L'aéroport est un espace complexe et unique en son genre. À lui-même il regroupe des employés, des gens de passage, des utilisateurs, des policiers, des agents de sécurité et des services frontaliers, etc. Mais aussi, des restaurants, des magasins de toute sorte, des pubs, des zones de détente, des zones sécurisées et non sécurisées, etc. On le compare même à une ville en miniature. Bien évidemment, la sécurite de cet espace est tout aussi complexe en raison de l'importance de conserver les flux, primordial pour l'industrie.
Avec les évènements du 11 septembre 2001, les mesures de sûreté sont devenues de plus en plus intenses dans les aéroports canadiens suivant la tendance mondiale initiée par les États-Unis. La réorganisation de la sécurité du transport aérien montre la complexité et particularité de l'aéroport.
Suivant ces évènements, le gouvernement canadien a du réorganiser la sécurité en jonglant avec des dimensions économiques mais également avec des questions de droits et libertés des citoyens. Il a mis en place une nouvelle politique en 2004 " Protéger une société ouverte : la politique de sécurité nationale ". Cette nouvelle politique signale un changement dans le discours de la sécurité au Canada. Nous verrons comment le principal acteur de la sûreté aéienne au Canada, LACSTA, modélise la sécurité et remplit son mandat de mise en place des mesures de sûreté dans un environnement conçu pour le mouvement.
Notre étude du discours de la sécurité qui se dégage dans l'aéroport s'inspire deux outils conceptuels soit l'hétérotopie et l'institution transitoire. Ces outils nous permettent une compréhension théorique de l'aéroport au regard des questions d'architecture, de mobilité et de contrôle.
On qualifie d'espace hétérotopique un endroit où il y a une apparente continuité et normalité. Il comporte un système d'ouverture et de fermeture permettant ainsi d'être à la fois pénétrable et isolé selon les besoins. Avec l'hétérotopie, on remarque une désagregation du pouvoir et du territoire, une importance de la confession et de la surveillance, de même qu'une architecture permettant de masquer en quelque sorte les techniques de sécurité et de contrôle en place. De son côté, l'institution transitoire principalement conçue pour le mouvement, contient trois étapes par lesquelles on obtient l'autocontrôle des individus, c'est-à-dire l'architecture, la confession et l'hyperdocumentation. Une nouvelle modalité de pouvoir s'impose : la technologie de l'aveu.
L'aéroport est donc synonyme d'un pouvoir de contrôle, de confession des individus et d'un espace particulier et même d'exception. Il existe toutefois un dernier concept important dans la compréhension de la sécurité dans les aéroports : le passager.
L'aéroport est désormais un lieu hyper sécurisé où s'élabore une dynamique à laquelle chaque passager doit se soumettre s'il veut voyager. On remarque, en outre, que le passager se doit d'être en charge de sa propre sécurité. En effet, il est possible de voir que de plus en plus, on cherche à créer un passager informe, coopératif et même, proactif. Cette emphase sur la participation du passager dans la sûreté aux points de contrôle dans les aéroports, permet d'alléger les retards et delais reliés à cette intensification de la sûrete. L'ACSTA combine donc les questions de flux et de sécurité à l'aide du passager proactif.
En somme, l'étude du discours de la sécurité dans les aéroports soutenu par le gouvernement canadien, Transports Canada et LACSTA, offre une perspective de cet espace particulier où s'établissent des normalités qui défient de plus en plus nos valeurs démocratiques canadiennes.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:uottawa.ca/oai:ruor.uottawa.ca:10393/28889 |
| Date | January 2011 |
| Creators | Émond, Julie |
| Publisher | University of Ottawa (Canada) |
| Source Sets | Université d’Ottawa |
| Language | French |
| Detected Language | French |
| Type | Thesis |
| Format | 113 p. |
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