In contemporary society, a common aim is to increase sustainable travel in order to foster the ecological environment. This is to be made possible by a transformation in travel modes from car to public transport, walking and cycling. Stockholm, which is the city focused on in this study, is currently growing. This further results in increased demands for infrastructure and housing. Municipalities have started to allow real estate actors to include Mobility Management measures in housing development in exchange for lower parking demands, to further support the modal change. Such measures can for example be defined as memberships in carpools, cycle pools, information and knowledge exchange. Thus, such implementations are stated as useful methods, however, the effects are poorly assessed and are difficult to measure. According to this, the purpose of this study is to examine relationships between residents' attitudes and behaviours and Mobility Management measures in newly developed housing projects with low parking numbers. The three projects of Flora, Nor and Kavringen were selected, due to the possibility of comparison. The focus has chosen to be on residents' perspectives, as they are the definitive users of the measures. Theories of attitudes and habits have further been used as a framework in order to obtain a greater understanding of the residents' relationship to the measures and to sustainable travel in general. The results, which are based on surveys and interviews, show a variation in attitudes towards sustainable travel and travel modes among the users between and within the study objects. Many appear to treasure sustainable traveling in order to foster the environment and according to this, they seem to have advantageous attitudes towards such travel modes. More residents seem to also travel with sustainable modes. However, other factors than supporting the environment seem to steer respondents in their modal choices. Several residents do also value car use to a high extent. With regards to the Mobility Management measures, the average usage has appeared to be low. This seems to be a result of a shortage in information, logistics, accessibility and in addition, the measures appear to not be competitive enough to respond to the users' needs. Based on demographic factors, time, economy, comfort, accessibility to service and work and the Covid 19 pandemic, such aspects seem to affect users' modal choices more than for them to travel in a way to support the ecological environment. / I den nuvarande samhällskontexten talas det om att öka andelen hållbara resor för att minska miljöpåverkan, vilket innebär en förändring i färdmedelsval från bil till kollektivtrafik, gång och cykel. Denna studie utgår från ett Stockholmsperspektiv, en stad som växer och där nya behov vad gäller infrastruktur och bostäder behöver tillgodoses. För att stötta dessa förändringar har kommuner börjat låta byggaktörer införa Mobility Management-åtgärder till fördel för lägre parkeringstal. Sådana åtgärder syftar till beteende- och attitydförändringar och kan handla om medlemskap i bilpooler, cykelpooler, informations- och kunskapsspridning. Idag finns ett behov av att studera resultaten av införandet av sådana åtgärder, eftersom de anses vara en bra metod men där effekterna är svåra att mäta. Därför är syftet med denna studie att undersöka förhållandet mellan Mobility Management-åtgärder och boendes attityder och beteenden i tre nya bostadsprojekt med låga parkeringstal. De tre bostadsprojekten Flora, Nor och Kavringen valdes ut, med intentionen att möjliggöra jämförelse dem emellan. Inom ramen för studien har boendes perspektiv fokuserats på, eftersom de som är de slutgiltiga användarna. För att få en djupare förståelse för deras förhållande till sådana åtgärder och slutändan hållbart resande, har teorier om vanor och attityder, samt korrelationen mellan dessa termer använts som ramverk. Resultaten, som baseras på enkäter och intervjuer med de boende, visar att attityderna till både hållbart resande och hållbara färdmedel skiljer sig mellan och inom projekten. Många reser i stor utsträckning med hållbara färdmedel. Dessutom anser en stor andel det vara viktigt att resa hållbart för miljöns skull och därmed har de goda attityder till ett sådant resande. Trots det verkar andra faktorer vara mer avgörande för de flesta än miljöfördelaktiga attityder när det kommer till faktiska färdmedelsval. En stor andel värderar dessutom bilägande högt och använder bil regelbundet. Med avseende på Mobility Management-åtgärderna är användningsgraden låg, vilket verkar bero på informations- och logistikbrister, otillgänglighet samt att de inte är tillräckligt konkurrenskraftiga för att svara mot användarnas behov. Med hänsyn till det sistnämnda verkar andra faktorer som tid, ekonomiska och demografiska aspekter, bekvämlighet, Covid 19-pandemin samt tillgänglighet till stadsmässiga fördelar och innerstaden tillsammans spela större roll för färdmedelsval än att resa hållbart av miljöskäl.

Trafiksystem utformade till förmån för bilanvändning föranleder stora utmaningar i form av globala klimatförändringar, där omkring en fjärdedel av de globala koldioxidutsläppen kan kopplas till transportsektorn. Traditionella tillvägagångssätt för att sänka utsläppen från personbilar, där fysisk infrastruktur är det främsta verktyget, anses inte tillräckligt för att möta de ambitiösa miljömålen på global och nationell nivå. Därmed måste nya metoder för att sänka utsläppen utredas och ett alternativ är att studera hur förändringar i trafikanters beteende kan resultera i minskad bilanvändning och därmed bidra till mer hållbara trafiksystem. Att skjutsa barn till och från idrottsaktiviteter inkluderas ofta som en av orsakerna till att familjer med barn känner ett behov att ha tillgång till en egen bil i större utsträckning än andra befolkningsgrupper. Det övergripande syftet med detta examensarbete var att, med hjälp av tre idrottsföreningar i olika stora svenska tätorter, analysera hur skjutsningen av barn är organiserad, vilka strukturer som stödjer och vilka som minskar behovet av skjutsning med bil. Syftet var dessutom att skapa kunskap om hur individen formar sitt resebeteende baserat på sin rumsliga och sociala omgivning. Målet var att med vetskapen om detta kunna utforma planeringstrategier för minskad bilanvändning. För att uppnå syftet med studien krävdes det att flera metoder kombinerades. De metoder som användes var en litteraturstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. Enkäten skickades till föräldrarna på idrottsföreningarna och utifrån svaren kategoriserades de svarande utifrån deras skjutsningsbeteenden. Därefter intervjuades föräldrar från de olika kategorierna för att kunna tillgå kvalitativa data på ett systematiskt sätt. Resultatet av studien visar att det finns en skjutsningsproblematik som följer av att bil anses vara det mest praktiska färdmedlet för att ta barn till idrottsaktiviteter. Studiens resultat indikerar att skjutsning av barn till idrottsaktiviteter påverkas av ett antal olika faktorer och att dessa skiljer sig åt mellan individer, sociala sammanhang och fysiska kontexter. Det framgår att det från föräldrarnas sida finns potential att samordna skjutsning och på så sätt bidra till omställningen till ett mer hållbart skjutsande. För att föreningar ska kunna understödja denna omställning så presenteras ett antal Mobility Management-åtgärder inspirerade av föräldrarnas förslag och av de teorier som ingår i litteraturstudien. / Traffic systems designed to benefit car use causes major climate change challenges and one fourth of global carbon dioxide emissions can be derived from the transportation sector. Traditional approaches, in which physical infrastructure is the primary tool for reducing emissions from car mediated transportation, are not sufficient to achieve the ambitious environmental goals at global and national levels. Thus, new methods must be considered and one alternative is to study how changes in user behaviour can result in reduced car use and thereby contribute to sustainable transportation systems. Driving children to and from sports activities is often included as one of the reasons why families with children feel the need to have access to their own car in a greater extent than other population groups. The overall purpose of this degree project was to, with help from three sports associations in Swedish urban areas of varying size, analyse how driving of children is organized, which structures that support and which reduce the need for driving. The purpose was moreover to generate knowledge about how the individual shapes its travel behaviour based on its spatial and social environment. With the knowledge of this, the goal was to design planning strategies with the aim of reducing car mediated transportation. To achieve the purpose of the study, a combination of several methods was a prerequisite. The methods used in this study were a literature overview, a survey and interviews. The survey was sent to parents of the members of the sports associations and a categorization by driving behaviour was made based on their answers. Interviewees was selected from the categories, to provide qualitative data in a systematic way. The results of the study confirm the problem of driving children, which derives from the fact that a car is considered the most practical mean of transportation to and from sports activities. The study results also indicate that driving of children to sports activities is affected by a number of factors and that these differ between individuals, social and spatial contexts. Additionally, parents in the study demonstrate a potential to coordinate carpooling and thus aid the transition to more sustainable driving behaviour. In order for sport associations to be able to assist this type of behavioural change, a number of Mobility Management measures, inspired by the parents' proposals and the theories included in the literature overview, are presented.

Barn reser mycket, precis som vuxna människor gör. En stor andel av barnens resor går till och från skolan, men utöver det sker även mycket fritidsresor till bland annat föreningsliv och idrottsanläggningar. Hur barn reser i vardagen påverkar både barns hälsa och utvecklande av självständighet. Med anledning av detta handlar detta examensarbete om just barns mobilitet och hållbara vardagsresor. Syftet är att lyfta barns olika resande samt inspirera och ta fram underlag för ett vidare arbete med barns mobilitet. Studien utfördes främst genom litteraturstudier samt enkätundersökningar. En resvaneundersökning gjordes tillsammans med Järfälla kommun för elever och föräldrar på Skälbyskolan, där frågorna undersökte resorna till skolan samt fritidsaktiviteter. En ytterligare enkät skickades ut till kommuner i nätverket ResSmart i Stockholmsområdet, och undersökta huruvida kommunerna arbetar med skol- respektive fritidsresor eller inte samt anledningar till detta. Resultatet av undersökningarna visar att gång och cykel är de vanligaste färdsätten till skolan, oftast själv eller tillsammans med jämnåriga. Skillnaden är dock stor gällande hur många barn som cyklar beroende på årstid, där endast en mycket liten andel cyklar på vinterhalvåret. Till fritidsaktiviteter är det överlägset vanligaste färdmedlet bil, vilket leder till att barnens självständighet kring dessa resor är låg. Anledningen till skjuts till fritidsaktiviteter är främst avståndet men även kopplat till tiden på dygnet och det generella familjepusslet. Vid skjuts till skolan uppgavs anledningen vara tidsbrist och att föräldrarna ändå skulle resa vidare med bilen. Vid jämförelse mellan förortsskolan Skälbyskolan och Gustav Vasa skola i Stockholms innerstad, syns att gång är det vanligaste färdsättet i båda områden. Däremot sker varken skjutsning eller cykling till Gustav Vasa skola, trots att anledningen till skjuts när den väl sker är densamma som vid Skälbyskolan. Gällande det kommunala arbetet är det fler kommuner som arbetar med hållbara skolvägar än barns fritidsresor. Dessutom skiljer sig arbetssättet, och vid arbete med fritidsresor nämns endast fysiska åtgärder och mjuka åtgärder saknas helt. Utifrån resultatet har åtgärdsförslag presenterats för ett utvecklat arbete inom området. För skolresor bör fokus ligga på att påverka föräldrarnas resvanor samt underlätta för vintercyklande. För fritidsresor föreslås istället att mycket åtgärder kopieras från skolvärlden, och där arbetet bör starta med inventering och resvaneundersökningar. Vidare föreslås att mjuka åtgärder ska introduceras, samt att komplexa och långsiktiga åtgärder som fritidsbussar och tätare stadsplanering är nödvändiga. Slutligen menar studien att vidare arbeten och arbete krävs för ett fortsatt utvecklat arbete med barnsresor. Området fritidsresor behöver lyftas både i underlag och information men även i medier och i större forum. / Just like adults, children travel regularly in their everyday life. A major part of children’s travels goes to school, but apart from that children also do leisure travels to club activities and leisure facilities. The everyday travel habits of children affect both their health and independence. For this reason, this thesis will embrace children’s mobility and sustainable everyday travels. The aim is to raise the different travel types of children as well as present a basis for continued work within the topic. The study contains of literature research and questionnaires. One of the surveys was made in collaboration with Järfälla municipality. The two questionnaires, one for the students and one for their parents, investigated the travels habits to school and leisure activities for children in Skälbyskolan. Another questionnaire was sent to municipalities in the network of ResSmart. This survey collected information about if and how the municipalities work with children’s school travels and leisure travels, including also the reason why in some cases nothing was done. The result of the surveys showed that walking and cycling are the most common ways of transport to school. Most of the travels was done alone or with other children. Considering the use of bicycle, the use is dependent on the time of the year, where a large proportion cycle in summer but few in winter. To leisure activities, a great majority of the travels are made by car. Because of this, the independence of children’s leisure travel is generally non-existing. The reason why parents drive their children to leisure activities mainly depends on the distance, but also the time of the day in relation to darkness and the general family life. When driving children to school, the main reasons are lack of time and continued travels by car. When comparing Skälbyskolan with Gustav Vasa skola in the downtown of Stockholm, the result showed that walking is to most popular way of travel for both schools. However, neither cycling nor driving was made regularly to Gustav Vasa skola, even if the reasons when actually driving was the same as in Skälbyskolan. Regarding the municipality planning and actions, it is more common that municipalities work with sustainable school travels than children’s leisure travels. Furthermore, the working methods differ, where only physical arrangements are made within leisure travel routes and the lack of mobility management is a fact. With basis in the literature and survey results, action proposals are presented for a developed work within the area. For school travels, the actions should focus on reaching the parents and affecting their choice of mode, as well as actions for easier and more comfortable cycling during winter season. Considering leisure travels is the proposal to copy actions from the work with school travels, where the work should start off with inventions and travel habits surveys in leisure clubs. Furthermore, mobility management actions should be introduced, but also complex and long-term actions including leisure buses for children as well as compact city planning. Finally, the study mean that further work and surveys are needed for continued and developed work with children’s mobility. The area of children’s leisure travels should be raised both in planning documents and information, but also is media and larger forums.

Examensarbetet är bland annat ett förslag med hållbara riktlinjer för hur planering av en pendlarnod kan gå till samt identifikation av generella servicefunktioner som bör finnas hos en pendlarnod. Arbetet grundas i den ökande användningen av bilen gentemot val av hållbara färdmedel i form av gång-, cykel- och kollektivtrafik. En viktig aspekt i planeringen av pendlarnoder är stadskärnornas attraktivitet samt sammankopplingen mellan landsbygd och tätort. Om bilens framkomlighet begränsas kan hållbart resande gynnas och på så sätt sammankoppla Sveriges vägnät med bättre förbindelser. Förslaget är till för att underlätta för framtida stads- och trafikplanering i Sveriges tätorter. Studien grundas på vad andra städer har gjort för att öka det hållbara resandet. Resultaten visar att genom att placera pendlarnoder i utkanten av Växjö minskas bilanvändningen i centrum och främjar istället människans hälsa och välbefinnande. Pendlarnoderna är även en förutsättning för att alla människor ska ha möjlighet att kunna ta sig till fritidsaktiviteter, arbete och studier oavsett vart de bor. Samtidigt frigörs stora ytor i centrum som kan utformas till gröna områden som uppmuntrar till en mer levande stad och fysisk aktivitet för människorna som bor i den. En pendlarnods attraktion ökar i takt med vad den kan erbjuda. Genom att erbjuda ett utbud av funktioner, tjänster och upplevelser under samma tak kan attraktionen av det hållbara resandet öka i Sveriges tätorter. / This work including a proposal with sustainable guidelines on how to plan a commuter node, as well as identification of general service functions that should be available. The work is based on the increasing use of cars against choice of sustainable transport in the form of pedestrian, bicycle and public transport. An important part of the planning of the commuter hubs is the attractiveness of the city center as well as the interconnection between countryside and urban areas. If the cars accessibility is limited, sustainable travel can benefit and thus better link Sweden’s road network with better connections. This proposal will make urban and traffic planning easier. The study is based on what other cities have done in the past to encourage sustainable travel, use of proven analytical methods and interviews with expert and potential users. The result shows that by placing commuter nodes on the edge of Växjö, car use is reduced in the center and instead promotes human health and well-being. The commuter nodes are also a prerequisite for all people to have the opportunity to access leisure activities, work and studies wherever they live. At the same time, large areas in the center are released, which can be designed into green areas that encourage a more vibrant city and physical activity for people living in it. A commuter node's attraction increases as it can offer. Being able to offer a range of functions, services and experiences is a connection between public transport and land value.

<p>Tourism has been an expanding market since the first travel agency started in the middle of the 18’Th century, and today it is a global industry, with intensified competition and high demands from the customers. Product development is therefore one of the most important aspects for successful companies, and scientists also agree that the first stages in product development are the most critical. This essay is focusing on those stages, regarding product development on travel agencies, and the research question is as follows: How are new tourism destinations developed and what is the difference in working process between small and big travel agencies? The empirical research consists of qualitative semi-structured interviews with two big and two small travel agencies. The results show that none of the travel agencies are working in a strategic way with product development, even though the theoretical research recommends a structured and planned process. The major differences between big and small travel agencies are within the areas target groups, research, product concept and decision making.</p> / <p>Den första resebyrån startades på 1850-talet och sedan dess har resandet ökat för varje år. Även idag är turism en expansiv bransch och det kommer ständigt nya resmål. Globaliseringen har dock lett till att konkurrensen intensifierats, och det är flera resebyråer som har fått gå i konkurs. Ett sätt att uppnå en bestående konkurrensfördel är genom produktutveckling. Att ta fram nya produkter är en av de viktigaste aspekterna för ett företags framgång, och spelar en central roll i kampen om kunderna.</p><p>Forskare är överens om att produktutvecklingens första fas är den mest kritiska, i och med att den är problematisk, har störst möjlighet till påverkan samt är avgörande för företagets fortsatta aktiviteter med produktutvecklingen. Samband visar att effektivisering av denna fas bidrar till framgång av den nya produkten. Uppsatsen behandlar därför hur resebyråer arbetar med produktutveckling i detta kritiska skede. Eftersom forskare även påvisar att det förekommer skillnader mellan små och stora företag vad gäller produktutveckling görs även en jämförelse mellan mindre och större resebyråer.</p><p>Forskningsfrågan uppsatsen ämnar besvara är: Hur sker utvecklingen av nya resmål och vilken är skillnaden i denna arbetsprocess mellan små och stora resebyråer?</p><p>För att ta reda på hur utvecklingen av resmål sker i praktiken genomfördes fyra intervjuer, två med stora resebyråer och två med små. Företagen som representerar de stora resebyråerna är Ving samt Apollo och företagen som representerar de små är Travelnet Gotland samt Läs och Res. Eftersom uppsatsen vill studera företagen på djupet är den kvalitativa forskningstekniken mest lämpad, i och med att den ger större insikt vid komplexa forskningsområden. Den intervjuteknik som används är semistrukturerade besöksintervjuer och telefonintervjuer.</p><p>Analysen visar att utvecklingen av nya resmål i teorin i många fall inte överensstämmer med praktiken. Exempelvis förespråkar forskare att produktutveckling bör vara en strukturerad process med stark planering och uttänkta strategier, vilket ingen av resebyråerna följer. Samtliga arbetar mer spontant och förespråkar istället ett öppet arbetsklimat där alla medarbetare är delaktiga i produktutvecklingsprocessen och det inte finns några låsta strategier. Skillnaderna mellan de större och de mindre resebyråerna gäller bland annat målgruppsfokusering, research, resekoncept och beslutsfattande. Enligt forskare är det av vikt för resebyråer att bestämma vilken målgrupp de ska vända sig mot och utefter dem ta fram lämpliga produkter. Vad gäller de större och mindre resebyråerna är det enbart de mindre som arbetar med detta. De större fokuserar å andra sidan mer på research. De större resebyråerna har även främst charter som koncept, medan de mindre erbjuder mer nischade resor. Skillnaden i beslutsfattande består i att besluten på de större resebyråerna fattas av koncernledning och säljbolag, medan det på de mindre resebyråerna sker inom företaget. Dock kan vi konstatera att det finns lika många likheter som skillnader mellan de större och mindre resebyråerna.</p>

Tourism has been an expanding market since the first travel agency started in the middle of the 18’Th century, and today it is a global industry, with intensified competition and high demands from the customers. Product development is therefore one of the most important aspects for successful companies, and scientists also agree that the first stages in product development are the most critical. This essay is focusing on those stages, regarding product development on travel agencies, and the research question is as follows: How are new tourism destinations developed and what is the difference in working process between small and big travel agencies? The empirical research consists of qualitative semi-structured interviews with two big and two small travel agencies. The results show that none of the travel agencies are working in a strategic way with product development, even though the theoretical research recommends a structured and planned process. The major differences between big and small travel agencies are within the areas target groups, research, product concept and decision making. / Den första resebyrån startades på 1850-talet och sedan dess har resandet ökat för varje år. Även idag är turism en expansiv bransch och det kommer ständigt nya resmål. Globaliseringen har dock lett till att konkurrensen intensifierats, och det är flera resebyråer som har fått gå i konkurs. Ett sätt att uppnå en bestående konkurrensfördel är genom produktutveckling. Att ta fram nya produkter är en av de viktigaste aspekterna för ett företags framgång, och spelar en central roll i kampen om kunderna. Forskare är överens om att produktutvecklingens första fas är den mest kritiska, i och med att den är problematisk, har störst möjlighet till påverkan samt är avgörande för företagets fortsatta aktiviteter med produktutvecklingen. Samband visar att effektivisering av denna fas bidrar till framgång av den nya produkten. Uppsatsen behandlar därför hur resebyråer arbetar med produktutveckling i detta kritiska skede. Eftersom forskare även påvisar att det förekommer skillnader mellan små och stora företag vad gäller produktutveckling görs även en jämförelse mellan mindre och större resebyråer. Forskningsfrågan uppsatsen ämnar besvara är: Hur sker utvecklingen av nya resmål och vilken är skillnaden i denna arbetsprocess mellan små och stora resebyråer? För att ta reda på hur utvecklingen av resmål sker i praktiken genomfördes fyra intervjuer, två med stora resebyråer och två med små. Företagen som representerar de stora resebyråerna är Ving samt Apollo och företagen som representerar de små är Travelnet Gotland samt Läs och Res. Eftersom uppsatsen vill studera företagen på djupet är den kvalitativa forskningstekniken mest lämpad, i och med att den ger större insikt vid komplexa forskningsområden. Den intervjuteknik som används är semistrukturerade besöksintervjuer och telefonintervjuer. Analysen visar att utvecklingen av nya resmål i teorin i många fall inte överensstämmer med praktiken. Exempelvis förespråkar forskare att produktutveckling bör vara en strukturerad process med stark planering och uttänkta strategier, vilket ingen av resebyråerna följer. Samtliga arbetar mer spontant och förespråkar istället ett öppet arbetsklimat där alla medarbetare är delaktiga i produktutvecklingsprocessen och det inte finns några låsta strategier. Skillnaderna mellan de större och de mindre resebyråerna gäller bland annat målgruppsfokusering, research, resekoncept och beslutsfattande. Enligt forskare är det av vikt för resebyråer att bestämma vilken målgrupp de ska vända sig mot och utefter dem ta fram lämpliga produkter. Vad gäller de större och mindre resebyråerna är det enbart de mindre som arbetar med detta. De större fokuserar å andra sidan mer på research. De större resebyråerna har även främst charter som koncept, medan de mindre erbjuder mer nischade resor. Skillnaden i beslutsfattande består i att besluten på de större resebyråerna fattas av koncernledning och säljbolag, medan det på de mindre resebyråerna sker inom företaget. Dock kan vi konstatera att det finns lika många likheter som skillnader mellan de större och mindre resebyråerna.

I denna uppsats har jag fokuserat på frågan om hur flygbolag på den skandinaviska marknaden verkar se på och hantera ämnet hållbarhet utifrån deras marknadsföringsmässiga kommunikation mot svenska folket och svensk media. Valda utifrån deras representativa ställning granskades SAS, Norwegians och BRAs pressmeddelanden och hemsidor på två olika sätt för att kunna avgöra deras syn och hantering av hållbarhetsaspekten för deras bransch. En kvalitativ innehållsanalys mätte först i vilken omfattning de alls berörde hållbarhetsämnet i sina pressmeddelanden. Sedan granskades de pressmeddelanden som visats handla om någon hållbarhetsrelaterad aspekt/åtgärd, tillsammans med hemsidornas hållbarhetsfokuserade innehåll, för att hitta teman och vinklingar i hur och vad de valde att kommunicera när de talade om ämnet. Resultatet visade att endast 3 av 90 pressmeddelanden under det senaste halvåret var marknadsföringsmässig kommunikation kring hållbarhet, och av dem stod BRA för två och SAS för ett. Hållbarhetskommunikationen var främst centrerad runt utsläppen av växthusgaser samt de tekniska lösningar och den resursoptimering de vidtar för att minska dessa och bli hållbara. Intensiteten med vilken bolagen tar sig an hållbarhetsämnet skiljer sig marknat mellan dem. Slutsatsen blir ändå att flyget utifrån det de visar i sin marknadsföringsmässiga kommunikation i pressmeddelanden och på hemsidorna, är att man ser det som något man behöver hantera och gör det defensivt. Vidare forskning krävs för att resultatet ska få ökad validitet.

In Sweden according to the planning and building Act municipalities have planning monopoly. The question about shopping centres in the outskirts of cities is a regional issue, because they attract customers from a large area. Municipalities often find it hard to assert themselves against large commercial companies when it comes to their establishing new retail outlets on the outskirts of cities. Without a regional co-operation there is a risk that municipalities can be played up against one another, so that more and more companies are given permits without the municipalities having taken the strategic consideration necessary for a long term sustainable development. The focus in this work is on four municipalities in the Södertörn region (Södertälje, Botkyrka, Huddinge and Nynäshamn). Today there are some out-of-town retail outlets in the first three municipalities. The main aim of this thesis is to explain why there is no co-operation between municipalities in Södertörn concerning out-of-town retailing. The aim is also to connect sustainable city development with the problems of out-of-town retails as well as the municipalities commercial policy. The study uses a hermeneutic approach and a qualitative method with one case-study. The interviews are partly based on standard procedures. Out-of-town retail outlets entail private car use and this is a problem from a city development perspective. To reach a sustainable city development it is important to expand transport options such as walking, biking and public transport. The project Sustainable Travel (Hållbart resande) at Södertörn supports this development. Some of the municipalities in Södertörn are trying to revitalise their local centres and this is positive from a social and ecological perspective. The four municipalities however do not co-operate concerning out-of-town retailing, and this reverts the issue back to a lack of regional planning, and their competing for purchasing power.

Globalisation is increasing and mobility between countries is also increasing. One effect of this is that tourism is one of the fastest growing industries and international travel is gradually increasing. At the end of 2019, a new coronavirus occurred in Wuhan, China. The virus, named covid-19, coronavirus disease 2019, can be likened to a flu that causes respiratory problems. On 11 March 2020, the World Health Organisation (WHO) reported the new coronavirus as a pandemic. Covid-19 has been shown to have a devastating negative effect on the world economy and most industries, not least the hospitality industry. There is currently a dissuasion in Sweden from non-essential travel until 15 July 2020. Different attitudes may be created for this phenomenon. The purpose of the study is to investigate how swedish tourists' international travel behaviors may be affected after a pandemic. Two theories have been used to deal with behaviors and attitudes. Theory of reasoned action which is the main theory that describes the process of a chosen behavior, the complementary theory are push and pull factors. The study has a qualitative approach. The data collection was carried out using semi-structured interviews. The selection is of the content 18 individual interviews. An interview guide was designed based on eight themes from the chosen theories. The study has given insight that there is a continued interest in travel, while the study also clearly shows that there is a change in travel behaviour in travellers. This behaviour is based on a change in attitudes towards travel that will affect what future travel will look like, which is something that should be taken into account for future crises that may affect the hospitality industry. What may be noticed after covid-19 is that travelers take more account of hygiene and the importance of protecting the environment when traveling. / Globaliseringen ökar och rörligheten mellan länder likaså. En effekt av det är att turismen är en av de snabbast växande branscherna och det internationella resandet ökar successivt. I slutet av år 2019 uppstod ett nytt coronavirus i Wuhan, Kina. Viruset som fått namnet covid19, coronavirus disease 2019, kan liknas vid en influensa som ställer till problem för luftvägarna. Den 11 mars 2020 rapporterade Världshälsoorganisationen (WHO) det nya coronaviruset som en pandemi. Covid-19 har visat sig ha en förödande negativ effekt på världsekonomin och de flesta branscherna, inte minst besöksnäringen. För närvarande finns en avrådan i Sverige från icke-nödvändiga resor fram till den 15 juli 2020. Till detta fenomen kan det komma att skapas olika attityder. Syftet med studien är att undersöka hur svenska turisters internationella resebeteenden kan komma att påverkas efter en pandemi. Två teorier har använts som behandlar beteenden och attityder. Theory of reasoned action som är huvudteorin som beskriver processen för ett valt beteende, den kompletterande teorin är push- och pullfaktorer. Studien har en kvalitativ ansats. Datainsamlingen genomfördes med hjälp av semistrukturerade intervjuer. Urvalet är baserat på 18 individuella intervjuer. En intervjuguide utformades utifrån åtta teman från de valda teorierna. Studien har gett insikt om att det finns ett fortsatt intresse av resande, samtidigt som studien också visar tydligt att det finns ett förändrat resebeteende hos resenärer. Detta beteende grundar sig i en förändring av attityder kring resande som påverkar hur det framtida resandet kommer se ut, vilket är något som bör tas i beaktning för framtida kriser som kan påverka besöksnäringen. Det som kan komma att uppmärksammas efter covid-19 är att resenärer tar mer hänsyn till hygien och vikten av att värna om miljön när de reser.

Sustainable mobility has been identified as one of the main issues for the Stockholm region in its work to achieve more sustainable urban development. Previous research shows that planning for sustainable mobility is complex, since it involves many actors and a wide range of planning sectors. Moreover, planning practice is often associated with political, organisational and institutional challenges that together cause inertia. As a result, the concrete outcomes of planning frequently reinforce existing car-orientated transport structures, counteracting the ambition of sustainable mobility. This licentiate thesis examines the institutional conditions for more coherent and integrated planning for sustainable mobility in the Stockholm region. This was done by applying institutional capacity as an analytical framework for mapping the collective capacity among planning actors to work in accordance with the principles of sustainable mobility. The analysis shows that participating planning actors share a similar view on the importance of sustainable mobility, but inertias relating to concrete planning practice are visible. For example, it appears as though neither the planning actors nor actual planning projects are sufficiently well organised to enable cooperation between actors or integration of planning sectors or perspectives. Moreover, the methods and practices applied in planning have not been adequately modified to meet the new planning objectives. A lack of facilitating structures in terms of time and economic resources, and of formal planning guidelines, seem to hinder the shift in perspectives and practices required to realise the vision of sustainable mobility. Thus, although there has been a clear change in terms of objectives at the strategic level, the institutional conditions for planning have not evolved to the same extent. Consequently, planning for sustainable mobility is still not the simple, the common or the natural practice in the Stockholm region. / <p>QC 20161026</p> / Metoder och arbetssätt i stadsplanering för transportsnål stad