Cette thèse met en valeur l'importance des technologies de l'information et des télécommunications pour les entreprises de transport, en examinant le système d'information dans le contexte de la démarche stratégique de l'entreprise. Le fonctionnement parallèle des réseaux des flux des envois et des informations dans la chaîne de production du transport express était le cas idéal pour identifier l'avantage concurrentiel que le système d'information crée pour l'entreprise. Le système d'information de l'entreprise de transport express peut être considéré comme un système d'information stratégique (SIS) parce qu'il soutient très bien les cinq coups stratégiques. Son rôle dans les stratégies de différenciation et de réduction des coûts est déterminant et son absence constitue un facteur de limitation non seulement pour les stratégies d'innovation, de croissance et d'alliances mais aussi pour l'activité de l'entreprise. Si le système d'information est essentiel pour définir la démarche stratégique de l'entreprise de transport, il est en même temps défini par la stratégie de l'entreprise. Une boucle dynamique entre système d'information et démarche stratégique est ainsi produite: chaque élément de la boucle évolue sous l'influence de l'autre.

La modélisation du trafic routier dans un réseau dense et de grande étendue nécessite un grand nombre de données, si bien qu'une modélisation par arcs est impossible en pratique. Pour simplifier le problème, une idée est d'agréger les tronçons du réseau en un continuum sur lequel le trafic routier s'écoule comme un fluide surfacique. Cette modélisation est qualifiée de bidimensionnelle. Même si la structure géométrique détaillée du réseau est perdue, une telle modélisation évite la description très fine du trafic sur un réseau dans lequel les points de mesure ne sont pas en nombre suffisant pour permettre une évaluation exhaustive de l'état du trafic. Une série de travaux commencée dans les années 1980 a permis de dégager quelques concepts importants. Cependant, ces travaux n'ont pas résolu les problèmes de modélisation fondamentaux : comment déduire et modéliser des comportements globaux à partir de comportements locaux (flux sur un axe, interactions aux intersections) ? Deux modèles bidimensionnels de trafic sont développés. Le premier modèle est statique. Le trafic s'écoule dans des directions de propagation privilégiées (orthogonales). Le modèle prend en compte l'équilibre entre l'offre de déplacement du réseau et une demande élastique de déplacement des usagers. Les principales sorties sont constituées en chaque point et pour chaque destination par les débits directionnels et les coûts de déplacement. Le deuxième modèle est dynamique. L'écoulement du trafic est décrit au niveau de cellules élémentaires du réseau dans lesquelles on définit les notions d'offre et de demande. À partir d'une loi comportementale obtenue sur un réseau discret, on écrit l'équation dynamique de conservation du trafic routier en tout point d'un réseau anisotrope

Le développement axé sur le transport en commun (transit-oriented development ou TOD) est un concept urbanistique souvent proposé comme solution aux problèmes associés à l’étalement urbain. La majorité des recherches sur ce concept sont descriptives ; rares sont les études qui examinent l’impact des projets de TOD sur les comportements en transport. Certains chercheurs proposent d’étudier les raisons qui expliquent la rareté de véritables TOD en Amérique du Nord. Cette approche s’appuie sur l’hypothèse que ce manque d’exemples est le résultat d’une faible demande, ou d’une multiplicité de barrières, quelles soient financière, réglementaire, politique, organisationnelle ou structurelle. Notre étude s’inscrit dans ce courant, afin d’examiner le développement de TOD dans la région métropolitaine de Montréal. L’étude empirique se concentre sur la perspective des promoteurs immobiliers quant à l’ampleur de la demande et des barrières à l’offre de TOD. La méthodologie de notre étude consiste en des entrevues avec les promoteurs immobiliers travaillant dans la banlieue montréalaise. Les résultats montrent que la demande est en croissance pour les produits ayant certaines caractéristiques de TOD, mais que la demande pour des TOD reste faible. Deux barrières principales ressortent de cette étude, soit le manque de terrains et l’offre insuffisante de service de transport en commun. On peut identifier d’autres obstacles majeurs dont le manque d’une définition commune du TOD et une structure de l’industrie de l’industrie mal adaptée à ces formes de développement. L’étude conclue que la réalisation de TOD dans le contexte montréalais requiert que les acteurs gouvernementaux assument un rôle plus proactif et visionnaire. / Transit-oriented development or TOD is an urban planning concept that is often proposed as a solution to the problems associated with suburban sprawl. The majority of research on this concept is descriptive; some authors examined the effect of TOD pro-jects on travel behaviour. A new research approach proposes to investigate the rarity of examples of veritable TOD in North America. This approach proposes that the lack of examples is either the result of a weak demand, or of a variety of supply barriers catego-rized as financial, regulatory, political, organizational or pertaining to the physical con-text of the city. Our study applies this research approach in order to examine the development of TOD in the Montreal metropolitan region. The empirical study focuses on the perspec-tive of real estate developers regarding the degree of demand and the supply barriers to TOD. The methodology consists of interviews with a diverse group of real estate devel-opers working in the Montreal suburbs. The results demonstrate that the demand is growing for products having certain characteristics of TOD, but that this does not reveal a demand specifically for TOD. We also determine that the two principal supply barriers are the lack of land and the insufficient supply of public transit service. Other major obstacles include lack of a common definition of TOD and the structure of the land de-velopment industry which is not well adapted to this form of development. The study concludes that the realization of TOD in the Montreal context requires that provincial and municipal government actors assume a more proactive and visionary role.

Ce mémoire consiste en une analyse des stratégies de l’offre et de la demande de l’industrie québécoise de la production télévisuelle francophone pour la jeunesse et plus précisément, pour l’auditoire des 12-17 ans. Cette industrie tendrait à investir davantage dans l’importation que dans la production d’émissions pour cet auditoire, dû à la faible écoute de ses productions par leur auditoire cible. Afin de mieux saisir les enjeux politiques, économiques et sociaux qui entourent l’industrie de la production télévisuelle pour la jeunesse, nous proposons d’explorer et de comparer l’offre télévisuelle destinée aux 12-17 ans et leur consommation télévisuelle. Cette analyse quantitative et statistique de l’offre et de la consommation se fait en trois étapes : (i) l’analyse de la structure de réception (émissions à succès, écoute des filles et des garçons, temps passé à l’écoute), (ii) l’analyse de la structure de programmation (mode de diffusion, genres télévisuels, origine des émissions, thématiques des émissions), et (iii) l’analyse de la structure thématique (thématiques associées aux épisodes et des personnages). De ces analyses, divers constats apparaissent. Tout d’abord, les jeunes consomment ce que les télédiffuseurs diffusent à leur intention, malgré l’accès limité à cette offre. De plus, plusieurs tactiques semblent être mises en œuvre afin de rentabiliser la diffusion de ces émissions, principalement la rediffusion. Finalement, ces émissions destinées aux adolescents se distinguent de celles offertes au grand public, non seulement par le public qu’elles tentent de rejoindre, mais aussi par les thématiques qu’elles abordent et la manière dont elles les abordent. / This research is an analysis of the supply and demand for Québec's French-language television production for youth and more specifically the 12 to17 years old demographic. As a result of low audience figures, the industry has a tendency to invest heavily in imported programs rather than the production of local programs. To better understand the political, economic and social issues surrounding the industry of television production for Youth, we propose to explore and compare the television supply aimed at 12 to 17 year-old and their television consumption. The quantitative and statistical analysis of supply and consumption is achieved in three ways: (i) the analysis of the receiving structure (programs with top ratings, differences between boys and girls and time spent), (ii) the analysis of the structure of programming (schedules, genres, country/province of production, main themes of programs) and (iii) the analysis of thematic structure (themes associated with episodes and characters). From this analysis, several findings emerge: Young people view what producers broadcast for them, despite the limited access to this supply. In addition, several tactics seem to be implemented to sustain the economics of the distribution of these programs, mainly multiple screening. Finally, these programs, aimed at adolescents, are fundamentally different from those for older audiences, not only by the audience they are trying to reach, but also by the themes they address and how they approach them.

La modélisation du trafic routier dans un réseau dense et de grande étendue nécessite un grand nombre de données, si bien qu'une modélisation par arcs est impossible en pratique. Pour simplifier le problème, une idée est d'agréger les tronçons du réseau en un continuum sur lequel le trafic routier s'écoule comme un fluide surfacique. Cette modélisation est qualifiée de bidimensionnelle. Même si la structure géométrique détaillée du réseau est perdue, une telle modélisation évite la description très fine du trafic sur un réseau dans lequel les points de mesure ne sont pas en nombre suffisant pour permettre une évaluation exhaustive de l'état du trafic. Une série de travaux commencée dans les années 1980 a permis de dégager quelques concepts importants. Cependant, ces travaux n'ont pas résolu les problèmes de modélisation fondamentaux : comment déduire et modéliser des comportements globaux à partir de comportements locaux (flux sur un axe, interactions aux intersections) ? Deux modèles bidimensionnels de trafic sont développés. Le premier modèle est statique. Le trafic s'écoule dans des directions de propagation privilégiées (orthogonales). Le modèle prend en compte l'équilibre entre l'offre de déplacement du réseau et une demande élastique de déplacement des usagers. Les principales sorties sont constituées en chaque point et pour chaque destination par les débits directionnels et les coûts de déplacement. Le deuxième modèle est dynamique. L'écoulement du trafic est décrit au niveau de cellules élémentaires du réseau dans lesquelles on définit les notions d'offre et de demande. À partir d'une loi comportementale obtenue sur un réseau discret, on écrit l'équation dynamique de conservation du trafic routier en tout point d'un réseau anisotrope / Traffic road modelling in the dense network of a wide area needs a large amount of data. It renders a keen modelling unmanageable in practice. To simplify the problem, an idea is to aggregate the network links as continuous medium where traffic road flows as a fluid on a surface. This modelling is called two-dimensional. Even if the detailed geometric structure of the network is lost, such a modelling avoids the traffic keen description on a network where measure points are not numerous enough to allow an exhaustive evaluation of traffic state. A series of articles started in the 80's have highlighted relevant concepts. Nevertheless, these previous works have not solved fundamental modelling issues: how to deduce and model global behaviours basing on local behaviours (flow on an axe, interactions at intersections). Two models are developed. The first model is static. Traffic road flows on privileged directions (orthogonal). The model takes into account the balance between the network trip supply and the users' elastic trip demand. The principal outputs are, for each point of the network and each destination, the directional flows and the trip costs. The second model is dynamical. The description of traffic flows stands at the level of elementary traffic cells, where concepts of supply and demand are defined. With a behaviour law deduced from a discrete network, we establish the conservation dynamic equation of road traffic at each point of an anisotropic network

Face à la progression accélérée du commerce électronique et surtout dans des sociétés qui ont la tendance à tout réglementer, le législateur européen et son homologue français n’ont pas tardé à intervenir pour mettre en place un cadre juridique pour le commerce électronique. L’intervention du législateur français était indispensable pour créer la confiance dans le support électronique. Ces interventions se sont poursuivies et se présentent par l’admission de la valeur probatoire du support électronique, la reconnaissance de l’écrit électronique ad validitatem ce qui permet au cyberconsommateur de conclure un contrat solennel par voie électronique. Notamment, l’acte authentique électronique. L’intervention du législateur se présente également par la reconnaissance de la signature électronique, la réglementation détaillée et précise de la période de la conclusion du contrat (l’obligation d’information, l’offre et l’acceptation), l’attribution aux cyberconsommateurs d’un droit de rétractation récemment renforcé par la loi Hamon et l’application des méthodes de la lutte contre les clauses abusives sur le contrat conclu par voie électronique. En revanche, ces interventions n’ont pas pu dissiper la méfiance dans le support électronique pour plusieurs raisons :D’abord, les sources des dispositions qui réglementent le contrat conclu par voie électronique se multiplient sans qu’il existe une vraie volonté d’articulation les unes avec les autres. Ces dispositions sont éparpillées dans le Code civil, le Code de la consommation et parfois elles ne sont pas codifiées ce qui crée un vrai désordre dans certains aspects juridique comme c’est le cas pour l’obligation d’information. Cette multiplication des sources n’aide pas le législateur à réaliser son objectif. À savoir, créer la confiance dans le support électronique.Ensuite, les dispositions concernant le contrat conclu par voie électronique sont de source communautaire. Et le droit européen ne réussit pas souvent à créer la cohérence, la simplicité et la prévisibilité dans les droits internes en raison de son caractère artificiel et la multiplication des acteurs qui participent à l’élaboration de ces droits. Le droit européen devient parfois un facteur d’inquiétude et d’incertitude.Puis, le cyberconsommateur est surprotégé dans le commerce électronique. Cette surprotection se cristallise par la multiplication de l’obligation du professionnel d’information, les mentions spéciales qui doivent être respectées dans l’offre, l’acceptation en ligne qui s’effectue sous forme assez précise, détaillée et par étapes et enfin le droit de rétractation qui a été largement étendu par la loi Hamon.Enfin, le législateur n’a pas apporté de solutions pour certaines questions dans le contrat conclu par voie électronique comme c’est le cas pour l’identité du contractant et sa capacité et le recours au droit commun du contrat n’est pas efficace parce que les solutions qu’il présent ne sont pas adéquate avec le support électroniqueDe plus, le cybercommerçant peut devenir un élément de déstabilisation du lien contractuel en ligne et donc de méfiance dans le support électronique par les clauses abusives qui peut mettre dans ses conditions générales de vente. / In the face of the rapid growth of e-commerce the European legislator and his French counterpart were proactive to intervene to put an e-commerce legal framework.The intervention of the French legislature was necessary to create confidence in the electronic support.The legislative process in France began by accepting the electronic document as evidence and recognition after that as a condition to be convened.Legislative intervention is also demonstrated by the recognition of electronic signature and the organization of the contractual process on the Internet and recognition to internet consumers their reference right and applying methods of removing unfair conditions in electronic contracts.However, these interventions did not dispel the lack of trust in electronic document for several reasons:First, sources of provisions that regulate the electronic contracts are diverse and scattered in several legislative texts where they exist in civil law, consumer law, and others where sometimes they are not codified and this creates a real mess in some of the legal aspects, as is the case for commitment to informing this diversity of sources does not help the legislature achieve its goal of creating confidence in the electronic media.Secondly, the European law is the source of contract-mail provisions, where it often fails in creating harmony and simplicity due to the diversity of actors involved in the development of these laws so that European law sometimes becomes a factor of anxiety and lack of confidence factors. E-commerce sometimes grants extra protection which crystallized through the creation of commitment to news and be overstated as it must take into account additional information in the offer and acceptance, and also through the recognition of the right of withdrawal, which has spread widely.Finally, the legislator did not provide solutions to certain issues in the electronic contract as is the case for the identity of the contractor and the eligibility to use public law rules and contracts are not effective because the solutions offered that are not often consistent with this kind of contracts

Certaines ressources ne peuvent pas être échangées sur le marché mais elles peuvent être valorisées par les prix virtuels. Je dérive théoriquement 3 types de prix virtuels dont j'estime structurellement la valeur au niveau individuel afin d'analyser leurs effets sur le comportement et le bien-être des individus. J'apparie statistiquement les enquêtes Consumer Expenditure et American Time Use en utilisant une procédure d'appariement qui résout les faiblesses des procédures standards. Premièrement, j'estime le prix virtuel du temps qui nécessite des étapes permettant l'estimation d'une fonction d'utilité, qui dépend du temps et des biens marchands, que j'utilise comme une nouvelle mesure de bien-être. Les résultats montrent que la réallocation du temps a permis d'absorber 30% de l'effet néfaste de la Grande Récession. Je calcule ensuite le prix virtuel de 5 activités (produites par le consommateur), telles que le loisir et l'alimentation, afin d'estimer les élasticités des utilisations du temps (y compris l'offre de travail) et de la demande d'activité par rapport au revenu complet, au prix virtuel du temps, au prix virtuel des activités, au salaire, et au prix des biens marchands. Le troisième prix virtuel que j'aborde fournit le coût du sous-emploi/chômage en fonction de caractéristiques individuelles. Cela permet d'évaluer le coût d'opportunité des politiques d'emplois et de déterminer le niveau des allocations chômage. Finalement, je propose une reformulation de la théorie des normes sociales où j'analyse les déterminants de la désobéissance aux normes sociales ; et l'effet de la désobéissance sur les prix virtuels, le comportement individuel et, enfin, sur la croissance. / Many resources cannot be exchanged and priced on the markets but they can be valued by shadow prices. In this thesis, I theoretically derive 3 kinds of shadow prices and structurally estimate them at the individual level to analyze their effects on the behavior and the welfare of individuals. I combine the consumer expenditure and the American time use surveys (2004-2012) using a statistical matching procedure that overcomes the shortcomings of standard procedures. I first estimate the shadow price of time, which involves several steps where a utility function is estimated as a proxy for a new kind of well-being measure that depends on the amounts of time and market goods: it is shown that the reallocation of the forgone market work hours absorbed 30% of the Great Recession's negative welfare impact. Then, I compute the shadow prices of 5 home-produced activities (e.g., leisure and food) to estimate the elasticities of the time allocation functions (including the labor supply) and the demand elasticities of the activities with respect to the full income, the shadow price of time, the shadow price of the activities, the wage rate, and the price of market goods. The third shadow price addressed in this thesis yields the costs of under/unemployment as a function of demographic characteristics, which is essential for evaluating the opportunity cost of unemployment policies and for setting the level of unemployment benefits. Finally, I propose a reformulation of the theory of social norms where I analyze the determinants of the disobedience level to social norms along the effects of the disobedience on shadow prices, individuals' behavior, and, eventually, on economic growth.

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux. / The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two.

L’apparition de l’acquisition et de la cession des actions étrangères en Chine s’inscrit dans la progression de développement de l’économie chinoise qui a été fortement stimulée par l’application de la politique d’ouverture. Depuis l’adhésion à l’OMC en 2001,les modes d’investissement de l’acquisition et de la cession d’actions ont graduellement commencé à remplacer celle d’investissement relative simplement à l’installation d’une entreprise étrangère en Chine. Bien que la législation chinoise ait essayé de contribuer à la protection de ces nouvelles modes d’investissement étranger, les défauts de loi ainsi que le vide juridique deviennent comme même l’obstacle principal qui empêche le développement de l’acquisition et la cession des actions étrangères en Chine. Dans ce contexte, la problématique de cette thèse est d’une part d’analyser l’ensemble des dispositions actuelles portant sur l’acquisition et la cession des actions étrangères afin de les mettre en œuvre en pratique, d’autre part de rationaliser les mécanismes juridiques chinois en recherchant la possibilité de réforme proposé. / The acquisition and the cession of foreign capital stocks have emerged with the development of Chinese economy since the Chinese reform and open policy tended to practice. As China has participated in the WTO, the investment modes as the acquisition and the cession of foreign capital stocks have replaced gradually the former mode which just tried to found enterprises in China. Even though the legislation in China always attempts to protect these new investment modes, the defects of law and the juridical vacuum still obstruct the development of the acquisition and the cession of foreign capital stocks in China. In this condition, this thesis tries to firstly analyze the existing legal provisions comprehensively for truly implementing the acquisition and the cession of foreign capital stocks; secondly, it also purposes to rationalize the Chinese legal system through researching the feasibility of some reformation.

La métropolisation, fruit des mouvements de concentration et d'étalement des populations et des activités qui depuis une vingtaine d'années affectent les grandes villes françaises, s'est accompagnée de bouleversements des modes de vie ainsi que de modifications structurelles des besoins de déplacement quotidien des personnes. Individualisation des comportements, éclatement des structures relationnelles, désynchronisation spatiale et temporelle des rythmes... ont débouché sur un éparpillement des flux de mobilité dans de vastes bassins de vie qui tendent à être investis de façon globale en recourant à plusieurs réseaux de transport collectif ou plus souvent à l'automobile. Ces évolutions ont conduit à l'aggravation des difficultés de circulation et de stationnement dans et vers les secteurs les plus denses où sont déployés les réseaux de transport en commun les plus performants. C'est dans ce contexte socio-organisationnel que des stratégies de parcs relais, visant à organiser la complémentarité des moyens de transport collectif et individuel, ont été mises en oeuvre dans les agglomérations et régions françaises. Ils peuvent concrétiser trois principaux types d'enjeux pour leurs différents promoteurs potentiels entre lesquels un compromis de réalisation et gestion doit être trouvé : optimisation de la rentabilité de l'offre de transport sur laquelle sont rabattus les flux diffus, organisation de l'intermodalité et de transferts modaux pour améliorer la desserte territoriale, orientation du développement urbain par réaffectation d'espaces ou territorialisation en des noeuds de réseaux. Ils fonctionnent dans les faits en instruments de maintien de noyaux urbains concentrés dont ils facilitent l'accessibilité ; mais plus largement, à l'échelle fonctionnelle des régions urbaines, ils instaurent un modèle d'organisation hiérarchisée des réseaux dans lequel un déplacement peut être réalisé en utilisant successivement transport collectif et automobile, chacun dans leur domaine géographique d'efficacité socio-économique maximum. La confrontation des échecs ou succès mitigés, finalement obtenus en France, avec les expériences en la matière de pays tant planificateurs (Allemagne, Suisse) que libéraux (Etats-Unis, Royaume Uni), nous montre que des innovations techniques, organisationnelles et institutionnelles doivent être introduites aux étapes de localisation, conception et exploitation de ces pivots de chaînes modales, également interfaces avec le territoire. Elles devront assurer dans le même temps leur intégration dans des politiques locales de déplacement à resituer au sein de réflexions globales sur le fonctionnement et le devenir des aires urbaines.