The Linux Kernel protocol stack is getting more and more additions as time goes by. As new technologies arise, more functions are implemented and might result is a certain amount of bloat. However new methods have been added to the kernel to circumvent common throughput issues and to maximize overall performances, given certain circumstances. To assess the ability of the kernel to produce packets at a given rate, we will use the pktgen tool. Pktgen is a loadable kernel module dedicated to trac generation based on UDP. Its philosophy was to be in a low position in the kernel protocol stack to minimize the amount of overhead caused by usual APIs. As measurements are usually done in packets per second instead of bandwidth, the UDP protocol makes perfect sense to minimize the amount of time creating a packet. It has several options which will be investigated, and for further insights its transmission algorithm will be analysed. But a software is not just a compiled piece of code, it is a set of instructions ran on top of hardware. And this hardware may or may not comply with the design of one's software, making the execution slower than expected or in extreme cases even not functional. This thesis aims to investigate the maximum capabilities of Linux packet transmissions in high-speed networks, e.g. 10 Gigabits or 40 Gigabits. To go deeper into the understanding of the kernel behaviour during transmission we will use proling tools, as perf and the newly adopted eBPF framework. / Linux Kernel protokollstacken blir fler och fler tillägg som tiden går. Som ny teknik uppstår, fler funktioner har genomförts och kan leda till en viss mängd svälla. Men nya metoder har lagts till kärnan för att kringgå vanliga genomströmning problem och att maximera den totala föreställningar, med tanke på vissa omständigheter. Att fastställa förmågan hos kärnan för att producera paket med en given hastighet, kommer vi att använda pktgen verktyget. Pktgen är en laddbar kärnmodul tillägnad trafik generation baserad på UDP. Dess filosofi var att vara i en låg position i kärnan protokollstacken för att minimera mängden av overhead orsakad av vanliga API:er. Som mätningarna görs vanligtvis i paket per sekund i stället för bandbredd, gör UDP-protokollet vettigt att minimera mängden tid på att skapa ett paket. Det har flera alternativ som kommer att undersökas, och för ytterligare insikter sin sändningsalgoritmen kommer att analyseras. Men en programvara är inte bara en kompilerad bit kod, är det en uppsättning instruktioner sprang ovanpå hårdvara. Och den här maskinvaran kan eller inte kan följa med utformningen av en programvara, vilket gör utförandet långsammare än väntat eller i extrema fall även fungerar inte. Denna avhandling syftar till att undersöka de maximala kapacitet Linux paketsändningar i höghastighetsnät, t.ex. 10 gigabit eller 40 Gigabit. För att gå djupare in i förståelsen av kärnan beteende under överföringen kommer vi att använda profilverktyg, som perf och det nyligen antagna ramen eBPF.

Industrial Control Systems (ICS) running in a virtualised environment are be-coming a common practice, however, there is not any standard or specification detailing authentication methods for industrial environments.Considering the current standards and specifications designed to provide au-thentication, we present the design and implementation of several approaches that enable trusted computing in virtualised environments. Most of the ap-proaches are based on a hardware-based root of trust, assuring the user’s soft-ware is always running on the same workstation.After comparing the approaches, we test an efficient approach by using the SecDevID stored in the virtual TPM to establish TLS sessions. Given the TLS features, this approach provides both hardware and VM authentication as well as confidentiality. Finally, the performance of the tested approach is evaluated. / Industriella styrsystem (ICS) som körs i en virtualiserad miljöo blir allt vanligare, men det finns hittils ingen standard eller specifikatjon för autentiseringsmetoder i industriella miljöer. Baserad på de gällande normer och specifikationer för att genomföra autentisering, vi presenterar design och implementation av flera metoder som möjliggör trusted computing i virtualiserade miljöer. De flesta av de metoder är baserade på en hårdvarubaserad ankare av förtroende, som garanterar att användarens mjukvara alltid körs på samma hårdvara. Vi jämför olika metoder, och testar en effektiv metod som avnänder SecDevID lagrad i en virtuell TPM för att etablera TLS förbindelser. Tillsammans med TLS ger lösningen autentisering för både hårdvara och VM, samt konfidentiletät. Vi utvärderar prestandan av den sistnämda metoden genom ett expertiment.

An increased demand for fossil free transport have led to developments in the area of electric vehicles. Many companies and organizations are carrying out projects where electric city buses are tested in normal operation, and the result suggests that this can be an option with big potential. This thesis is carried out at Scania CV AB. The aim is to investigate the total investment cost for society when electrifying a complete bus system. It focuses on grid connections for the chargers, but battery costs and charger costs are also included. To achieve this, a case study of Stockholm is carried out. In the case study, the bus system of Stockholm is investigated, and from this three different scenarios are created with three different charging strategies. The first scenario includes only charging at the depots, when the bus is parked over the night. The second scenario uses end station charging combined with depot charging during the night. From these strategies, requirements for the batteries and the charging powers are set. The third scenario, on the other hand, starts from a battery available today. From these specifications, a charging strategy that includes end stations charging, depot charging as well as charging at selected bus stations is chosen in order to cover the demands of the bus system. For the three strategies, the possibilities to connect the chargers to the electric grid are investigated using data from the distribution grid owner in Stockholm, Ellevio AB. From this, conclusions regarding the available capacity and required extensions are made, and the costs is investigated. Also, a comparison case study for the small city Mora in Sweden is carried out, and a short discussion regarding possibilities in a larger European city is included. The result shows that is probably most profitable to charge during the day, at end stations and selected bus stations, combined with depot charging. The grid connection cost is a significant part of the total costs, and should not be neglected. On the other hand, the total cost is relatively small, and electrification is considered possible within a short future.  Except for the costs included in this thesis, costs related to projecting of the system as well as permitting for the new substations should be included. A deeper analysis of the possibilities to build new substations within the city region need to be carried out, as well as an analysis of the total cost of operation for the electrified system. This should then include the time parameter and the lifetime of the components. / En ökad efterfrågan på fossilfri transport har lett till stor utveckling inom elektriska fordon. Många aktörer genomför projekt där elektriska stadsbussar testas i daglig drift, och mycket tyder på att detta är ett alternativ med goda möjligheter. Detta examensarbete skrivs i samarbete med Scania CV AB. Arbetet syftar till att uppskatta totala investeringskostnaden för samhället vid elektrifiering av ett helt bussystem. Fokus ligger på nätanslutning av laddstationerna, men även kostnader för batterier och laddare inkluderas. För att uppnå detta har en fallstudie gjorts över Stockholm, där bussystemet kartlagts och tre scenarion med tre olika strategier för laddning har jämförts. Scenario 1 innefattar endast laddning vid depåerna, medan scenario 2 använder laddning vid ändhållplatserna i kombination med depåladdning. För dessa scenarion ställs krav på batterikapacitet samt laddeffekter. Scenario 3 utgår i stället från batterier som finns tillgängliga idag, och från dessa specifikationer bestäms en laddstrategi som uppfyller bussystemets behov. För dessa tre scenarion har möjligheterna att ansluta laddarna till elnätet utretts med hjälp av elnätsdata från Ellevio AB, som äger distributionsnätet i Stockholm. Från detta kan slutsatser gällande tillgänglig effekt och behov av utbyggnad dras, och kostnaderna uppskattas. Även en jämförande fallstudie för Mora, en mindre ort i Sverige med andra förutsättningar, samt en kort diskussion kring hur förutsättningarna ser ut i en större europeisk stad, har inkluderats. Resultatet visar att det sannolikt är mest lönsamt att välja att ladda under dagen, vid ändstationer och eventuellt vid utvalda mellanliggande stationer, i kombination med laddning vid depåerna. Nätanslutningskostnaden står för en signifikant del av kostnaderna och bör inte försummas, men den totala kostnaden är relativt liten vilket gör att elektrifiering bedöms möjlig inom en snar framtid. Utöver de kostnader som inkluderats i detta arbete behöver kostnader relaterade till projektering och planering av systemet inkluderas, och en djupare analys av möjligheten att bygga nya nätstationer bör genomföras. I detta arbete är heller inte livslängden på komponenterna inräknad, vilket påverkar totala kostnaden för ägande och drift och alltså påverkar lönsamheten.

The development of Advanced Driver Assistance Systems (ADASs) has during recent years paved the way for important improvements within the industry of long haulage driving. Never have heavy duty vehicles been that safe and efficient as they are today and one may argue that high-level competition among manufacturers and strongly regulated legislations are the major underlying causes of contribution. Further on, driver support is currently taking further steps towards autonomous driving which makes vehicle ego-motion estimation a more crucial task to deal with. Novel estimation techniques should guarantee robustness, precision and redundancy to further increase the level of performance in tomorrow’s driver support systems. This thesis presents a multi-sensor approach for two-dimensional ego-motion estimation based on a sensor set-up comprised by the above-ground type sensors Doppler radar and accelerometer along with the conventional inductive wheel encoder and yaw-rate sensor. A decentralized Kalman filter architecture with radar-based fusion state feedback and incorporated outlier detection has been implemented to gain robust long-term accuracy. Estimation of instantaneous longitudinal speed and yaw-rate are delivered by system, developed to suit a modern Scania produced heavy duty vehicle with standard specifications. The Proposed ego-motion estimation system has been, in estimation of longitudinal speed, shown to perform better than currently employed system. The proposed system is, based on tests in estimation of longitudinal speed on highway, shown capable to reduce Maximum Absolute Error (MAE) and Root Mean Square Error (RMSE) with up to 27 % and 45 %, respectively. Further on, increased sensitivity at low-speed start-stop driving has been achieved. / Tillverkningsindustrin för tunga fordon har på senare år tagit stora steg framåt i utvecklingen av avancerade förarassistansfunktioner. Dagens system möjliggör effektivare transportlösningar som är både säkrare och mer miljövänliga än någonsin tidigare. Tänkbara orsaker till grund för denna utveckling är hårt åtstramade lagkrav, tuff konkurrens samt ett allt tydligare fokus på automatisering. För att i framtiden nå fulländad autonomi spås krav på högre precision och robusthet samt en utvecklad funktionalitet i framtida fordonssystem. Som ett led i denna utvecklingsprocess har estimering av fordonsdynamik i form av hastighetsskattning fått en alltmer betydande roll som indata för flertalet essentiella fordonssystem. Utfört arbete har genererat ett nytt hastighetsskattningssystem för tunga fordon. Med, för sammanhanget nya givare såsom accelerometer och dopplerradar samt de mer konventionella givartyperna, hjulsensor och rotationsgivare, estimeras hastighet i två dimensioner. Longitudinell hastighet och rotationshastighet kring fordonets vertikala axel. Föreslaget system utgörs av en decentraliserad och kalmanfilterbaserad arkitektur med radarfusionerad återkoppling och inbyggd feldetektion i syfte passa dagens tunga fordon tillverkade av Scania. Det visar sig att föreslaget system är kapabelt till konkurrenskraftig hastighetsskattning, varvid longitudinell hastighet skattas med bäst resultat. Test av motorvägskörning i tät traffik visar att maximalt absolutfel och kvadratiskt medelvärdesfel kan reduceras med upp till 27 % respektive 45 % mätt relativt dagens metodik. Vidare, signifikanta prestandaförbättringar har påvisats vid test av start- och stoppdetektion under låghastighetstester.

Direction of arrival (DOA) estimation is a well studied topic and used in many different applications. Although it is usually based on time-difference-of-arrival (TDOA) of coherent signals, it is sometimes possible to also use frequency-difference-of-arrival (FDOA). By combining TDOA and FDOA a more reliable estimate of the DOA can be obtained. This can be useful in military applications such as reconnaissance and surveillance where the objective is to locate unknown transmitters. It is however not always possible to obtain accurate TDOA and FDOA estimates. In this study the conditions for this are examined for the airborne case when the receivers are on the same aerial vehicle. A method for simulating and estimating TDOAs and FDOAs is also presented. The results are based on simulations with three different signal types and conditions are found for which accurate TDOA and FDOA estimation can be achieved. These conditions are obtained from the Cramér-Rao bounds for TDOA and FDOA. It is shown that FDOA can in some cases yield a higher accuracy in the DOA estimate than what is possible with TDOA. / Riktning av ankomst (förkortat DOA) är ett väl studerat ämne och används i många olika sammanhang. Även om det ofta är baserat på tidsskillnader i ankomst (förkortat TDOA) hos koherenta vågor, är det ibland möjligt att även använda frekvensskillnader i ankomst (förkortat FDOA). Genom att kombinera TDOA och FDOA kan ett mer pålitligt estimat av DOA fås. Detta kan vara användbart i militära sammanhang så som spaning och övervakning då målet är att lokalisera okända sändare. Det är dock inte alltid möjligt att uppnå noggranna TDOA och FDOA estimat. I denna studie undersöks villkoren för detta för fallet då mottagarna är på samma luftburna farkost. En metod för att simulera och estimera TDOA och FDOA visas också. Resultaten baseras på simuleringar med tre olika signaltyper och villkor för vilka noggranna TDOA och FDOA estimat kan uppnås tas fram. Dessa villkor är tagna från Cramér-Raos sats för TDOA och FDOA. Det visas att FDOA kan i vissa sammanhang ge en högre noggrannhet i DOA estimatet än vad som är möjligt med TDOA.

This master thesis project analyses how an increased number of electric vehicles would affect the electric network in Stockholm. The project was started in order to help Ellevio, the DSO of Stockholm, understand how to manage the increased amount of requests of network-capacity connected to electric vehicle charging. Five different areas have been simulated in the software Tekla to investigate how many electric vehicle chargers with a rated power of 3.7 kW that can be run at the same time without exceeding network limits in terms of voltage drops in consumption points, maximum current in cables and apparent power in the secondary substation. Two different charging curves spanning over eight hours each were used during the simulations to achieve the worst plausible scenario. The first charging curve took place between 16:00-00:00 and the second between 22:00-06:00. By using two charging curves it was possible to investigate if more electric vehicle charging could occur at the same time if the charging is moved to night time. The results show that the first problem to occur in all investigated areas is overloads of cables. However, this problem can be remedied in especially areas with apartments and in the city by using equipment which can reduce the output of the chargers depending on the load magnitude of the line connection. The city network could handle highest numbers of charging without exceeding the limits, followed by the areas with apartments and at last the areas with small houses. However, it can be seen in the results that the small house areas can handle about the same number of chargers as the city network if a few cables are replaced. Finally, all areas can handle more charging without exceeding the limits if the charging is moved to night-time. / Det här examensarbetet på mastersnivå analyserar hur en utökad flotta av elbilar skulle påverka elnätet i Stockholm. Examensarbetet startades för att hjälpa Ellevio, Stockholms elnätsägare, förstå hur de ska hantera den ökade efterfrågan av elnätskapacitet för elbilsladdning. Fem områden i Stockholm har simulerats i programmet Tekla för att utreda hur många elbilar som kan laddas samtidigt med en effekt på 3.7 kW vardera utan att kablarna och nätstationen blir överbelastade samt utan att spänningsfallen i lastpunkterna blir för stora i respektive område. Under simuleringarna har två olika laddkurvor på åtta timmar vardera använts för att få fram värsta möjliga scenariot. Den ena laddkurvan var mellan klockan 16:00-00:00 och den andra mellan klockan 22:00-06:00. Genom att ha två kurvor gick det att undersöka hur mycket mer elbilsladdning som kunde vara igång samtidigt om den förflyttades till nattetid istället. Resultaten visar att det första problem som uppstår i samtliga områden är att kablarna blir överbelastade. Det här problemet går dock att avhjälpa i framförallt lägenhetsområdena och innerstaden då det finns utrustning som begränsar uteffekten på laddarna beroende på hur belastad servisen är. Innerstadsnätet var det område som klarade att ha flest laddare igång samtidigt utan att överlast eller för stora spänningsfall uppstod, därefter kom lägenhetsområdena och till sist villaområdena. Det går dock att se i resultaten att genom att byta ett fåtal kablar i villaområdena så klarar de liknande nivåer av elbilsladdning som innerstadsområdet. Slutligen går det att se hur det genom att flytta laddningen till nattekid kan vara flera laddare igång samtidigt i alla områden utan att problem med överlast eller spänningsfall uppstår.

Fusion power is the utilization of the energy released in nuclear fusion reactions. It has the potential to become an energy source which is more sustainable, safer and cleaner than the primary energy sources today. The fundamental problem for fusion power is energy confinement. Impurity ions are a major source of energy confinement loss in magnetic confinement fusion devices. Hence, impurity transport in fusion plasma is an important field to study. Ion cyclotron resonance heating (ICRH) has been shown both experimentally and theoretically to influence impurity transport in tokamaks. A poloidal asymmetry in the minority ions produces an electric potential, which causes impurity accumulation on the inboard side of the tokamak. Poloidal asymmetry in the impurity density induces a net radial impurity flux over a flux surface. This project has compared the ICRH-induced impurity transport for four approximate minority ion distribution function models with numerical results from the SELFO code. This has been done computationally for JET-like, concentric tokamak geometry with deuterium plasma, hydrogen minority ions, and tungsten impurities. Two models, the so-called bi-Maxwellian and LFS bi-Maxwellian model, are used in existing literature. Two further models are introduced, called the tri-Maxwellian and LFS tri-Maxwellian model. Unlike the bi-Maxwellian models, these models take into account the existence of thermal and fast ions in the minority population. The results show that there are noticeable differences between the different models, in particular when the resonant surface is on the inboard side. The tri-Maxwellian models offer a clear improvement over the bi-Maxwellian models compared with SELFO. However, there are some features in the SELFO results that none of the approximate models predict, this is because the models neglects wide orbits. A possible barrier in the radial transport has also been identified at flux surfaces where the impurity density asymmetry closely resembles the magnetic field strength asymmetry. The LFS bi-Maxwellian model predicts the radial position of the barrier most accurately and reliably compared with SELFO. / Fusionsenergi är utnyttjandet av energi som frigörs i kärnfusionsreaktioner, och har potential för att bli en energikälla som är mer hållbar, säkrare och renare än de primära energikällorna idag. Det grundläggande problemet för fusionskraft är energiinneslutning. Förorenande joner är en viktig källa för förlust av energiinneslutning i fusionsanläggningar med magnetisk inneslutning. Därför är föroreningstransport i fusionsplasma ett viktigt ämnesområde. Joncyklotronresonansupphettning (ICRH) har visats både experimentellt och teoretiskt att påverka föroreningstransport i tokamaker. En poloidal asymmetri i minoritetsjonerna ger en elektrisk potential, som orsakar förorening samlas på den inre sidan av fusionsanläggningen. Poloidal asymmetri i föroreningsdensiteten på ett fluxyta inducerar en netto radialflux över fluxytan. Detta projekt har jämfört ICRH-inducerad föroreningstransport för fyra approximativa distributionsfunktionsmodeller för minoritetsjon med numeriska resultat från SELFO koden. Detta har gjorts med beräkningar för JET-liknande, kon-centrisk tokamak-geometri med deuterium-plasma, väte som minoritetsjoner, och volfram som föroreningsjoner. Två modeller, s.k. bi-Maxwellian- och LFS bi-Maxwellianmodellen, används i existerande litteratur. Ytterligare två modeller introduceras, kallad tri-Maxwellian- och LFS tri-Maxwellianmodellen. Dessa modeller tar hänsyn till förekomsten av termiska och snabba joner i minoritetsbefolkningen. Resultaten visar att det finns tydliga skillnader mellan de olika modellerna, särskilt när resonansytan är på den inre sidan. Tri-Maxwellianmodellerna visar en klar förbättring över bi-Maxwellianmodellerna jämfört med SELFO. Det finns dock vissa särdrag i resultaten från SELFO som ingen av de approximative modellerna förutsäger, eftersom modellerna försummar breda banor. En möjlig barriär i den radiella transporten har också blivit identifierat på fluxytor där asymmetrin i föroreningsdensiteten liknar asymmetrin i den magnetiska fältstyrkan. LFS bi-Maxwellianmodellen förutsäger den radiella positionen av barriären mest noggrant och tillförlitligt jämfört med SELFO.

This master thesis investigates the possibility of constructing a continu-ously tuneable virtual cathode oscillator (vircator), which can be used as a radiation source in high power microwave susceptibility testing carried out by the electrophysics group at the Swedish Defence Research Agency (FOI). To determine if a vircator can be made continuously frequency tuneable in a 10 %bandwidth around a central frequency lying within the S-band two vircator designs, the first an axial cavity vircator and the second a double anode vir-cator, are evaluated with electromagnetic particle-in-cell simulations using the software Magic3D. This thesis study focus on achieving continuous frequency tuning in the two vircators’ using a minimal number of tuning parameters. The axial cavity vircator is found to achieve too narrow tuning bands. Combined with issues of occasional poor frequency stability and poor radiated microwave power, the axial cavity vircator is concluded to not be a suitable radiation source for high power microwave susceptibility testing. For the double anode vircator a 10 % tuning band is observed around 2.24 GHz. The double anode vircator also has good frequency stability and radiated microwave power across the observed tuning band and is therefore concluded to be a suitable radiation source for high power microwave susceptibility testing. / Detta examensarbete undersöker möjligheten att konstruera en kontinuerligt frekvensavstämbar virtuell katod-oscillator (virkator), som kan användas som strålningskälla vid de tester av känslighet mot med högeffektsmikrovågor som utförs elektrofysikgruppen vid Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI). Målet är att undersöka om en virkator kan göras frekvensavstämbar, inom en bandbredd om 10 % kring en centrumfrekvens inom S-bandet. Detta görs genom att utvärdera två virkatordesigner, en axiell kavitetsvirkator och dub-belanodsvirkator, med hjälp av elektromagnetiska partikel-i-cell simuleringar i programmet Magic3D. Studien fokuserar på att uppnå kontinuerlig frekvens-avstämbarhet i de två virkatorerna med hjälp av ett minimalt antal variabla parametrar. Den axiella kavitetsvirkatorn visades ge för smala frekvensavstäm-bara band. På grund av ytterliggare problem med enstaka frekvensinstabiliteter och emellanåt svaga mikrovågsstrålningseffekter, så bedöms den axiella kavitetsvirkatorn inte vara en lämplig strålningskälla vid känslighetstester. För dubbelanodsvirkatorn observeras ett frekvensavstämbart band om 10 % runt 2.24 GHz. Dubbelanodsvirkatorn uppvisar också god stabilitet i såväl frekvens som utstrålad effekt, över hela det frekvensavstämbara bandet, och den bedöms därför vara en lämplig strålningskälla vid känslighetstester med högeffektsmikrovågor.

Coherent optical communications increase the receiver sensitivity and the total capacity. Together with high speed digital signal processing (DSP), compensation for linear transmission impairments (chromatic dispersion, polarization mode dispersion and phase noise) can be achieved. In the past, many algorithms have been developed for this purpose: we offer an overview of those. However, in dispersion unmanaged coherent optical links, even after DSP, the received constellation remains influenced by enhanced noise commonly known as equalization enhanced phase noise (EEPN). Its properties are explained in further details using statistical analysis. Statistical properties of EEPN are compared with that of additive white gaussian noise (AWGN) and pure phase noise (PN) by numerical simulations complemented with explanation of mean, variance and autocorrelation function. Finally, the possibility to use only digital post-processing for EEPN (similar to PN) is discussed and shown to be not feasible.

Congestion management methods are useful regulatory mechanisms to prevent transmission capacity problems. This thesis intends to assess whether congestion management can be cost effciently used to postpone or even avoid network capacity reinforcements while increasing the hosting capacity of wind power on Gotland. Two methods, re-dispatch and market splitting, are studied in details and applied to the Gotland case. A simplified electricity market model using historical data from Gotland was designed to perform the simulations. While these methods pass the cost of lack of transmission capacity on diffrent actors in the electricity market (mainly grid owner for re-dispatch and consumers and producers for market splitting), simulations indicate that both method could be employed to raise the installed production capacity of wind power on Gotland by at least 25MW above the stated limit of 195MW without negatively impacting the income of any actors. Moreover, market splitting eÿciently reflects the transmission problems on the energy price of Gotland, thus giving economic incentive for flexible power consumption to alleviate the problems. / Metoder för flaskhalshantering är användbara verktyg för att förebygga problem anknutna till begränsningar i överföring i elnätet. Denna uppsats syftar till att fastställa huruvida dessa metoder på ett kostnadseffektivt sätt kan senarelägga eller till och med undvika utbyggnad av elnätet samtidigt som den installerade vindkraftskapaciteten på Gotland ökas. Två metoder för flaskhalshantering, Re-Dispatch och Market Splitting, studeras i detalj och appliceras på fallet Gotland. En förenklad energimarknadsmodell, som tillämpar historisk data från Gotland, har designats för simulering. Trots att dessa två metoder fördelar kostnaden relaterad till brist på överföringskapacitet till olika marknadsaktörer (huvudsakligen nätägaren vid Re-Dispatch och konsumenter samt pro-ducenter vid Market Splitting), indikerar simuleringar att båda metoderna kan appliceras för att öka den installerade vindkraftskapaciteten på Gotland med minst 25MW över den nuvarande begränsningen på 195MW utan att inkomsten för någon av aktörerna påverkas negativt. Dessutom, Market Splitting på ett effektivt sätt fångar överföringsproblem i priset på Gotland, vilket ger ekonomiska incentiv för flexibla laster att anpassa sig för att undvika flaskhalsar i systemet.