Aux frontières de la gestion des ressources humaines, du management stratégique et de la sociologie des organisations, cette thèse CIFRE porte sur les perceptions salariales de l’implémentation d’une nouvelle culture d’entreprise au sein d’Airbus. Elle vise à cerner les différents mécanismes de la conduite du changement de ses amorces, son processus de déploiement jusqu’à ses impacts psychologiques sur les salariés. Ce projet de recherche est basé sur une épistémologie constructiviste et une démarche abductive en quatre temps. La théorie des facteurs de contingence apporte un éclairage sur la nature et le niveau de pression qui s’exerce sur le constructeur aéronautique européen. La théorie de la conduite du changement met en lumière une méthodologie de déploiement d’une transformation organisationnelle. Enfin, la théorie du processus de deuil souligne les impacts socio-psychologiques d’un changement de culture et les réactions attendues de la part des salariés. Ces travaux contribuent ainsi, sous le prisme de l’étude de cas de l’avionneur, d’étudier un processus de changement de culture européen de ses balbutiements à son total déploiement. / To the limit between the human resource management, the strategic management and the organizational sociology, this CIFRE thesis is focused on the employees‘perceptions of the implementation of a new corporate culture within Airbus. It aims to identify the different mechanisms of the change management: the triggers, the deployment process till the psychological impacts on employees. This research project is based on a constructivist epistemology and an abductive approach in four steps. The theory of contingency factors sheds light on the nature and level of pressure exerted on the European aircraft manufacturer. The theory of change management highlights a methodology for deploying organizational transformation. Finally, the theory of the grieving process identifies the psychological impacts of a culture change and the expected reactions from employees. These researches contribute through the prism of the manufacturer business case, to study the process of European culture change from the beginnings till the full deployment.

La conduite automobile joue un rôle important dans notre vie de tous les jours. De l'accès éventuel à la conduite lorsque nous atteignons les 16 ans au maintien du permis de conduire lorsque nous vieillissons, détenir un permis de conduire représente un signe fort d'autonomie et de liberté dans notre société occidentale. Il est, toutefois, difficile de déterminer ce qu'est un bon conducteur. Ainsi, le développement d'outils d'évaluation de la conduite devient primordial afin d'aider les individus à maintenir leurs capacités à conduire de façon sécuritaire (Lavallière, Laurendeau, Simoneau, & Teasdale, 2011). Suite à de telles évaluations, une offre de formation se doit d'être proposée aux conducteurs afin qu'ils puissent mettre en place les correctifs nécessaires pour corriger les erreurs de conduite observées lors des évaluations. Ainsi, en offrant des rétroactions spécifiques à la conduite et un environnement de pratique simulée, le conducteur sera à même de corriger ses erreurs et idéalement de transférer les apprentissages sur la route (Lavallière, Simoneau, Laurendeau, & Teasdale, 2012). Cependant, certains problèmes de santé sont reconnus comme pouvant altérer les capacités à conduire un véhicule et mené à la perte du permis de conduire (par exemple, traumatisme crânien). Avant le retrait de celui-ci, une offre de formation similaire à celle utilisée chez les conducteurs en santé permet de cibler les difficultés de conduite, et ainsi envisager pour une personne de recouvrir les capacités requises à la conduite sécuritaire (Gamache, Lavallière, Tremblay, Simoneau, & Teasdale, 2011). Pour terminer, il importe de cibler les problématiques qui toucheront la conduite dans les prochaines années et de prévenir les prochaines collisions sur nos routes. C'est en demeurant vigilant sur l'impact des problématiques de santé que nous serons à même de mieux intervenir sur le conducteur (Lavallière, Handrigan, Teasdale, & Corbeil, 2012). La sécurité routière nous entoure constamment. Que ce soit lors de nos déplacements vers notre milieu de travail ou que nous occupions un emploi exigeant des déplacements quotidiens, la sécurité routière doit demeurer une priorité d'avant plan pour notre société. De par la recherche et les interventions terrains, nous serons à même d'améliorer le bilan routier.

« L’observable est-il calculable » constitue le leitmotiv de cette recherche qui trouve son origine dans une pratique d’animateur psychologue lors de nombreux stages de Permis à Points, dits stages PAP. La sécurité routière, enjeu de santé publique et préoccupation mondiale, en est le terrain d’application. L’idéologie du système repose sur l’existence d’un lien entre infractions et accidents. La question de l’éducation à la route se pose en termes de traitement cognitif et de rapport au social et à la loi. Or le fait de commettre des infractions est un acte complexe et situé, sous l’influence de plusieurs paramètres, notamment : l’âge, le genre, la personnalité, la prise de risque, la recherche de sensations, les représentations mentales et le comportement ainsi que les influences sociales et sociétales. Une revue de la littérature permet de faire le lien entre les facteurs de risque individuel et l’infraction, voire l’accidentologie. Une approche d’un échantillon de 854 stagiaires (PAP), dans le cadre d’une enquête cas/témoins sur un effectif total de 2014 sujets, permet de définir la population des stagiaires PAP et d’invalider l’hypothèse selon laquelle le stagiaire s’assimilerait à Monsieur tout le monde. Tout comme il a été démontré que dans l’enfance la petite fille est plus sensible à la sanction alors que le petit garçon, l’est plus aux encouragements ; le stagiaire PAP, pour une grande partie de sexe masculin (90 % d’entre eux) est peu sensible à la sanction. Il reste donc à imaginer un système d’éducation/prévention qui prenne en compte la récompense. Le principe de la récompense ne doit pas permettre une thésaurisation des points, puis ensuite un déstockage à volonté permettant ainsi au sujet de « s’offrir » une infraction.Les spécificités sociales, de mode de vie et de personnalité des stagiaires permettent d’éclairer les préceptes en matière de formation. Des mesures post-permis permettant de faire entrer les préoccupations individuelles dans un enjeu collectif de santé publique pourraient favoriser le passage du curatif au préventif. La pédagogie développée avec les récidivistes en stage PAP devra aujourd’hui plus qu’hier s’orienter sur le mode de vie plus que sur l’aspect technique. Le rapport européen Dan sur les mesures post-permis a déjà souligné que plus l’accent est mis sur la personnalité dans ce genre d’animation, plus le taux de récidive est faible (DAN 2000). Reste à savoir s’il s’agit d’animation ou de thérapeutique, auquel cas la durée du stage ainsi qu’une absence d’évaluation et de suivi posent problème. / « Is the visible computable » constitutes the leitmotiv of this research. It finds its origin in the practice of a psychologist animator in numerous point recovery courses. The application ground is road safety; part of a public health and worldwide preoccupation. The system ideology is based on the link between offences and accidents. The road education issue questions terms of cognitive treatment and is linked to social and legal preoccupations. But committing offences is a complex and located act, under the influence of several parameters, particulary: age, sex, personality, risk-taking, sensation-seeking, mental representations and behaviour as well as social influence. The literature review allows the link between individual risk factors and traffic violations, or even accidents to be made. A case-control study (n=2014), with 854 course takers describes them and invalidates the idea according to which they would be comparable to Mister Everybody. Course takers are not very sensitive to sanction, as seen during childhood where girls are more sensitive to punishment than boys who are sensitive to encouragement. Therefore an education and prevention system which takes reward into account remains to be imagined in constructing the pedagogy of the courses. The reward principle should not allow anybody, in particular men who represent 90% of the course takers, to stock points in order to reduce them later. Social characteristics, way of life and personality of drivers in the course bring knowledge to construct the courses. Post licence assessments including individual concerns in a collective stake of public health could allow a move from remedy to prevention. The pedagogy must focus even more on way of life and especially living together rather than theoretical content. It has already been shown that the more the accent is put on personality in this type of animation the lower the rate of repetition (DAN 2000). It remains to be seen whether it is support or therapy, and in the latter case whether the length of the point recovery course period as well as an absence of valuation and monitoring is a problem or a utopian ideal.

À l'heure actuelle, le deux-roues motorisé (DRM) constitue un moyen de transport de plus en plus convoité, notamment pour les possibilités qu'il offre d'esquiver les engorgements de trafic. Ce constat est justifié par le nombre de DRM circulant quotidiennement et impliquant un trafic de plus en plus croissant. Néanmoins, ce phénomène conduit à l'explosion du nombre d’accidents et par conséquent un grand nombre de victimes classant ainsi, les DRM dans la catégorie des modes de transport particulièrement dangereux et ses utilisateurs dans celle des usagers très vulnérables. A première vue, le développement des aides à la conduite actives pourrait résoudre le problème de contrôlabilité du véhicule mais cette solution n'est plus envisageable dès lors qu'il s'agit de pertes de contrôle irréversibles qui constituent, par ailleurs un pourcentage très important des accidents de DRM en tant que véhicule seul. En effet, ce type de système intervient, alors que le véhicule se trouve déjà dans une situation dégradée. De plus, l’adaptabilité des aides actives sur les véhicules à deux roues motorisés reste problématique. Actuellement, l'accent est mis sur le développement des systèmes de sécurité prévenant le conducteur de DRM suffisamment en amont d'un danger pour éviter la situation conflictuelle, c'est le cas des aides préventives. Ce travail de thèse s'inscrit dans ce cadre et y contribue au niveau de la modélisation, l'identification, l'estimation d'état, l'analyse de la dynamique limite et la mise en place d'une plate-forme expérimentale. Ainsi, plusieurs points ont été traités: Modélisation du système Véhicule-Infrastructure-Conducteur (V-I-C). Développement d’observateurs pour l’estimation des variables d’états et des entrées inconnues. Mise en place d’un modèle vitesse limite, servant de référence pour l’unité d’avertissement, qui tient compte de plusieurs critères (dynamique du véhicule, comportement du conducteur, géométrie de la route). Identification d'un modèle mathématique propre au véhicule prototype (Scooter). Mise en place d’une plate-forme expérimentale qui s'articule autour de l'instrumentation d'un scooter par un ensemble de capteurs et centrale d'enregistrement. / Nowadays, the use of Powered Two Wheeled (PTW) vehicles is constantly growing, upsetting driving practices and road traffic. Unfortunately, this expansion is also inflected by an important increase of motorcycle's fatalities (20 times higher when driving a car). Recent statistics confirm this observation and consider riders as the most vulnerable road users. In 2010, the French Agency of Road Safety made a finding of around 1000 deaths (25% of traffic fatalities), while the traffic proportion of motorcycles does not exceed 1%. Several research programs are launched to answer this issue and to find solutions in term of preventive and / or active security systems. At first sight, the development of active driving assistance could solve the problem of motorcycle's controllability. The safety systems are not enough or efficient when situations are irreversible. Example of poor cornering which is responsible for most bike accidents involving single-vehicle motorcycle crashes. Indeed, this type of system occurs while the vehicle is still in a degraded situation. In addition, the adaptability of active assistance of PTW vehicles remains dangerous. Currently, the focus is on the development of safety systems warning riders sufficiently before hazardous situations.The present PhD thesis aims into this framework and gives several contributions in terms of: modeling, identification, state estimation and study of dynamic limit applied to an experimental benchmark. Thus, several points were studied: Modeling of System Driver-Vehicle-Infrastructure (D-V-I). Development of observers to estimate the state variables and unknown inputs. Establishment of a model of limit speed, as a reference for the unity of warning, which takes into account several criteria (vehicle dynamics, driver behavior, road geometry). Identification of a mathematical model specific to the prototype vehicle (Scooter). Establishment of an experimental platform which is based on the instrumentation of a Scooter with a set of sensors and central registration.

L'objectif principal de ce travail de thèse a été le développement et l'implantation d'une assistance active pour l'évitement des sorties involontaires de la voie de circulation. Les caractéristiques de cette assistance se déclinent en plusieurs sous-objectifs énumérés ci-dessous : intervention dans les moments d'inattention du conducteur alors que la sortie de voie devient imminente et rétablissement de la situation de maintien de voie. Action partagée avec le conducteur sur la direction du véhicule. Fonctionnement sur des routes à faible et à forte courbure. Efficacité quelle que soit la qualité de la route, à forte ou à faible adhérence. Dans la démarche adoptée le cahier des charges a été formalisé en utilisant les outils et les concepts offerts par les mathématiques, la géométrie et l'automatique. L'optimisation convexe linéaire et bilinéaire a permis de trouver une solution au problème posé. Par la suite, la commande ainsi synthétisée a été implantée sur un véhicule expérimental et on a vérifié que les objectifs étaient bien atteints. Les principales contributions de cette thèse peuvent être résumées comme suit : 1.Gestion de l'interaction avec le conducteur par des stratégies de commutation. 2.Gestion de la trajectoire du véhicule sur la voie et garanties a priori sur les limites des excursions latérales. 3.Validité de l'assistance pour une large plage de courbure de la route. 4.Une assistance pour le cas des forces de contact pneumatique-chaussée saturées. 5.Validation pratique des résultats théoriques obtenus. / The main objective of this PhD thesis is the design and the experimental validation of a steering assistance which avoids unintended road departure. The following aspects have been considered: the system intervenes in case of a driver’s lapse of attention when running off the road is imminent; the intervention consists in reestablishing the lane keeping situation. The driver shares the steering control with the assistance system. The steering assistance system avoids lane departure for both straight and curvy roads. The steering assistance system is efficient for high lateral acceleration as well as low grip. The above topics have been formalized using mathematics and control theory tools. The convex linear and non-convex bilinear optimization methods have been employed to design the steering assistance system. The resulted steering control law has been used to command a DC motor installed on the steering column of a prototype vehicle. The performance of the assistance system has been experimentally validated on a real test track. The fundamental contributions of this thesis can be summarized as follows: 1.The interactions driver - assistance system are governed by activation/deactivation strategies ensuring stability despite switching. 2.The car lateral overshoot on the lane during assistance intervention is known previous to assistance activation; maximum bounds are guaranteed. 3.The steering assistance system has been proved to be stable and efficient on low grip roads and for highly saturated tire forces, both in theory and in practice. 4.All theoretical results have been experimentally validated and very good robustness of the steering assistance has been shown.

Thesis--Göteborg--University, 2001. / Bibliogr. p. 151-162.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Psychologie : Lyon 2 : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Thèse de doctorat : Robotique : Evry-Val d'Essonne : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre.

Le trouble des conduites (TC), le trouble oppositionnel (TOP) et le trouble déficitaire de l’attention (TDAH), reconnus pour la fréquence de leur cooccurrence, compte parmi les troubles les plus stables dans le temps (APA, 2013). La cooccurrence élevée du TOP et du TDAH avec le TC, pourrait avoir un effet sur l’évolution du TC. Objectifs: La présente étude vise à déterminer si les problèmes d’inattention, d’hyperactivité/impulsivité et d’opposition à l’enfance contribuent à prédire le score à l’échelle des problèmes de conduite et l’atteinte du seuil clinique des problèmes de conduite au début de l’adolescence (trois ans plus tard) chez les garçons et les filles séparément. Méthode: L’étude est réalisée auprès de 345 enfants (141 filles) âgés de six à neuf ans à l’entrée dans l’étude. Les troubles ont été évalués auprès du parent et de l’enseignant à partir des échelles d’orientation DSM de l’ASEBA (Achenbach et Rescorla, 2001) et du CRS-R (Conners, 2001). Résultats : Les analyses de régressions réalisées montrent que les problèmes d’inattention, d’hyperactivité/impulsivité et d’opposition ne contribuent pas à prédire le score à l’échelle des problèmes de conduite au-delà des problèmes de conduite initiaux ni chez les garçons ni chez les filles. Toutefois, les problèmes d’opposition prédisent l’atteinte ou non du seuil clinique des problèmes de conduite trois ans plus tard chez les garçons. Conclusion: Enfin, d’autres études devraient être réalisées auprès d’un échantillon populationnel comportant un nombre suffisamment élevé de garçons et de filles présentant ces problèmes de comportement pour permettre de vérifier l’effet modérateur du sexe dans la relation entre le TDAH, le TOP et le TC.

Problématique : L'utilisation des immobilisations orthopédiques au membre inférieur est bien reconnue pour permettre au corps de prendre le temps de guérir et cela dans la meilleure position possible. Toutefois, l'impact de ces mécanismes de soutien conçu aussi pour permettre la mise en charge est peu connu, en autre, sur la conduite automobile. Il est donc délicat pour les cliniciens et les législateurs d'éclairer adéquatement les patients bénéficiant de ce type de traitement sur leur aptitude à conduire et d'émettre des recommandations appropriées sur la sécurité routière. Méthodologie. Une étude expérimentale visant à déterminer l'effet des immobilisations orthopédiques au membre inférieur droit a été effectuée au Centre de recherche sur le Vieillissement de l'Université de Sherbrooke. Les forces et les temps de freinage ont été mesurés chez quarante-huit sujets sains (25-60 ans) évalués selon trois conditions, soit en portant leurs chaussures de sport habituelles, une botte de marche plâtrée (Delta-Cast Confoiniable, BSN Medical, Leuven, Belgique) et une botte de marche amovible (Foam pneumatic walker, Aircast, Vista, CA États-Unis). La force et les temps de freinage ont été mesurés à l'aide simulateur de conduite. De plus, un questionnaire sur les variables sociodémographiques, un examen physique sommaire et l'exécution de tests cliniques de"stepping" et de"standing" complétaient l'étude. Chaque sujet accomplissait chacune des évaluations avec les deux types d'immobilisation et ses chaussures habituelles, selon un ordre de passage aléatoire. Résultats. La moyenne de la force maximale exercée sur la pédale de frein par les sujets avec la botte de marche est inférieure aux moyennes obtenues avec la botte de marche amovible et la chaussure de sport (respectivement 275,4 lb, 287,2 lb et 293,8 lb, p = 0,001). Deux différences significatives sont présentes, soit entre la botte de marche et la chaussure de sport (18,4 lb ; p < 0,001) et entre la botte de marche et le Aircast (11,8 lb ; p < 0,001). Les temps de réaction de freinage mesurés sont, en ordre décroissant, de 619 ms, 609 ms et 580 ms pour le Aircast, la botte de marche et la chaussure de sport respectivement. Deux différences significatives sont présentes, soit entre la chaussure de sport et le Aircast (39 ms, p < 0,001) et entre la chaussure de sport et la botte de marche (29 ms, p < 0,001). L'étude confirme aussi une corrélation de faible à modérée entre les tests cliniques de"stepping" et de"standing" et le temps de réaction (p < 0,05). Conclusion. Malgré une différence statistiquement significative entre la force de freinage et le temps de réaction avec le port ou non d'une immobilisation orthopédique, cette différence est jugée cliniquement négligeable chez les sujets sains.