Orientador : Prof. Dr. Rodrigo Siqueira Reis / Tese (doutorado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Biológicas, Programa de Pós-Graduação em Educação Física. Defesa: Curitiba, 31/07/2017 / Inclui referências : f. 145-155 / Resumo: A disponibilidade de locais públicos para a prática de atividades físicas é uma promissora forma de intervenção na comunidade. No entanto, poucos estudos têm avaliado o efeito deste tipo de intervenção, principalmente utilizando delineamentos de estudos que avaliem a relação de causa e efeito. A instalação de ciclofaixas na cidade de Curitiba-PR surge como uma oportunidade para realização de um experimento natural que pode responder algumas questões importantes. Objetivo: Desta forma, o principal objetivo deste estudo foi verificar o efeito da implantação de ciclofaixas em vias urbanas no padrão de uso de bicicleta em Curitiba- PR; tendo como objetivos específicos: a) analisar os efeitos da implantação de ciclofaixas no fluxo de veículos motorizados e no fluxo de bicicletas; b) identificar os efeitos da implantação de ciclofaixas no uso de bicicleta em relação ao sexo, faixa etária e companhia para pedalar; c) verificar os efeitos da implantação de ciclofaixas no uso de bicicletas de acordo com o sentido em relação ao trânsito e o uso de capacete; e também, d) comparar o efeito da implantação de ciclofaixas no padrão de uso de acordo com o lugar da observação da bicicleta. Métodos: Para este estudo, foram analisadas filmagens de sete dias representando uma semana típica (segunda-feira a domingo), durante 12 horas de luz natural (07h00 às19h00), em três diferentes locais da cidade e em cinco diferentes períodos ao longo de um ano. Para a escolha dos locais foram consideradas a posição estratégica do monitoramento do trânsito pelo gestor do transporte público e a disponibilidade destas informações para o estudo. Dois destes locais apresentavam planejamento de implantação da ciclofaixas (experimentos) e um local sem nenhuma alterações no período do estudo (controle). Os dados foram coletados e tabulados em duas etapas. A primeira foi a linha de base, que antecedeu as implantação das ciclofaixas, e a segunda etapa foi o acompanhamento divididos em quatro fases pós ciclofaixas, sendo três fases com intervalo de 45 dias entre as filmagens e a última após um ano. As observações foram realizadas através de um protocolo previamente testado e validado para o estudo. Resultados: Ao total, obteve-se informações de 1260 horas de observações de bicicletas nos três locais e nas cinco fases do estudo resultando no registro das informações de 63.541 bicicletas, e também, obteve-se informações de 840 horas de observações do fluxo de trânsito, que resultou na contabilização de 535.400 veículos. Os resultados mostraram que as instalações de ciclofaixas em conjunto com via calma produziram aumentos nas observações de bicicletas (22,2%), mesmo quando as ciclofaixas não estavam segregadas dos veículos motorizados. No local onde não foi possível reduzir a velocidade dos veículos, decorrente das características do eixo viário da região, as instalações de ciclofaixas segregadas do trânsito, obtiveram aumentos similares nas observações de bicicletas (23,6%) aos verificados no experimento com a via calma. Estes resultados foram específicos para os locais dos experimentos, pois quando comparados ao local de controle, não foram encontradas interações significativas para o fluxo de bicicletas em ambos os experimentos (experimento 1 - F: 2,3; p=0,057 e experimento 2 - F: 0,95; p=0,433), sendo constatado apenas interação significativa no fluxo de veículos motorizados para o experimento 1 (F: 3,2; p=0,012). Na verificação dos efeitos das ciclofaixas nas características individuais, os resultados mostraram que a implantação de ciclofaixas atenderam aos grupos preexistentes, os homens (91,5%), adultos (93,6%) e aqueles que pedalavam sozinhos (87,2%), pouco favorecendo aos elementos mais vulneráveis do trânsito, como as mulheres, crianças e idosos. Para medir os efeito mais sensíveis de mudanças nos aspectos individuais, possivelmente sejam necessários períodos maiores de tempo de investigação. Por outro lado, a implantação de ciclofaixas, contribuiu para a regulação do uso de bicicleta quanto ao sentido do trânsito, bem como influenciou no uso de capacete de acordo com o tipo de ciclofaixa instalada. Este estudo também mostrou que as implantações de ciclofaixas ao longo dos corredores de ônibus em Curitiba, apresentaram elevada efetividade de adesão tanto no experimento 1 (83,6%) quanto no experimento 2 (73,3%), que além de regular o padrão de uso de bicicleta, produziram efeitos protetores reduzindo o conflito das bicicletas com os veículos motorizados, ônibus e pedestres. Palavras chaves: ciclofaixa, padrão de uso de bicicleta, alteração ambiental, experimento natural, atividade motora, Brasil. / Abstract: The availability of public places to practice physical activities is a promising form of intervention in the community. However, few studies have evaluated the effect of this type of installation, using mainly designs to assess the cause and effect relationship. The installation of bike lanes in the Curitiba city appears as an opportunity to carry out a natural experiment that can answer some important questions. Objective: In this way, the main objective of this study was to verify the effect of the implantation of bike lanes in urban roads in the pattern of bicycle use in Curitiba-PR; having as specific objectives: a) to analyze the effects of the implantation of bike lanes in the flow of motor vehicles and in the flow of bicycles; b) to identify the effects of the implantation bike lanes on bicycle use in relation to gender, age group and company to ride a bike; c) to verify the effects of the implantation of bike lanes in the use of bicycles according to the direction in relation to the traffic and the use of helmet; and also, d) to compare the effect of the implantation bike lanes on the pattern of use according to the place where the bicycle was observed. Methods: For this study, seven days of filming were analyzed representing a typical week (Monday to Sunday) for 12 hours of daylight (7:00 a.m. às19h00) from three different locations in the city and in five different periods over a year. For the choice of sites, the strategic position of traffic monitoring for the management of public transportation and the availability of this information for the study were considered. Two of these locations showed implantation planning the bike lane (experiments) and a place with no changes during the study period (control). Data were collected and tabulated in two steps. The first one was the baseline, which preceded the implantation of the bike lanes, and the second stage was the follow-up divided into four phases after the bike lanes, with three phases with a 45-day interval between filming and the last one after one year. The observations were performed using a previously tested and validated for the study protocol. Results: A total of 1260 hours of bicycle observation were obtained in the three sites and in the five phases of the study, resulting in the recording of information on 63,541 bicycles, as well as information on 840 hours of observations of the traffic flow, which resulted in the accounting of 535,400 vehicles. The results showed that the bike lanes implantation together with calming traffic produced increases in bicycle observations (22.2%), even when the bike lanes were not segregated from motor vehicles. In the place where it was not possible to reduce the speed of vehicles, due to the urban characteristics of the road axis in the region, the implatation of segregated bike lane traffic, obtained similar increases in bicycle observations (23.6%) to those observed in the experiment with the calming traffic. These results were specific to the experimental sites, because when compared to the control site, no significant interactions were found for the bicycle flow in both experiments (Experiment 1 - F: 2.3; p = 0.057 and Experiment 2 - F: 0.95; p = 0.433), only significant interaction was observed in the motor vehicle flow for Experiment 1 (F: 3.2; p = 0.012). In the verification of the effect of the cycles on the individual characteristics, the results showed that the cycling of the groups covered the preexisting groups, men (91.5%), adults (93.6%) and those who ride a bike alone (87.2%), little favoring the most vulnerable elements of traffic, such as women, children and the elderly. To measure the most sensitive effects of changes in the individual aspects, it may be necessary longer periods of investigation time. On the other hand, the implantation of bicycle lanes, contributed to the regularization of the use of bicycles in the direction of the traffic, as well as influenced in the use of helmet according to the type of installation. This study also showed that bike lanes implantation along the bus corridors in Curitiba showed high adherence effectiveness in both experiment 1 (83.6%) and experiment 2 (73.3%), which besides regulating the pattern of bicycle use, have produced protective effects reducing the conflict of bicycles with motor vehicles, buses and pedestrians. Key words: bike lane, bicycle use patterns, environmental change, natural experiment, motor activity, Brazil.