Étant donné la circulation croissante des utilisateurs d’aides à la mobilité motorisées (AMM) sur les voies publiques et le fait que le Code de la sécurité routière du Québec ne définit ni statut, ni règle de circulation s’appliquant à ces derniers, une volonté d’encadrer l’utilisation de ces appareils sur le réseau routier a été manifestée par les instances gouvernementales, qui ont procédé à l’introduction de nouvelles règles en juin 2015, à l’aide d’un arrêté ministériel. L’objectif de ce projet consiste à vérifier les effets de la loi à la suite de l’entrée en vigueur du cadre légal. Les habitudes de circulation et le comportement des utilisateurs d’AMM dans différents environnements routiers sont décrits en fonction des conditions réelles de leurs déplacements avant et après l’introduction du cadre légal. En effectuant les mêmes observations avant et après l’entrée en vigueur des nouvelles règles, il est possible de déterminer si le cadre légal a eu un effet sur le comportement et les habitudes de circulation des utilisateurs d’AMM. L’approche consiste à coupler des données vidéo et géospatiales à un Système d’information géographique (SIG), afin de développer des indicateurs de mobilité et de sécurité. Les bandes audio et vidéo enregistrées lors du déplacement permettent d’obtenir plusieurs commentaires de la part des utilisateurs et permettent aussi de mesurer objectivement les déplacements. Les données GPS permettent de connaître la position de l’utilisateur, la vitesse et la durée de ses déplacements. Les résultats montrent que les utilisateurs ont modifié certaines habitudes après l’entrée en vigueur des nouvelles règles. Premièrement, un changement a été observé quant au sens de circulation sur la chaussée. Ils étaient 72,6 % avant l’arrêté ministériel à circuler dans le même sens que les véhicules, alors qu’ils étaient 83,1 % à le faire après l’arrêté (p < 0,01). D’autres indicateurs ont enregistrés des variations significatives, mais seulement en fonction d’un milieu, d’un type d’appareil ou d’un environnement-type. Par exemple, on a observé : • une augmentation de la vitesse moyenne sur les trottoirs, mais à Montréal seulement (+1,4 km/h ; p=0,04) ; • une augmentation de la vitesse moyenne sur la chaussée, mais seulement chez les utilisateurs de triporteur et de quadriporteur (+1,5 km/h ; p=0,02) ; • lorsque l’infrastructure possédait à la fois un trottoir, une voie cyclable et une chaussée, une diminution de l’utilisation de la chaussée a été observée après l’arrêté (-11,4% ; p=0,03). En conclusion, trois années s’étant écoulées entre les deux collectes, certains éléments extérieurs au cadre légal pourraient expliquer les changements intervenus. Il appert toutefois difficile de savoir si tous les changements observés sont un réel effet de la loi ou s’ils sont dus à d’autres facteurs évolutifs ou personnels dans les déplacements.