O Governo brasileiro implantou um processo gradual de flexibilização do mercado de Transporte Aéreo doméstico a partir de 1990, depois de anos de regulamentação rígida. Este trabalho visa analisar quais efeitos que a flexibilização trouxe ao mercado brasileiro, a partir da resposta a duas perguntas básicas: o mercado brasileiro é oligopolizado, requerendo uma regulamentação atuante ou possui características que permitam evoluir a um ambiente competitivo; e se os usuários e o País foram beneficiados pela flexibilização introduzida a partir de 1990. Informações sobre eficiência das empresas aéreas, freqüências, custos, níveis de segurança foram reunidas e comparadas aos valores correspondentes do mercado norteamericano (que e referência para qualquer processo de desregulamentação/flexibilização em Transporte Aéreo no mundo) e também dos mercados canadense e australiano (dois países com mercados semelhantes ao brasileiro e que desregulamentaram seus mercados recentemente). Incluem-se também análises sobre a existência de algumas particularidades no mercado de aviação regional no Brasil e modelagem econométrica, comparando parâmetros de demanda para períodos anteriores e posteriores à flexibilização. Apesar do curto período decorrido desde o início da flexibilização, algumas tendências podem ser verificadas. As freqüências de vôos aumentaram destacadamente, houve um aumento discreto no nível de competição do mercado, os níveis de segurança não foram afetadas até o momento em função da liberalização, e pode-se perceber algum acréscimo no nível de eficiência das empresas. A fixação, por partes das empresas, de tarifas e política de descontos semelhantes demonstra a tendência oligopolista do mercado. A regulamentação ainda vigente introduziu uma distorção de mercado, ao permitir que as companhias regionais competissem com as nacionais nos pares origem-destino mais importantes do país, e reservando às primeiras a operação nos aeroportos urbanos. A modelagem econométrica apresentou um notável aumento na demanda das companhias regionais após 1990, enquanto que a demanda das empresas nacionais e do total doméstico não acompanhou nem mesmo o crescimento do PIB no período como ocorria no período regulamentado. Resumindo, a flexibilização do mercado brasileiro de Transporte Aéreo já trouxe alguns benefícios aos usuários, contudo, há ainda muitas restrições impedindo que o mercado evolua para uma situação competitiva, como por exemplo, a diferenciação hoje existente entre companhias nacionais e regionais. / After years of tight regulation, up to 1990, Brazilian Governrnent adopted a gradual process of liberalization of the domestic airline industry. This research intends to verify whjch effects this liberalization has brought to the Brazilian domestic airline market, by answering two main questions, if the Brazilian market is an oligopoly, requiring regulation or it can develop to a competitive environment, and if passengers and the country itself have perceived any advantage after 1990 due to the liberalization. lnformation about airline efficiency, costs, frequencies, safety records and entry barriers are collected and compared with correspondent values from the U.S. market (wruch is a benchmark for any deregulation/liberalization ofairline industry in the world) and also from Canada and Australia (both of them deregulated their markets recently and share similarities with the Brazilian industry). Furthermore, some particularities of Brazilian regional market and econometric modeling comparing demand parameters prior and after market liberalization are also included. Despite the short period elapsed since the beginning of the process, some tendencies can be distinguished. Frequencies rised remarkably, a modest increase in competition levei might be noticed, safety leveis were not affected up to now by the liberalization, and there has been some improvement in airline efficiency. Common price deterrnination and discount policy testifies a trend to an oligopoly. Remaining regulatory issues introduced a distortion to the market by allowing regional airlines to compete with trunk in most important city pairs, reserving urban airport operations to the former. The econometric modeling depicts a vigorous grow in regional market demand after 1990, wrulst the trunk and domestic markets not even followed the GDP grow as they formerly did. To sum up, the liberalization o f Brazilian airline market has already introduced some advantages to the consumers, however, too many constraints are still preventing the market to develop naturally, e.g., the dichotomy between regional and trunk.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2011

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Elétrica, 2008. / Submitted by Ruthléa Nascimento (ruthlea@bce.unb.br) on 2008-10-22T15:09:42Z No. of bitstreams: 1 2008_AlexandreSimoesMartins.pdf: 1635339 bytes, checksum: 4595bc3cc2655b789c0ee2aa902693b1 (MD5) / Approved for entry into archive by Georgia Fernandes(georgia@bce.unb.br) on 2008-11-12T17:21:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_AlexandreSimoesMartins.pdf: 1635339 bytes, checksum: 4595bc3cc2655b789c0ee2aa902693b1 (MD5) / Made available in DSpace on 2008-11-12T17:21:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_AlexandreSimoesMartins.pdf: 1635339 bytes, checksum: 4595bc3cc2655b789c0ee2aa902693b1 (MD5) / Esta dissertação apresenta uma estratégia de controle para a atitude de um modelo em escala reduzida de helicóptero usado no desenvolvimento de veículos aéreos não tripulados (VANTs). A atitude refere-se aos movimentos de arfagem, rolagem e guinada da aeronave e o seu controle é primordial na concepção de um veículo aéreo autônomo. O trabalho segue a estrutura de controle em cascata em que cada movimento de atitude possui um controlador próprio. Adicionalmente, neste trabalho, os controladores foram resultado de uma metodologia incremental de estudo em que de cada grau de liberdade da atitude foi antes analisado separadamente. Nesse contexto, uma plataforma de testes foi projetada, construída e devidamente instrumentada para a análise de cada um dos movimentos. Os dados dos testes experimentais permitiram identificar modelos dinâmicos para a atitude em subsistemas separados e estes, por sua vez, possibilitaram o estudo de várias técnicas de controle para melhor qualidade do controle em cascata. __________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Ce document présente une stratégie visant à commander l’attitude d’un modèle en échelle d’hélicoptère utilisé dans le développement de véhicules aériens sans pilote. L’attitude fait référence aux mouvements de tangage, de roulis et de lacet de l’hélicoptère et sa commande est primordiale pour la conception d’un véhicule aérien autonome. Le travail suit une structure de la commande en cascade dans laquelle chaque mouvement d’attitude a lui-même son propre contrôleur. En plus, dans ce travail, les contrôleurs sont le résultat d’un méthode de travail d’augmentation dans laquelle chaque degré de liberté d’attitude a été examiné auparavant. Dans ce contexte, une plate-forme d’essai ayant des instruments propres a été conçue pour l’analyse de chaque mouvement. Les données provenant d’essais expérimentaux ont mis en évidence l’attitude dans sous-systèmes et, à leur tours, ils ont permis l’étude des différentes techniques de commande en vue de améliorer la qualité de la commande en cascade.

NOBRE, Lucas Soares. Modelo de entrada em mercados concentrados aplicado ao setor aéreo brasileiro. 2012. 33 f. Dissertação (Mestrado ) - Programa de Pós Graduação em Economia, CAEN, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza-CE, 2012. / Submitted by Mônica Correia Aquino (monicacorreiaaquino@gmail.com) on 2013-07-17T21:06:17Z No. of bitstreams: 1 2012_dissert_lsnobre.pdf: 366791 bytes, checksum: efe03f1514a85b5af976b5729bbd7b13 (MD5) / Approved for entry into archive by Mônica Correia Aquino(monicacorreiaaquino@gmail.com) on 2013-07-17T21:06:35Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_dissert_lsnobre.pdf: 366791 bytes, checksum: efe03f1514a85b5af976b5729bbd7b13 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-07-17T21:06:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_dissert_lsnobre.pdf: 366791 bytes, checksum: efe03f1514a85b5af976b5729bbd7b13 (MD5) Previous issue date: 2012 / According to the board of the National Agency of Civil Aviation, Brazil was the country that experienced the largest growth in the number of passengers carried worldwide in 2010, rising to the rank of the seventh market in civil aviation. Due to the growth of the industry and also the demand for air tickets, this scenario seems favorable for the consolidation and spread of the Brazilian airlines with lower market share. This work shows that economists can make inferences about entry, even when prices and firm's costs are unobservable. Through the model proposed by Bresnahan and Reiss (1990,1991), based on game theory, this work seeks to analyze the entry effect of smaller airlines companies in 26 Brazilian capitals. The main results shows an increase in competition with entry, reducing the entry thresholds ratio between firms from the the third to the second firm, and it also suggests that investments in airport infrastructure and efficiency are good measures of public policy for the sector. / De acordo com a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil, o Brasil foi o país que apresentou o maior crescimento no número de passageiros transportados no mundo em 2010, elevando-o ao posto de sétimo mercado em aviação civil. Frente ao crescimento do setor e da demanda por tickets aéreos, este cenário é favorável ao crescimento e consolidação das companhias aéreas brasileiras de menor participação no mercado. Este trabalho mostra que economistas podem fazer inferência sobre entrada mesmo quando os preços e custos das firmas não são observáveis. Através do modelo proposto por Bresnahan e Reiss (1990, 1991), baseado em Teoria dos Jogos, busca-se analisar o efeito de entrada das companhias aéreas de menor poder de mercado em 26 capitais brasileiras. Os principais resultados mostram que entrada aumenta de forma significativa a competição, reduzindo a taxa do limiar de entrada das com a entrada da segunda para terceira firma, além de sugerirem que investimentos em eficiência e infraestrutura aeroportuária são boas medidas de políticas públicas para o setor.

O Governo brasileiro implantou um processo gradual de flexibilização do mercado de Transporte Aéreo doméstico a partir de 1990, depois de anos de regulamentação rígida. Este trabalho visa analisar quais efeitos que a flexibilização trouxe ao mercado brasileiro, a partir da resposta a duas perguntas básicas: o mercado brasileiro é oligopolizado, requerendo uma regulamentação atuante ou possui características que permitam evoluir a um ambiente competitivo; e se os usuários e o País foram beneficiados pela flexibilização introduzida a partir de 1990. Informações sobre eficiência das empresas aéreas, freqüências, custos, níveis de segurança foram reunidas e comparadas aos valores correspondentes do mercado norteamericano (que e referência para qualquer processo de desregulamentação/flexibilização em Transporte Aéreo no mundo) e também dos mercados canadense e australiano (dois países com mercados semelhantes ao brasileiro e que desregulamentaram seus mercados recentemente). Incluem-se também análises sobre a existência de algumas particularidades no mercado de aviação regional no Brasil e modelagem econométrica, comparando parâmetros de demanda para períodos anteriores e posteriores à flexibilização. Apesar do curto período decorrido desde o início da flexibilização, algumas tendências podem ser verificadas. As freqüências de vôos aumentaram destacadamente, houve um aumento discreto no nível de competição do mercado, os níveis de segurança não foram afetadas até o momento em função da liberalização, e pode-se perceber algum acréscimo no nível de eficiência das empresas. A fixação, por partes das empresas, de tarifas e política de descontos semelhantes demonstra a tendência oligopolista do mercado. A regulamentação ainda vigente introduziu uma distorção de mercado, ao permitir que as companhias regionais competissem com as nacionais nos pares origem-destino mais importantes do país, e reservando às primeiras a operação nos aeroportos urbanos. A modelagem econométrica apresentou um notável aumento na demanda das companhias regionais após 1990, enquanto que a demanda das empresas nacionais e do total doméstico não acompanhou nem mesmo o crescimento do PIB no período como ocorria no período regulamentado. Resumindo, a flexibilização do mercado brasileiro de Transporte Aéreo já trouxe alguns benefícios aos usuários, contudo, há ainda muitas restrições impedindo que o mercado evolua para uma situação competitiva, como por exemplo, a diferenciação hoje existente entre companhias nacionais e regionais. / After years of tight regulation, up to 1990, Brazilian Governrnent adopted a gradual process of liberalization of the domestic airline industry. This research intends to verify whjch effects this liberalization has brought to the Brazilian domestic airline market, by answering two main questions, if the Brazilian market is an oligopoly, requiring regulation or it can develop to a competitive environment, and if passengers and the country itself have perceived any advantage after 1990 due to the liberalization. lnformation about airline efficiency, costs, frequencies, safety records and entry barriers are collected and compared with correspondent values from the U.S. market (wruch is a benchmark for any deregulation/liberalization ofairline industry in the world) and also from Canada and Australia (both of them deregulated their markets recently and share similarities with the Brazilian industry). Furthermore, some particularities of Brazilian regional market and econometric modeling comparing demand parameters prior and after market liberalization are also included. Despite the short period elapsed since the beginning of the process, some tendencies can be distinguished. Frequencies rised remarkably, a modest increase in competition levei might be noticed, safety leveis were not affected up to now by the liberalization, and there has been some improvement in airline efficiency. Common price deterrnination and discount policy testifies a trend to an oligopoly. Remaining regulatory issues introduced a distortion to the market by allowing regional airlines to compete with trunk in most important city pairs, reserving urban airport operations to the former. The econometric modeling depicts a vigorous grow in regional market demand after 1990, wrulst the trunk and domestic markets not even followed the GDP grow as they formerly did. To sum up, the liberalization o f Brazilian airline market has already introduced some advantages to the consumers, however, too many constraints are still preventing the market to develop naturally, e.g., the dichotomy between regional and trunk.

O Governo brasileiro implantou um processo gradual de flexibilização do mercado de Transporte Aéreo doméstico a partir de 1990, depois de anos de regulamentação rígida. Este trabalho visa analisar quais efeitos que a flexibilização trouxe ao mercado brasileiro, a partir da resposta a duas perguntas básicas: o mercado brasileiro é oligopolizado, requerendo uma regulamentação atuante ou possui características que permitam evoluir a um ambiente competitivo; e se os usuários e o País foram beneficiados pela flexibilização introduzida a partir de 1990. Informações sobre eficiência das empresas aéreas, freqüências, custos, níveis de segurança foram reunidas e comparadas aos valores correspondentes do mercado norteamericano (que e referência para qualquer processo de desregulamentação/flexibilização em Transporte Aéreo no mundo) e também dos mercados canadense e australiano (dois países com mercados semelhantes ao brasileiro e que desregulamentaram seus mercados recentemente). Incluem-se também análises sobre a existência de algumas particularidades no mercado de aviação regional no Brasil e modelagem econométrica, comparando parâmetros de demanda para períodos anteriores e posteriores à flexibilização. Apesar do curto período decorrido desde o início da flexibilização, algumas tendências podem ser verificadas. As freqüências de vôos aumentaram destacadamente, houve um aumento discreto no nível de competição do mercado, os níveis de segurança não foram afetadas até o momento em função da liberalização, e pode-se perceber algum acréscimo no nível de eficiência das empresas. A fixação, por partes das empresas, de tarifas e política de descontos semelhantes demonstra a tendência oligopolista do mercado. A regulamentação ainda vigente introduziu uma distorção de mercado, ao permitir que as companhias regionais competissem com as nacionais nos pares origem-destino mais importantes do país, e reservando às primeiras a operação nos aeroportos urbanos. A modelagem econométrica apresentou um notável aumento na demanda das companhias regionais após 1990, enquanto que a demanda das empresas nacionais e do total doméstico não acompanhou nem mesmo o crescimento do PIB no período como ocorria no período regulamentado. Resumindo, a flexibilização do mercado brasileiro de Transporte Aéreo já trouxe alguns benefícios aos usuários, contudo, há ainda muitas restrições impedindo que o mercado evolua para uma situação competitiva, como por exemplo, a diferenciação hoje existente entre companhias nacionais e regionais. / After years of tight regulation, up to 1990, Brazilian Governrnent adopted a gradual process of liberalization of the domestic airline industry. This research intends to verify whjch effects this liberalization has brought to the Brazilian domestic airline market, by answering two main questions, if the Brazilian market is an oligopoly, requiring regulation or it can develop to a competitive environment, and if passengers and the country itself have perceived any advantage after 1990 due to the liberalization. lnformation about airline efficiency, costs, frequencies, safety records and entry barriers are collected and compared with correspondent values from the U.S. market (wruch is a benchmark for any deregulation/liberalization ofairline industry in the world) and also from Canada and Australia (both of them deregulated their markets recently and share similarities with the Brazilian industry). Furthermore, some particularities of Brazilian regional market and econometric modeling comparing demand parameters prior and after market liberalization are also included. Despite the short period elapsed since the beginning of the process, some tendencies can be distinguished. Frequencies rised remarkably, a modest increase in competition levei might be noticed, safety leveis were not affected up to now by the liberalization, and there has been some improvement in airline efficiency. Common price deterrnination and discount policy testifies a trend to an oligopoly. Remaining regulatory issues introduced a distortion to the market by allowing regional airlines to compete with trunk in most important city pairs, reserving urban airport operations to the former. The econometric modeling depicts a vigorous grow in regional market demand after 1990, wrulst the trunk and domestic markets not even followed the GDP grow as they formerly did. To sum up, the liberalization o f Brazilian airline market has already introduced some advantages to the consumers, however, too many constraints are still preventing the market to develop naturally, e.g., the dichotomy between regional and trunk.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Exatas, Departamento de Ciência da Computação, 2010. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-04-15T16:01:56Z No. of bitstreams: 1 2010_AntonioMarcioFerreiraCrespo.pdf: 1967908 bytes, checksum: c95cb5dd5aaeb56582d8d3a352420b9b (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-05-20T15:02:02Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_AntonioMarcioFerreiraCrespo.pdf: 1967908 bytes, checksum: c95cb5dd5aaeb56582d8d3a352420b9b (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-20T15:02:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_AntonioMarcioFerreiraCrespo.pdf: 1967908 bytes, checksum: c95cb5dd5aaeb56582d8d3a352420b9b (MD5) / O Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM) se define como um domínio amplo constituído por atividades complexas. No Brasil, o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) é o responsável pelo desempenho do ATFM, cabendo-lhe monitorar e gerenciar 46 setores de controle de tráfego aéreo, 39 áreas de aproximação (TMA), cada qual com pelo menos um aeroporto, além de aproximadamente 5.000 movimentos aéreos diários. Neste contexto emerge a problemática objeto do presente trabalho, qual seja, a inexistência de um sistema de apoio à decisão que auxilie os gerentes de fluxo de tráfego a lidar com o conjunto de variáveis, inerentes ao cenário ATFM, e os auxilie a tomar decisões (adotar medidas de controle de fluxo) na ventualidade da ocorrência de desbalanceamento na relação capacidade X demanda. Este trabalho, portanto, apresenta um protótipo de módulo de apoio à decisão baseado em aprendizagem por reforço que tem como saída sugestões de medidas de controle de fluxo de tráfego geradas a partir de cenários aéreos com pontos de saturação. O módulo desenvolvido foi concebido como um agente inteligente, baseado em aprendizagem, que utiliza o algoritmo Q-learning. O desempenho do protótipo é avaliado por intermédio de um estudo de caso modelado a partir das demandas reais de tráfego verificadas em datas determinadas. O estudo de caso permitiu estabelecer uma análise comparativa entre o desempenho do módulo dadas duas condições. Na primeira condição, o agente atuou a partir de um conjunto de ações que não incorporava a experiência do agente humano (gerente de fluxo de tráfego). Num segundo momento, o agente utilizou um conjunto de ações que incorporava madidas de controle de tráfego adotadas pelos gerentes de fluxo de tráfego em cenários reais. Para a composição de tal conjunto de ações, foram pesquisados todos os registros de ações tomadas entre janeiro de 2008 e março de 2010. O critério básico de avaliação foi a convergência do Algoritmo Q-learning. Os resultados obtidos no estudo de caso são promissores, na medida em que o comportamento dos agentes concebidos indicam que o Algoritmo Q-learning convergiu de forma satisfatória, decorrendo que os protótipos geraram ações que contribuiram de forma efetiva para a redução das saturações nos cenários aéreos testados. Desta feita, com o desenvolvimento dos referidos protótipos, foi possível demonstrar a aplicabilidade de formalismos da Inteligência Artificial na busca de soluções nacionais, para a Problemática ATFM, inteiramente concebidas segundo as características e necessidades do país. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Air Traffic Management (ATM) is defined as a broad area consisting of complex Activities. ATFM occurs in three different contexts: strategic, pre-tactical and tactical. The tactical ATFM is an activity that aims to maintain an optimum balance between capacity (airspace and airports) and demand (fight intentions), considering to adopt all possible measures in a period of up to two hours prior to the scheduled takeoff time. The Centre for Management of Air Navigation (CGNA) is responsible for the performance of ATFM, and with the daily work of monitoring and managing Brazilian air space, which consists of 46 sectors of air traffic control, 39 areas of approximation (TMA), each with at least one airport, and approximately 5,000 aircraft movements daily. In this context emerges the problematic object of the present work, namely the lack of a decision support system to help the traffic flow managers to deal with all the variables inherent in the scenario ATFM, and help them make decisions (adopt measures to control flow) in the event of imbalance in the ratio capacity X demand. This dissertation therefore presents a prototype of the decision support system based on Artificial Intelligence method, especially, reinforcement learning that has as output measures (suggestions to air traffic flow management) generated from scenarios with saturation points. The developed module was designed as an intelligent agent using the Q-learning algorithm. The performance of the prototype is evaluated through a case study modeled from the real demands of traffic on certain dates.The case study allowed to establish a comparative analysis between the module performance given two conditions. In the first condition, the agent acted from a set of actions produced without the participation of the human agent (manager of traffic flow). Secondly, the agent used a set of actions that incorporated measures adopted by the managers of traffic flow in real scenarios. For the composition of such a set of actions, all records of actions taken between January 2008 and March 2010 were considered. The basic criterion of evaluation was the convergence of Q-learning algorithm. The results showed, as expected, that complex congestion (involving multiple saturation points and of spatially dispersed flow control measures) are handled more efficiently by the computational agent (module). This research demonstrated the feasibility of using reinforcement learning to develop a decision support system applied to tactical ATFM considering Brazilian national scene.

O objetivo deste trabalho é apresentar o estudo, projeto e desenvolvimento do sistema DePCon - Sistema de Deteção e Predição de Conflitos em tráfego aéreo. Este sistema é composto básicamente por duas funções, nomeadamente, deteção e predição de conflitos. A primeira tem como finalidade, a seleção de pares de aeronaves, para os quais a separação mínima não foi observada no momento presente. Já a segunda tem como objetivo prever os conflitos que poderão ocorrer a curto prazo. Visando aumentar a portabilidade e diminuir os custos, este sistema foi implementado em um micro-computador PC / AT. Como o DePCon se baseia em dados oriundos de radar, faz-se necessária a conexão deste equipamento com outro idêntico, no qual seja instalado o sistema" SRBC" (Simulador Radar Baixo Custo). A finalidade da integração com o "SRBC" reside no fato deste sistema simular uma varredura de radar e portanto prover o sistema DePCon dos dados necessários. O sistema proposto neste trabalho foi implementado com o intuito de auxiliar na formação e treinamento de controladores de tráfego aéreo, mais especificamente, de controladores de rota, formação essa ministrada pelo IPV (Instituto de Proteção ao Vôo). Além desta contribuição, considera-se importante para o país que se façam os primeiros estudos nesta área, evitando-se desde já uma dependência futura em sistemas importados, cuja tecnologia não seja de inteiro domínio local.

This work aimed to study the impact of incorporating optimization techniques into the air traffic flow management in the terminal area, specifically in the stage of arrival sequencing to an airport. For this, a mixed integer linear programming model for aircraft sequencing and scheduling for landing was developed, which seeks to determine discrete delays and discrete time advances, associated with the use of alternative arrival routes by aircraft, in the process of minimizing unavoidable deviations from the target landing time. The model developed was applied to the Brazilian scenario in order to evaluate the potential benefit it may generate if it is incorporated in a decision support tool for this stage of air traffic control. The Sao Paulo/Guarulhos International Airport was chosen as case study. From a radar database of a typical day of operations, a trajectory analysis was developed and input data for the optimization was obtained. The performance of the model, in terms of total deviations and computational time, was then evaluated for different operating scenarios by changing the following parameters: sequencing strategy, criteria of separation between aircraft, dynamic approach and discretization of the set of delays/time advances. Finally, the model benefits assessment revealed that the optimization approach was able to generate a reduction of total deviations, in relation to the actual solutions of traffic flow management taken, with a range of 5% to 35%, depending on the discretization level adopted and on the number of alternative approach routes available. Therefore, it is emphasized the potential of such models in reducing delays, fuel consumption, emissions and controller workload.

Rotas alternativas de chegada em área de controle terminal (TMA) demonstram ser uma opção para o gerenciamento de tráfego aéreo lidar com o crescente volume de aeronaves e consequentes desafios impostos na otimização da navegação horizontal e vertical destas. Porém, para que elas avancem da pesquisa para a implementação, é preciso compreender alguns aspectos tanto do lado da operação da aeronave quanto do controle de tráfego aéreo e ainda integrá-las à complexidade do ambiente operacional de uma TMA. Nesse contexto, faz-se necessário explorar o layout das rotas padrão de chegada (STARs) e seus pontos de convergência, e conhecer recursos e métodos de gerenciamento de tráfego aéreo que viabilizem a criação de segmentos que gerem atrasos ou adiantamentos pré-programados. Tais segmentos não trariam prejuízos à navegação vertical mais eficiente planejada pelo FMS (Flight Management System) por diminuírem a necessidade do uso de procedimentos de espera e vetorações radar desde que sejam definidos antes do início da fase de descida do voo. Tal conclusão é baseada nos resultados obtidos em simulação fast time aplicada ao contexto da TMA de Brasília e Anápolis para as aeronaves com destino o Aeroporto Internacional de Brasília.