Submitted by Bruna Rodrigues (bruna92rodrigues@yahoo.com.br) on 2016-09-28T14:32:58Z No. of bitstreams: 1 DissVLSO.pdf: 839524 bytes, checksum: 71c434ddb5669697de4e49af9bd3b7ba (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-10-10T19:05:51Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissVLSO.pdf: 839524 bytes, checksum: 71c434ddb5669697de4e49af9bd3b7ba (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-10-10T19:06:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissVLSO.pdf: 839524 bytes, checksum: 71c434ddb5669697de4e49af9bd3b7ba (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-10T19:06:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissVLSO.pdf: 839524 bytes, checksum: 71c434ddb5669697de4e49af9bd3b7ba (MD5) Previous issue date: 2016-04-13 / Não recebi financiamento / Brazil's cities in recent decades have a predominance of car use as children's mode of transport to school. In carrying out the route home-school by motorized modes children practice less physical activity to the detriment of health. Policies developed in schools can play an important role in determining how students travel to school. In this context, this research aims to identify the factors that influence the perception of managers about using the walk to access the school. The focuses of the research are the municipal and private elementary schools 1. The case study was conducted in the city of São José do Rio Preto. Data collection was carried out with the school managers (directors, coordinators and teachers) through questionnaires on travel behavior of the students, information on any activities at school to teach students to behave in traffic, opinions of management on the relationship between physical activity and health of children, children's ability to to walk to school, the barriers surrounding the school and attitude of managers regarding the use of different modes of transport and the impact of vehicle traffic in urban . The results showed that the estimation of directors and coordinators on the modes of transport used by students does not differ from a survey conducted by teachers significantly, and in private schools motorized individual transport is the most used by students and public schools over half of students walk or use public transportation to school. It was found that the traffic behavior on teaching is applied in all schools, although the directors and coordinators are more likely to say that the activities are carried out in your school. The school managers have a positive perception of the importance of physical activity, with acceptance rates above 90%. There is no consensus about the best age and abilities of children to make safe decisions alone and analysis on the perception of managers of barriers around the schools that may hinder access to foot it was found that about half of the managers have positive about the quality of the environment around the schools, but other managers have indifferent opinion about the quality of the environment. Regarding the use of different modes of transport it was observed that attitudes regarding the use of buses are in general negative, more than half of managers are indifferent to automobile use and favorable to the use of the walk. In the manager's attitude regarding the impact of vehicle traffic in urban areas the vast majority of managers are concerned about the impact of traffic on the environment. Perceptions regarding the active mobility should be worked through school policies to improve students' skills as pedestrians and through public policies to improve the environment in the school environment and encourage the use of active modes of transportation. / As cidades brasileiras nas ultimas décadas vem apresentando um predomínio do uso do automóvel como modo de transporte das crianças para a escola. Ao realizarem o percurso casa-escola por modos motorizados as crianças praticam menos atividades físicas com prejuízo para a saúde. Políticas desenvolvidas nas escolas podem desempenhar um papel importante na determinação do modo como os estudantes viajam para a escola. Neste contexto, esta pesquisa visa identificar quais os fatores que influenciam na percepção dos gestores sobre a utilização da caminhada para acesso a escola. O foco da pesquisa são as escolas municipais e particulares de ensino fundamental 1. O estudo de caso foi realizado na cidade de São José do Rio Preto. A coleta de dados foi realizada junto aos gestores escolares (diretores, coordenadores e professores) através de questionários sobre comportamento de viagem dos alunos da escola, informações sobre eventuais atividades desenvolvidas na escola para ensinar aos alunos com se comportar no trânsito, opiniões dos gestores sobre o relacionamento entre atividades físicas e saúde das crianças, a habilidade das crianças para caminharem até a escola, as barreiras existentes no entorno da escola e atitude dos gestores com relação à utilização dos diferentes modos de transporte e ao impacto do tráfego de veículos no meio urbano. Os resultados mostraram que a estimativa dos diretores e coordenadores sobre os modos de transporte utilizados pelos alunos não difere significativamente do levantamento realizado pelos professores, sendo que nas escolas privadas o transporte individual motorizado é o mais utilizado pelos alunos e nas escolas públicas mais da metade dos alunos caminham ou utilizam o transporte coletivo para a escola. Verificou-se que o ensino sobre comportamento no trânsito é aplicado em todas as escolas, embora os diretores e coordenadores sejam mais propensos a afirmar que as atividades são realizadas em sua escola. Os gestores escolares têm percepção positiva sobre a importância da atividade física, com taxas de aceitação acima de 90%. Não há um consenso sobre a melhor idade e as habilidades das crianças para tomar decisões seguras sozinhas e nas análises sobre a percepção dos gestores das barreiras existentes no entorno das escolas que podem dificultar o acesso a pé constatou-se que cerca da metade dos gestores tem opinião positiva sobre a qualidade do ambiente no entorno das escolas, porém os demais gestores possuem opinião indiferente quanto a qualidade do ambiente. Com relação à utilização dos diferentes modos de transporte observou-se que as atitudes com relação ao uso do ônibus são em geral negativas, mais da metade dos gestores são indiferentes ao uso do automóvel e são favoráveis às caminhada. Na atitude do gestor com relação ao impacto do tráfego de veículos no meio urbano a grande maioria dos gestores é preocupada com o impacto do tráfego no meio ambiente. As percepções com relação à mobilidade ativa devem ser trabalhadas através de políticas escolares para melhorar as habilidades dos alunos quanto pedestres e através de políticas públicas para melhorar o ambiente no entorno escolar e incentivar o uso dos modos ativos de transporte.

Submitted by CRISTIANE SILVA DE CARVALHO null (ccarvalho.br@gmail.com) on 2016-07-01T22:28:07Z No. of bitstreams: 3 Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Tese Cristiane Silva de Carvalho.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-07-06T17:59:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 carvalho_cs_dr_guara.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-06T17:59:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 carvalho_cs_dr_guara.pdf: 3181185 bytes, checksum: ff82b6639a5a8df7907a4803a3a18403 (MD5) Previous issue date: 2016-06-03 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / A partir da promulgação da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana em 2012, a gestão da mobilidade urbana no Brasil passou a enfrentar novos desafios quanto ao seu planejamento de curto, médio e longo prazos. Entre eles está a integração dos diferentes modos de transporte dos municípios: público, privado e não motorizado (art. 24 da Lei n°12.587/ 2012). Com o intuito de potencializar o uso dos transportes não motorizados no Vale do Paraíba e Litoral Norte, buscou-se identificar e analisar os pontos críticos da inserção dos transportes não motorizados no planejamento urbano dos municípios da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVPLN). Para tanto foram entrevistados os responsáveis pelos transportes não motorizados de 11 municípios da RMVPLN usando um roteiro de entrevista e um questionário com perguntas fechadas. Com base nas respostas se avaliou como os municípios contemplam os transportes não motorizados em sua gestão e planejamento. Após esta análise, por meio do modelo Fuzzy de Programação por Metas e Análise por Envoltória de Dados foi possível avaliar a eficiência relativa da gestão dos transportes não motorizados dos municípios estudados. Os resultados deste trabalho indicaram a falta de uma análise sistêmica e integral das ações e/ou iniciativas que facilitem o uso dos transportes não motorizados na Região Metropolitana estudada. Também se destacaram quais são os principais determinantes que influenciam o uso dos transportes não motorizados na região estudada e os municípios que apresentam maior eficiência relativa na gestão do mesmo. / From enactment of Law of the Urban Mobility National Policy in 2012, the urban mobility management in Brazil started to face new challenges regarding its planning of short, medium and long-term. Among them it is the integration of the different transport modes of the cities: public, private and non-motorized (article 24 of the Law No. 12.587/2012). Aiming to potentiate the use of non-motorized transports in Vale do Paraíba and Litoral Norte, we sought to identify and analyze the critical points of the insertion of the non-motorized transports in the urban planning of cities of the Metropolitan Region of the Vale do Paraíba and Litoral Norte (RMVPLN). For this, we interview the responsible people by non-motorized transports of 11 cities of the RMVPLN using in the interview script and a questionnaire with closed questions. Based on answers, we assessed how the cities address the non-motorized transports in their management and planning. After this analysis, through the model Fuzzy Goal Programming and Data Envelopment Analysis was possible to assess the relative efficiency of the nonmotorized transport management of the cities studied. The results of this work indicated the lack of a systemic and integral analysis of the measures and/or initiatives that make easier the use of the non-motorized transports in the Metropolitan Region studied. We also can highlight which are the main determinants that influence the use of the non-motorized transports in the region studied and cities that have higher relative efficiency in management of the same.

Orientador: Maurício César Delamaro / Resumo: A partir da promulgação da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana em 2012, a gestão da mobilidade urbana no Brasil passou a enfrentar novos desafios quanto ao seu planejamento de curto, médio e longo prazos. Entre eles está a integração dos diferentes modos de transporte dos municípios: público, privado e não motorizado (art. 24 da Lei n°12.587/ 2012). Com o intuito de potencializar o uso dos transportes não motorizados no Vale do Paraíba e Litoral Norte, buscou-se identificar e analisar os pontos críticos da inserção dos transportes não motorizados no planejamento urbano dos municípios da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVPLN). Para tanto foram entrevistados os responsáveis pelos transportes não motorizados de 11 municípios da RMVPLN usando um roteiro de entrevista e um questionário com perguntas fechadas. Com base nas respostas se avaliou como os municípios contemplam os transportes não motorizados em sua gestão e planejamento. Após esta análise, por meio do modelo Fuzzy de Programação por Metas e Análise por Envoltória de Dados foi possível avaliar a eficiência relativa da gestão dos transportes não motorizados dos municípios estudados. Os resultados deste trabalho indicaram a falta de uma análise sistêmica e integral das ações e/ou iniciativas que facilitem o uso dos transportes não motorizados na Região Metropolitana estudada. Também se destacaram quais são os principais determinantes que influenciam o uso dos transportes não motorizados ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: From enactment of Law of the Urban Mobility National Policy in 2012, the urban mobility management in Brazil started to face new challenges regarding its planning of short, medium and long-term. Among them it is the integration of the different transport modes of the cities: public, private and non-motorized (article 24 of the Law No. 12.587/2012). Aiming to potentiate the use of non-motorized transports in Vale do Paraíba and Litoral Norte, we sought to identify and analyze the critical points of the insertion of the non-motorized transports in the urban planning of cities of the Metropolitan Region of the Vale do Paraíba and Litoral Norte (RMVPLN). For this, we interview the responsible people by non-motorized transports of 11 cities of the RMVPLN using in the interview script and a questionnaire with closed questions. Based on answers, we assessed how the cities address the non-motorized transports in their management and planning. After this analysis, through the model Fuzzy Goal Programming and Data Envelopment Analysis was possible to assess the relative efficiency of the nonmotorized transport management of the cities studied. The results of this work indicated the lack of a systemic and integral analysis of the measures and/or initiatives that make easier the use of the non-motorized transports in the Metropolitan Region studied. We also can highlight which are the main determinants that influence the use of the non-motorized transports in the region studied and citie... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

Smart devices capable of harvesting their own energy have advantages over their wired or battery-powered alternatives including improved portability, simplified installation, and reduced maintenance and operating costs. This thesis studies energy harvesting technology through a case study of a solar-powered motorized window shade. An analytical and experimental evaluation of window attenuation found that windows reduced the ability of solar cells to produce photocurrent by 30%-70%. This still allows significant potential to power small electronics so a prototype motorized window blind was designed and assembled. The solar array was mounted to the roller blind's bottom rail and power is conveyed to the control electronics and motor in the unit’s top cylinder through wires embedded in the shade’s fabric. A simple battery system was implemented to ensure the prototype could remain powered in the absence of light. Various forms of powerflow in the prototype were evaluated. Experimental evaluation of joule heating within the conductive textile indicates that a temperature gradient that is less than 10 °C develops, meaning it is safe for use. The prototype was designed with artificial friction to prevent the blinds from slipping when not in use. An experimentally validated motor model was developed and used to determine that the system could use up to 46% less energy if the artificial friction was removed. A pseudo-empirical system model was developed to simulate the interaction between system electronics. Simulation results indicate that the system would remain consistently powered if placed behind a south-facing window that receives a consistent supply of direct sunlight and attenuates that light by less than 75%. These results also indicate that the unit would remain powered in the absence of light for 13 days. Similar methods could be used to evaluate future energy harvesting systems. / Thesis / Master of Applied Science (MASc)

Le développement de l'usage de simulateurs dans les formations techniques et professionnelles tend, pour des raisons économiques et de modernité, à se généraliser. Cette tendance est perceptible dans les établissements gabonais sans que l'on puisse savoir si cette introduction est justifiée, que l'on considère le point de vue didactique - qu'est-ce que leur introduction modifie dans le rapport au savoir ? – ou du point de vue de l'enseignement – qu'est-ce que cela modifie dans les pratiques des enseignants ? – ou encore du point de vue des élèves – quel impact ont-ils sur les apprentissages ? La thèse présentée vise à comprendre les conditions de légitimation de cet usage dans la formation des élèves de la filière maintenance des systèmes motorisés et dans quelles logiques de formation ils s'inscrivent. Paradoxalement, les résultats montrent que, d'une part, les simulateurs pallient dans une certaine mesure les déficits chroniques d'équipement des établissements gabonais. Mais, d'autre part, ces résultats soulignent toute l'ambiguïté que leur usage véhicule. En effet, cet usage impacte le processus d'enseignement apprentissage qui se déconnecte des besoins de formation. Pour les enseignants, les simulateurs ne sont que peu utilisés lorsqu'ils existent alors que ceux qui n'en ont pas ont tendance à leur prêter de nombreuses vertus pédagogiques. Cette tendance se retrouve à peu près à l'identique chez les élèves. / The development of the use of simulators in technical and vocational trainings tends to generalize, for economic and modernity reasons. This tendency is perceptible in the Gabonese schools without one being able to know if this introduction is justified, if we consider the didactic point of view - what does their introduction modify in the report with the knowledge ? - or from the point of view of teaching - what does that modify in the practices of the teachers ? - or from the point of view of the pupils - which impact have do on the learning ? The presented thesis aims at understanding the conditions of legitimation of this use in training of the pupils of the sector of the maintenance of the motorized systems and in which logics of formation they fit. Paradoxically, the results show that, on the one hand, the simulators mitigate to a certain extent the chronic deficits of Gabonese equipment of the vocational schools. But, in addition, these results underline all ambiguity that their use conveys. Indeed, this use impacts the process of teaching-learning which is disconnected from the needs for training. For the teachers, the simulators are little used when they exist whereas those which do not have any tend to lend many teaching virtues to them. This tendency is found about with identical at the pupils. In fact, the only equipment of the establishments is not enough ; it is clear that their introduction must be thought in terms of curricula, of teacher training and of acculturation of the pupils through the development of a technology education in their general education.

Par le biais d'une analyse exhaustive de la presse et de la littérature ouverte produite durant les années charnières 1919-1935 en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne, on étudie chronologiquement le fonctionnement des canaux de transmission dans l'élaboration des doctrines d'emploi des forces motorisées. Les impasses tactiques de la Grande Guerre ont suscité l'invention d'armes nouvelles telles le char et l'avion utilisant la dynamique du moteur. On s'efforce de comprendre l'incidence sur les organisations militaires du rattachement des chars à telle ou telle arme. Contrastant avec le paradigme des fronts statiques cultivé par les Français vainqueurs, les penseurs militaires britanniques inaugurent une rupture dont les Allemands, tétanisés par l'idée de la revanche, tirent tout le parti possible dans les limites particulièrement strictes posées par le Traité de Versailles. On verra comment s'établit une éventuelle articulation entre les combats au sol et la guerre aérienne. On se propose de mesurer les échanges en utilisant notamment la grille de la technique, en s'interrogeant sur la capacité de certains officiers à imposer leurs idées dans un contexte politique et social donné. Dans le cadre de la progression différenciée vers la professionnalisation des armées en Europe, on suivra l'évolution de la relation de l'homme à la machine induite par la remise en cause du rôle de la cavalerie / Through an exhaustive analysis of newspapers and the literature within the public domain produced during the pivotal years 1919-1935 in France, in Germany and in Great Britain, we will chronologically study how transmission channels function in the development of doctrines on the use of motorized forces. During the Great War, tactical deadlocks led to the invention of new weapons like aeroplane and tank, using the dynamic of the engine. We will try to understand the impact on military organizations of the annexation of tanks to a particular army corps. Contrasting with the paradigm of static front lines promoted by the victorious French, British military decide to change tactics. The Germans, longing for revenge, get the most out of this innovation within the limits of the particularly strict clauses in the Treaty of Versailles. We will study how a potentially functional interaction has developed between ground and air battlefields. We will examine the exchanges using particularly the scale of technique, questioning the ability of some officers to impose their ideas in a given social and political framework. As part of the differentiated advancement of professionalization of the army in Europe, we will monitor developments regarding the 'human-machine' relationship driven by questioning the role of the cavalry

O objetivo deste estudo foi elaborar uma estratégia para avaliação da resiliência na mobilidade urbana, focando-se na restrição ao transporte motorizado. Assim, assumiu-se hipoteticamente que as viagens poderiam ser feitas apenas a pé ou de bicicleta. As viagens foram classificadas como persistentes, adaptáveis e transformáveis. As viagens persistentes e adaptáveis foram consideradas resilientes, enquanto as viagens transformáveis foram consideradas vulneráveis. Uma nova segmentação precisou ser criada para este trabalho: a excepcionalidade, que engloba viagens por modo a pé ou bicicleta além dos limites das Distâncias Máximas Possíveis (DMP). Os estudos de caso foram feitos na cidade de São Carlos e em um conjunto de três municípios da Região Metropolitana de Maceió (RMM): Maceió, Rio Largo e Satuba. No estudo em São Carlos, o pior cenário teve 40,4% de resiliência, e atingiu 100% com 11 km de DMP de bicicleta. Na RMM, o cenário mais pessimista apresentou uma resiliência de 43,0%, e atingiu o seu máximo aos 28 km. Os resultados também revelaram diferentes padrões espaciais de viagens para cada condição da resiliência. Em São Carlos, viagens persistentes apresentaram um padrão pontual. Viagens adaptáveis mostraram um padrão radial. As viagens transformáveis exibiam um padrão mais diametral, de um extremo ao outro da cidade. A análise por zona mostrou que as viagens transformáveis têm maior frequência em zonas afastadas do centro da cidade. Em RMM, os padrões encontrados foram semelhantes. As viagens persistentes, por exemplo, também eram predominantemente intrazonais. Além disso, as viagens adaptáveis tornaram-se mais concentradas em partes específicas da área urbanizada (por exemplo, ao norte da região), a medida que os valores de DMP aumentaram. O trabalho mostra a necessidade da adoção de políticas de incentivo aos modos ativos de transporte, no intuito de diminuir a dependência da sociedade de veículos motorizados. / The objective of this study was the development of a strategy to evaluate how urban mobility resilience would be affected by constraints imposed to motorized transport modes. The analysis was based on the hypothetical assumption that only walking and cycling trips would be possible. The trips were initially classified as persistent, adaptable and transformable. Trips in the first two groups were considered resilient trips, whereas the trips in the third group were vulnerable trips. A fourth category was created to accommodate walking and cycling trips that went beyond the Maximum Distances (MD) per mode that were also defined as part of the method. Case studies were conducted in the city of São Carlos and in Maceió Metropolitan Region (MMR), which contains three municipalities: Maceió, Rio Largo and Satuba. In the case of São Carlos, we found a resilience value of 40.4% in the worst scenario. Resilience values would increase for larger MD values, reaching a maximum resilience of 100% for a MD of 11 km. In MMR, the minimum resilience value found was 43.0%, and the maximum resilience value corresponded to a MD of 28 km. The results also indicated different spatial patterns for each group of trips. In São Carlos, persistent trips were mainly intrazonal trips, adaptable trips had a radial pattern, and transformable trips crossed the urban area. The analysis per zone have shown a concentration of transformable trips in zones far from the city center. In MMR, the patterns were similar. Persistent trips, for example, were also mostly intrazonal trips. In addition, adaptable trips became more concentrated in specific parts of the urbanized area (e.g. the northern part of the region) as MD values increased. This study indicate the need for policies that encourage the use of active modes of transportation, in order to decrease the dependence of society in motorized vehicles.

A presente Tese de Doutorado possui, como objetivo principal, trabalhar a questão da juventude menorista impedida de dirigir legalmente pelo Estado veículos motorizados de duas rodas, inserida como consumidora na formação da indústria motociclística brasileira. A periodização da presente Tese começa em 1974, que marca da entrada da Yamaha, primeira indústria japonesa do ramo de duas rodas no Brasil, e 2000, último ano do século XX. O ano de 1974 também marca o início da publicação da revista especializada em motocicletas DUAS RODAS, periódico publicado até os presentes dias, o qual se constitui como principal fonte para compreendermos a história do motociclismo nacional no período. O Estado, principalmente após a promulgação do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), em 1990, delimitou os parâmetros que a sociedade brasileira deveria, necessariamente, respeitar em relação aos menores de idade. O conjunto da legislação brasileira foi, no período 1974- 2000, conscientemente desobedecido por membros da chamada \"nata motorizada\", que exerceu o seu poder de consumo, com o apoio tácito da indústria brasileira, para a utilização de veículos motorizados de duas rodas pela juventude menorista no século XX. O presente trabalho documenta a nossa iniciativa em defender a tese de que a juventude menorista foi impedida de dirigir legalmente veículos motorizados de duas rodas no Brasil no período entre 1974-2000, devido, principalmente, à burocracia lotada nos Departamentos de Trânsito, que não desejava a presença de menores de idade motorizados nas ruas. Esta burocracia, que possuía os chamados \"gestores incontestes\", associava esses menores de idade nas ruas à desordem, subversão e desobediência às normas brasileiras de trânsito. A indústria brasileira de veículos de duas rodas, representada por uma entidade de classe, a Abraciclo, tomara a si a iniciativa de constituir-se como um grupo de pressão para conseguir do Estado a aprovação de uma legislação permissiva ao uso de ciclomotores à juventude menorista. Após a não aplicação da Resolução n. 50, de 1998, as indústrias brasileiras congregadas na Abraciclo praticamente abandonaram a luta com o Estado, que cedeu, não sem alívio, às pressões dos \"gestores incontestes\", membros de sua própria burocracia responsável pelo trânsito nacional, que utilizaram de sua posição privilegiada de \"especialistas\" para impor seu posicionamento frente à questão da juventude menorista usuários de veículos motorizados de duas rodas em âmbito urbano. / This Doctoral Thesis has as main objective, to address the issue of youth legally barred from driving state-motorized two-wheel, inserted as a consumer in the formation of Brazilian motorcycling industry. The stages of this thesis begins in 1974, which marks the entrance to the Yamaha, the Japanese industry\'s first two-wheeler industry in Brazil, and 2000, the last year of the twentieth century. The year 1974 also marks the beginning of the publication of the magazine on motorcycles \"DUAS RODAS\", periodical published to the present day, which constitutes the main source for understanding the history of motorcycling in the national period. The state, especially after the enactment of the Statute of the Child and Adolescent (Estatuto da Criança e do Adolescente - ECA) in 1990 delineated the parameters that Brazilian society should necessarily comply in relation to minors. The set of Brazilian legislation was, in the period 1974-2000, knowingly disobeyed by members of the \"motorized cream\", which exercised its power consumption, with the tacit support of the Brazilian industry for the use of motorized two-wheelers by youth in the twentieth century. This paper documents our initiative to defend the thesis that youth was legally barred from driving motorized two wheels in Brazil in the period 1974-2000, mainly due to bureaucracy crowded in Traffic Departments, who did not wish the presence of minors motorized street. This bureaucracy, which had called \"managers uncontested\", associating these underage street disorder, subversion and disobedience to traffic rules in Brazil. The Brazilian industry of two wheelers, represented by an entity class, Abraciclo, had taken upon themselves the initiative to establish itself as a pressure group to get state approval for permissive legislation the use of mopeds youth. After the non-implementation of Resolution. 50, 1998, Brazilian industries gathered in Abraciclo virtually abandoned the struggle with the state, which yielded, not without relief, the pressures of \"uncontested managers\", members of his own bureaucracy responsible for national traffic, who used his privileged position of \"experts\" to impose its position relative to the issue of youth users of motorized two wheelers in the urban context.

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning