The Brazil as a country road, which needs much its highways, however, currently the country uses for PAVEMENT scaling of a method developed in 1966 and updated in 1981 by Murilo Souza Engineer extinct DEER. The method that your main idea it is sizing foundation which is in the CBR, based on the empirical method. This way , along the growing fleet of the country and the emergence of some works of mechanistic-empirical nature, this work aims to make the analysis of a pavement through DNIT method and software use SisPavBR developed by Felipe Franco in their studies that began in 2007 in his thesis, making the adjustment and calibration of some performance prediction models .Similarly, We also did the use the AASHTOWare Pavement software developed by AASHTO as well as determining the thickness of the coating layer required to meet the demands imposed on the floor by means of mechanistic and empirical methods. For this, was then done using vehicle counting performed to BR116, however, they were necessary to create traffic volume of tracks (N) due DNIT method does not consider the arrangement of axes that SisPavBR and AASHTO are in their reviews .It was also conducted a survey of the executive cost km deck sized for each method, and statistical analysis was performed by AASHTO with variations in thickness of the coating base, subbase, base resilience modules, sub-base, subgrade and the volume of traffic to determine which of these variables cause greater interference on performance criteria. Thus, it was found that the surface scaled by DNIT need a coating thickness of 12.5 cm, the need SisPavBR 19.5 cm and 40 cm AASHTO needed, as the cost of the pavement was more higher for the dimensioning and AASHTO DNIT and SisPavBR had closest costs. The life time of DNIT pavement scaling was well below expectations in both analyzes, arriving in a case last only two months. Statistical analysis determined five equations to determine the deterioration mechanisms with R² above 0.85; it was determined that the major variables that affect the performance of flexible pavements are traffic volume and thickness of the coating. / O Brasil como um país rodoviário, necessita muito de suas rodovias, no entanto, atualmente o país faz uso para dimensionamento de pavimentos de um método desenvolvido em 1966 e atualizado em 1981, pelo Engenheiro Murilo Souza do extinto DNER. Método este que seu principal fundamento de dimensionamento está no CBR, baseando-se no método empírico. Desta forma, juntamente à crescente frota do país e com o surgimento de alguns trabalhos de cunho mecanístico-empírico, este trabalho tem como objetivos, fazer a análise de um pavimento por meio do Método do DNIT e do uso do software SisPavBR desenvolvido por Felipe Franco em seus estudos que iniciaram em 2007 em sua tese, realizando o ajuste e calibração de alguns modelos de previsão de desempenho. Da mesma forma, foi utilizado também o software AASHTOWare Pavement desenvolvido pela AASHTO, bem como a determinação da espessura da camada de revestimento necessária para atender as solicitações impostas aos pavimentos por meio dos métodos mecanísticos-empíricos. Para isto, foi então feito uso da contagem de veículos realizados para BR116, no entanto, foi necessário criar faixas de volume de tráfego (N), devido o método do DNIT não considerar o arranjo dos eixos que o SisPavBR e AASHTO fazem em suas avaliações. Foi realizado também o levantamento do custo executivo do km de pavimento dimensionado por cada método, e uma análise estatística foi realizada por meio da AASHTO com variações nas espessuras do revestimento, base, sub-base, módulos de resiliência da base, sub-base, subleito e o volume de tráfego, para determinar quais destas variáveis causam maior interferência nos critérios de desempenho. Desta maneira, verificou-se que o pavimento dimensionado pelo DNIT necessita de uma espessura de revestimento de 12,5 cm, o SisPavBR necessita de 19,5 cm e a AASHTO precisou de 40 cm, da mesma forma que o custo do pavimento foi mais elevado para o dimensionamento da AASHTO e o DNIT e SisPavBR tiveram custos mais próximos. A vida de projeto do pavimento do DNIT ficou bem abaixo do esperado em ambas as análises, chegando em um caso durar apenas 2 meses. A análise estatística determinou 5 equações para determinação dos mecanismos de deterioração com R² acima de 0,85; foi possível determinar que as principais variáveis que influenciam no desempenho dos pavimentos flexíveis são o volume de tráfego e a espessura do revestimento.