans le but de représenter le renfort tissé de façon réaliste grâce aux mesures obtenues par micro-tomographie à rayons X. / This thesis was performed at the laboratories of GEMTEX and LAMIH on study and evaluation of a solution based on warp interlock reinforced composite for vehicle ballistic protection. The main purpose of this thesis is to explore the potential of warp interlock reinforced composite solutions in the case of a high velocity impact. We have chosen to study two composite solutions manufactured in our laboratory which presented the same warp interlock reinforcement but with different resins and infusion processes. Those composites were tested by an FSP (Fragment Simulating Projectile) impact as armour backing. Few campaign of tests were performed which helped us to optimize our warp interlock structure in order tohave a better response to the dynamic loading. The impact results of our composites have been compared with those of the benchmark which is a composite generally used backing. Thanks to these tests we had the possibility to observe that one of our structures present a better impact behaviour than the others. In order to improve our representation of those reinforcement, we have been working on the numerical modelling of those warp interlock submitted to impact. Innovative numerical models have been set up thanks to micro-tomography analysis allowing a more realistic representation of the reinforcement.

abstract: This paper investigates the role of top management and board interlocks between acquirers and targets. I hypothesize that an interlock may exacerbate agency problems due to conflicting interests and lead to value-decreasing acquisition. An interlock may also serve as a conduit of information and personal experience, and reduce the cost of information gathering for both firms. I find supporting evidence for these two non-mutually exclusive hypotheses. Consistent with the agency hypothesis, interlocked acquirers underperform non-interlocked acquirers by 2% during the announcement period. However, well-governed acquirers receive higher announcement returns and have better post-acquisition performance in interlocked deals. The proportional surplus accrued to an acquirer is positively correlated with the interlocking agent's ownership in the acquirer relative to her ownership in the target. Consistent with the information hypothesis, when the target's firm value is opaque, interlocks improve acquirer announcement returns and long-term performance. Interlocked acquirers are also more likely to use equity as payment, especially when the acquirer's stock value is opaque. Target announcement returns are not influenced by the existence of interlock. Finally, I find acquisitions are more likely to occur between two interlocked firms and such deals have a higher completion rate. / Dissertation/Thesis / Ph.D. Business Administration 2012

Die Zahl der Unfälle unter Alkoholeinfluss ist seit 1991 zwar rückläufig, verharrt aber in den letzten Jahren auf einem gleichbleibenden Niveau. Alkoholisierte Fahrer stellen immer noch eine große Gefahr im Straßenverkehr dar. Im Jahr 2018 war bei 4,5 Prozent aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden das Fahren unter Alkoholeinfluss eine der Unfallursachen [1]. Ein auffallend hoher Prozentsatz (7,5 %) aller tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer starb infolge eines Alkoholunfalls. Gleichzeitig waren zum 1. Januar 2017 im Fahreignungsregister des Kraftfahrt-Bundesamtes etwas über eine Million Personen wegen Alkoholdelikten gespeichert [2]. Da die Kontrolldichte eher gering ist, muss zusätzlich von einer hohen Dunkelziffer ausgegangen werden [3]. Ein erfolgversprechendes Instrument zur weiteren Reduzierung von Alkoholunfällen könnten Atemalkoholgesteuerte Wegfahrsperren (auch Alkohol-Interlock genannt) sein. Bei einem Alkohol-Interlock-Gerät handelt es sich um ein Atemalkohol-Messgerät in Verbindung mit einer Wegfahrsperre, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann. Sobald das Atemalkohol-Messgerät eine Alkoholkonzentration über einem bestimmten Grenzwert von beispielsweise 0,2 Promille feststellt, wird das Starten des Fahrzeugs unterbunden. Zusätzlich werden verschiedene Daten aufgezeichnet (z.B. Datum, Uhrzeit, Abgabe oder Verweigerung einer Atemprobe, gemessene Alkoholkonzentration, Manipulationsversuche etc.). Alkohol-Interlock-Geräte können primärpräventiv eingesetzt werden. Dazu werden sie in Fahrzeuge von Fahrern eingebaut, die noch nicht mit Alkohol beim Fahren auffällig geworden sind. Besonders häufig wird dies bei Gruppen getan, die besondere Verantwortung im Straßenverkehr tragen (z.B. Fahrer von Krankentransporten, (Schul-)Bussen, Lkw oder Taxi). Am häufigsten werden Alkohol-Interlock-Geräte jedoch sekundärpräventiv im Rahmen von Alkohol-Interlock-Programmen zur Rehabilitation von bereits mit Alkohol beim Fahren auffällig gewordenen Fahrern eingesetzt. Ein Alkohol-Interlock-Programm ist eine Kombination aus dem Fahren mit einem Alkohol-Interlock- Gerät und einer verkehrspsychologischen Begleitmaßnahme. Dabei werden unter Nutzung der Daten aus dem Alkohol-Interlock-Gerät der Alkoholkonsum vor und während des Fahrens kontrolliert und die persönlichen Motive kritisch hinterfragt. Dies soll dauerhaft eine Verhaltensänderung unterstützen, die es dem Betroffenen erleichtert, den Konsum von Alkohol und die Nutzung eines Fahrzeugs auch nach Ausbau des Alkohol-Interlock- Geräts voneinander klar zu trennen. Auf europäischer Ebene wird der Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in den letzten Jahren maßgeblich vorangetrieben. Die europäische Normenreihe EN 50436 regelt fahrzeugseitig die Anforderungen an Alkohol-Interlock. So müssen Fahrzeughersteller beispielsweise ab 2022 ein Einbaudokument [4] und ab 2024 eine Schnittstelle zum Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren [5] bereitstellen. Im deutschen Verkehrsrecht sind erste Schritte zur Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in das Verkehrsrecht getan. Die im EU-Recht verankerte Führerschein-Schlüsselzahl 69, die den Führerschein auf Fahrzeuge mit einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre gemäß EN 50436, beschränkt, wurde in nationales Recht überführt (Anlage 9 FeV zu § 25 Abs. 3 FeV). Auch ist in § 23 Abs. 1a StVO, der die Nutzung elektronischer Geräte im Fahrzeug regelt, bereits eine Ausnahme für das Halten des Handgeräts einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre vorgesehen. Für Deutschland liegen inzwischen Konzepte für Alkohol-Interlock-Programme vor, zuletzt von der Bundesanstalt für Straßenwesen [6]. Dafür kann auf einen breiten Erfahrungsschatz aus der psychologischen Intervention vor und nach einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zurückgegriffen werden.

Approximately 14,500 people were killed in traffic crashes where the driver was legally intoxicated in 2005, constituting 33% of all traffic fatalities that year. While social efforts to reduce the number of traffic fatalities have shown to be moderately successful, alcohol has remained a factor in 40% of all traffic deaths over the past decade. Transdermal ethanol detection is a promising method that could prevent drunk driving if integrated into an ignition interlock system; potentially preventing 90 million drunk driving trips a year in the US. However, experimental data from previous research has shown significant time delays between alcohol ingestion and detection at the skin which makes real time estimation of blood alcohol concentration via skin measurement difficult. Using a validated model we studied the effects that body weight, metabolic rate and ethanol dose had on the time lag between the blood alcohol concentration and transdermal alcohol concentration. The dose of alcohol ingested was found to have the most significant effect on the skin alcohol lag time. Additionally, custom transdermal ethanol sensors were designed and fabricated and a pilot study on human subjects was conducted to determine if inexpensive transdermal ethanol sensors could be used to detect alcohol in drivers. / Master of Science

<p>Holmen Paper AB är en av Europas ledande tillverkare av trähaltigt tryckpapper. De maskiner som tillverkar pappret har tills nyligen styrts av Siemens Teleperm M. Under 2005 gjordes en migrering av styrsystemet på en av pappersmaskinerna från Teleperm M till Siemens PcS7. Mjukvaruverktyget som skulle sköta migreringen kunde inte konvertera hela mjukvaran så en del av arbetet utfördes för hand. Detta resulterade i att funktionen blev enligt önskemål men koden blev onödigt komplicerad. Då det är eftersträvansvärt att ha en enkel kod för att underlätta felsökning är syftet med detta examensarbete att undersöka om samma förmåga fanns i två kretsar. Om så var fallet skulle en lösning hittas för att plocka bort den överflödiga kretsen.</p><p>Arbetet resulterade i slutsatsen att det var möjligt att plocka bort ett av funktionsblocken samt förslag på koppling och implementering av detta. Resultatet ledde till förenklade kretsar.</p>

Holmen Paper AB är en av Europas ledande tillverkare av trähaltigt tryckpapper. De maskiner som tillverkar pappret har tills nyligen styrts av Siemens Teleperm M. Under 2005 gjordes en migrering av styrsystemet på en av pappersmaskinerna från Teleperm M till Siemens PcS7. Mjukvaruverktyget som skulle sköta migreringen kunde inte konvertera hela mjukvaran så en del av arbetet utfördes för hand. Detta resulterade i att funktionen blev enligt önskemål men koden blev onödigt komplicerad. Då det är eftersträvansvärt att ha en enkel kod för att underlätta felsökning är syftet med detta examensarbete att undersöka om samma förmåga fanns i två kretsar. Om så var fallet skulle en lösning hittas för att plocka bort den överflödiga kretsen. Arbetet resulterade i slutsatsen att det var möjligt att plocka bort ett av funktionsblocken samt förslag på koppling och implementering av detta. Resultatet ledde till förenklade kretsar.

Die Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol- Interlocks) in das System des deutschen Verkehrsrechts lässt auch Ende 2019 noch immer auf sich warten. Dies hat Gründe. Das deutsche Verkehrsrecht ist insbesondere verteilt auf das öffentliche Recht und das Strafrecht und damit auf zwei Rechtsgebiete, die kaum Berührungspunkte miteinander haben. Allerdings ist das Fahreignungsrecht sowohl im StGB, als auch im StVG und in der FeV verankert und muss einerseits von der Strafjustiz und andererseits von den Fahrerlaubnisbehörden bei den betreffenden Kraftfahrern angewandt werden. Die in dieser Studie allein interessierende Klientel ist durch eine oder mehrere Fahrten in mehr oder minder stark alkoholisiertem Zustand auffällig geworden und hat daraufhin entweder eine Strafe oder eine verwaltungsrechtliche Sanktion erhalten. Betroffene Personen denken in denjenigen Staaten, in denen Alkohol-Interlocks rechtlich implementiert sind, nun darüber nach, dass sie doch aufgrund von Sachzwängen eine gültige Fahrerlaubnis benötigen, um zur Arbeit zu kommen und beantragen die Teilnahme an einem staatlichen Alkohol-Interlock-Programm. Derartige Programme existieren auf den drei Kontinenten Amerika, Australien und Europa, wo diese in der genannten zeitlichen Reihenfolge eingeführt wurden und seither Fahrten alkoholisierter Fahrer effektiv verhindern. Die rechtspolitische Diskussion in Deutschland wird zu diesem Thema seit zwei Jahrzehnten ohne konkrete Erfolge geführt, obwohl Alkoholfahrten – auch von Wiederholungstätern – nach wie vor ein großes Unfallrisiko im Straßenverkehr darstellen. Aktuell wird die Diskussion darüber geführt, ob zunächst ein bundesweites Pilotprojekt durchgeführt werden sollte, um auf der Grundlage empirischer Daten entscheiden zu können, auf welche Weise Alkohol-Interlock-Projekte eingeführt werden könnten. Als Alternativen stehen prinzipiell Implementierungen im Strafrecht und im Verwaltungsrecht zur Verfügung, wobei diverse Einzelheiten noch streitig sind. In beiden Bereichen ist bislang unstreitig, dass eine alleinige technische Lösung des Einbaus eines Alkohol-Interlocks ohne ein begleitendes verkehrspsychologisches Programm keine nachhaltige Wirkung für die Zeit nach dem Ausbau eines Alkohol-Interlocks ausüben könnte. Im Strafrecht existiert – im Gegensatz zum Verwaltungsrecht – bislang kein Rechtsinstitut der bedingten Eignung, sodass ein solches Institut erst noch wahlweise von der Gesetzgebung oder von der Rechtsprechung entwickelt werden müsste. Einstweilen böten sich die Verkürzung der Sperrfrist oder eines Fahrverbots an, um auch im strafrechtlichen Bereich Alkohol- Interlocks zu erproben. Problematisch wäre allerdings das Kosten-Nutzen- Verhältnis, das solvente Straftäter bevorzugen würde. Das Verwaltungsrecht, das eine bedingte Eignung kennt, stünde für Alkohol- Interlock-Programme zur Verfügung, würde jedoch eine neue gesetzliche Grundlage benötigen. Dabei könnte ein AIP problemlos im Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts installiert werden, ohne dass die Eignungsproblematik im Wege stehen würde. Allerdings sollte dann die zeitliche Dauer der anstatt eines Fahrverbots auf freiwilliger Basis angebotenen Maßnahme, je nach Dauer des verhängten Fahrverbots auf einen Zeitraum von 6 – 12 Monaten festgelegt werden, um überhaupt auf den Alkoholtäter einwirken zu können. Die Installation von Alkohol-Interlocks in allen Neufahrzeugen wäre eine vergleichsweise kostengünstige Präventionsmaßnahme, durch die alkoholbedingte Verkehrsunfälle zu einem großen Teil verhindert werden könnten.1 Eine solche, unter dem verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgesichtpunkt radikale juristische Lösung ließe sich auf der verfassungsrechtlich verankerten Grundlage der Schutzpflicht des Staates auch begründen, würde jedoch einen breiten politischen Konsens erfordern. / The implementation of Ignition-Interlock-Devices and an Ignition-Interlock- Program in the system of German traffic law is at the end of 2019 still waiting. This has reasons. In particular, German traffic law is divided between public law and criminal law and thus two areas of law that have little to do with one another. However, the traffic law is anchored both in the Criminal Code (StGB), in the Road Traffic Act (StVG) and in the Driving Regulation (FeV) and must be applied on the one hand by the criminal justice and on the other hand by the driving license authorities with the concerned motorists. The clientele that are of interest in this study alone have become conspicuous by one or more car rides in a more or less alcoholic state and have subsequently received either a penalty or an administrative sanction. Affected individuals now think in those states where alcohol interlocks are legally implemented that they need a valid driving license to get to work because of constraints and are applying for a state alcohol interlock program. Such programs exist on the three continents of America, Australia and Europe, where they were introduced in the order of time mentioned above and effectively prevent ridden drivers from driving. The legal policy discussion in Germany has been conducted on this issue for two decades without any concrete results, although alcohol rides – even of repeat offenders – still represent a major accident risk in road traffic. The discussion is currently underway as to whether a nationwide pilot project should first be carried out in order to decide on the basis of empirical data how alcohol interlock projects could be introduced. In principle, implementations in criminal law and administrative law are available as alternatives, although various details are still in dispute. In both areas, it is undisputed that a sole technical solution to the integration of an alcohol interlock without an accompanying traffic psychology program would not have a sustainable effect for the period following the development of an alcohol interlock. In criminal law – in contrast to administrative law – there is no legal institute of conditional suitability, so that such an institute would have to be developed by the legislature or the jurisprudence. In the meantime, the shortening of the lock-up period or of a driving ban would be sufficient to test alcohol interlocks in criminal matters. However, the cost-benefit ratio that solvent offenders would prefer would be problematic. The administrative law, which has a conditional suitability, would be available for alcohol interlock programs, but would require a new legal basis. An Ignition-Interlock-Program could easily be installed within the framework of the offense law, without the suitability problem would stand opposition. However, the duration of the measure offered instead of a voluntary ban should be set at a period of 6 to 12 months, depending on the duration of the ban, in order to have any effect on the alcohol offender. The installation of alcohol interlocks in all new vehicles would be a relatively inexpensive preventive measure that could to a large extent prevent alcohol- related traffic accidents. Such a radical legal solution under the constitutional proportionality aspect could also be based on the constitutionally anchored basis of the state's obligation to protect life an health, but would require a broad political consensus.