Svenska Skidanläggningars Organisation (SLAO) antog år 2019 en färdplan mot fossilfrihet i skidbranschen. En del i färdplanen är att utöka möjligheterna för svenska skidorter att producera egen elektricitet genom de förnybara källorna sol- och vindenergi. SLAO:s mål är att kärnverksamheten ska vara fossilfri år 2027, vilket innebär att det är relevant att djupare undersöka om en installation av energikällorna är möjlig och hur den kan gå till. Studiens syfte tar avstamp i de mål som SLAO presenterar i sin färdplan och undersöker om två  skidorter; Hammarbybacken och Tänndalen, kan gynnas ekonomiskt av att investera i egenproduktion från sol- och vindenergi. Undersökningen genomförs i två steg. Först genomförs en förstudie som undersöker vilka aspekter som behöver tas i beaktning vid installationer av sol- och vindenergi. Förstudien behandlar vilka specifika förutsättningar som finns på de båda orterna, hur elmarknaden fungerar för egenproduktion av el, samt tekniska egenskaper för de båda energikällorna. Med hjälp av den information som presenteras i förstudien genomförs sedan en modellering i Microsoft Excel. I modelleringen optimeras produktionen i de två olika orterna. Olika dimensioneringar genomförs där det undersöks hur stora besparingar som skidorterna kan uppnå, när de antingen investerar i bara sol, bara vind, eller hälften i vardera energikälla. Detta för att klart och tydligt avgöra huruvida sol- eller vindenergi blir mest lönsamt. Modelleringen visar ett varierande resultat mellan de olika skidorterna. I Hammarbybacken är produktion från vind mest lönsamt samtidigt som en investering i sol också visar sig vara ekonomiskt fördelaktigt. I Tänndalen uppvisar en investering i vind en kraftig lönsamhet, medan sol innebär en ekonomisk förlustaffär. Det undersöks även hur dessa investeringar står sig över tiden genom att diskontera investeringarna utifrån ett antal olika kalkylräntor. Även i denna undersökning uppvisar en investering i vind en god lönsamhet i båda orterna, medan en investering i sol inte står sig lika väl. Vidare anses det relevant att analysera resultatet som modelleringarna ger upphov till genom att variera ett antal parametrar i en känslighetsanalys. En parameter som undersöks är om ett utökat investeringsstöd i Tänndalen kan innebära att solcellerna blir lönsamma, vilket de då blir. Avslutningsvis diskuteras huruvida det går att applicera resultatet i denna studie på övriga skidorter i Sverige. Det är svårt att dra generella slutsatser eftersom olika skidorter ställs inför olika förutsättningar till följd av skidortens geografiska plats. Dock kan det motiveras att skidorter belägna i södra Sverige, likt Hammarbybacken, bör uppvisa goda förutsättningar för solenergi, medan skidorter i norra och mellersta Sverige, likt Tänndalen, saknar goda förutsättningar för solenergi. Vindenergi är lönsamt på båda orterna, men kan möta lokalt motstånd vilket gör det svårt att dra generella antaganden av resultatet utan en närmare studie på plats. Studien kan dock fastställa att det är lönsamt för de två skidorterna att investera i egenproduktion av el. Genom att implementera egenproduktion av el kan skidorterna bidra till att nå SLAO:s mål om fossilfrihet i skidbranschen och samtidigt uppnå ekonomisk vinning. / In 2019 the Swedish Ski Areas Industry Association (SLAO) adopted a roadmap towards a ski industry that is fossil-free. One part of this roadmap is to expand the opportunities for Swedish ski resorts to be able to produce their own electricity, through solar and wind energy. SLAO’s ambition is that the core business will be fossil-free in 2027 and thereby it is relevant to investigate if investing in solar and wind is possible, and how an investment can be done. The purpose of this study is to analyse if two different ski resorts, Hammarbybacken and Tänndalen, can benefit financially from investing in self-generation of electricity from solar and wind. The study is carried out in two steps. Firstly, a pre-study which explores aspects that must be considered when installing solar and wind energy. The pre-study is vital to gain information on specific circumstances on the different resorts, to research how the electricity market works, and to study technical properties of the two energy sources. The material that is presented in the pre-study is then used to optimize the possible production for the two ski resorts by using Microsoft Excel. Multiple scenarios are analysed to determine the magnitude of the savings when the resorts only invest in wind, only in solar, or as much in wind as in solar. Thereby making it clear which energy source is the most profitable. The optimization shows a result that varies between the different resorts. In Hammarbybacken production from both solar and wind turns out to be profitable, however wind clearly being the most beneficial. In Tänndalen wind shows great profitability while investing in solar means making a financial loss. It is also examined if the profitability of these investments changes over time by discounting the investments, using several different interest rates. Even when discounting, wind is lucrative in both examined resorts. An investment in solar shows lack of profitability when higher interest rates are considered. The results are then reviewed further with a sensitivity analysis, where different parameters are modified to examine if the results are affected. A parameter that seemed relevant to explore is if an increased financial support entails that solar can be profitable in Tänndalen, which is the case. Concludingly, it is discussed whether it is possible to apply the results of this study to other ski resorts in Sweden. Making general conclusions turns out to be complicated, since different ski resorts face different conditions depending on where they are located. However, it can be argued that resorts located in southern Sweden, like Hammarbybacken, shall show good conditions for solar, while resorts in northern Sweden, like Tänndalen, lack preferred conditions when installing solar. Wind is profitable for both resorts but is also facing local resistance, which makes it difficult to make general statements without a closer study on the specific location. Still, the study can conclude that it is profitable for the ski resorts to invest in self-generation of electricity. By making these investments and implementing self-generation, the resorts will contribute to SLAO’s ambition of turning the ski industry fossil-free and at the same time making a profit.

Bostadsrättsföreningen Bladet i Bergshamra, Solna, installerade år 2019 solceller på taken till sina fem fastigheter. Dessa har nu varit i bruk i ett och ett halvt år och det finns driftdata att tillgå. Projektets syfte är att analysera och utvärdera investeringen utifrån denna driftdata och modellera tänkbara scenarier för framtiden för investeringens lönsamhet. En del av problemformuleringen som ställdes upp var även att undersöka hur länge de nuvarande solcellerna skulle förbli gynnsamma för föreningen eller om ett byte till nyare solceller, med högre verkningsgrad, skulle vara ett bättre alternativ efter avskrivningsperioden. En litteraturstudie genomfördes för att få en bättre förståelse kring ämnet, där bland annat solinstrålning, effektivisering, skattesubventioner, elprisutveckling, energiprestanda och hållbarhetsaspekter undersöktes. Gemensamt elavtal presenteras även, vilket är någonting som föreningen har bestämt sig för att genomföra under 2021. Baserat på den litteraturstudie som genomfördes och det data som fanns att tillgå från driftåret kunde olika modeller tas fram för hur informationen skulle användas för att modellera framtida ekonomiska aspekten av solcellsanläggningen. Olika parametrar som varierades och ställdes mot varandra var elpris, elproduktion från solcellerna, solstrålning och elanvändning. De ekonomiska aspekterna av solcellsanläggning modellerades även, huvudsakligen genom användning av internräntemetoden och paybackmetoden. Resultatet som togs fram var att återbetalningstiden för de installerade solcellerna blir 14 år, och gemensamhetsavtalet kommer få en återbetalningstid på runt två och ett halvt år. Efter gemensamhetsavtalet är infört kommer solcellernas återbetalningstid minska något genom ökad egenanvändning av solelen, och den totala återbetalningstiden kommer gå ner till 8 år sammanlagt. Byte till nya solceller konstaterades även inte vara gynnsamt för föreningen innan de nuvarande solcellernas livslängd är slut på grund av att kostnaden för de nya solcellerna kommer överstiga besparingarna som skulle ha gjorts med de äldre. Föreningen skulle därför inte tjäna pengar på en ny solcellsinvestering förrän 25 år efter bytet. Slutsatsen som togs fram var att föreningen bör behålla sina nuvarande solceller till slutet av deras livslängd och sedan undersöka kostnaderna för installation av en ny anläggning med en högre verkningsgrad. / The housing cooperative Bladet in Bergshamra, Solna, installed solar panels in 2019 on the roofs of the five properties. These have been in use for a year and a half and there is operational data available. The purpose of the project is to analyse and evaluate the investment based on operational data and make possible scenarios for the future of the investment’s profitability. The problem definition was to investigate how long the current solar panels would be favourable for the housing cooperative, or whether a change to newer solar panels, with higher efficiency, would be a better alternative after the depreciation period. A literature study was conducted to gain a better understanding of the subject, where, among other things, solar irradiance, efficiency, tax subsidies, electricity price development, energy  performance and sustainability aspects were reviewed. A joint electricity agreement is also presented, which is something the housing cooperative has decided to implement during 2021. Based on the literature study that was conducted and the data available from the operating year, different models could be developed for how the information should be used to model the future economic aspects of the photovoltaic system. Different parameters that were varied and set against each other were electricity price, electricity production from the solar panels, solar radiation and electricity use. The economic aspects of the photovoltaic system were also modelled, mainly through using the method of internal rate of return and the payback method. The result was that the repayment period for the installed solar panels will be 14 years, and the joint electricity agreement will have a repayment period of two and a half years. After the joint electricity agreement is introduced, the repayment period for the solar panels will decrease through increased self-use of the electricity from the solar cells, and the total repayment period will decrease to 8 years in total. An exchange to new solar panels was also found not to be favourable for the cooperative before the life of the current solar panels ends because the cost of the new panels will exceed the savings that would have been made with the old ones. The cooperative would therefore not benefit from the exchange until after 25 years. The conclusion reached was that the cooperative should keep the current solar panels until the end of their lifespan and then examine the cost of installing a new facility with higher efficiency

Sweden wants to reach its climate goals and one important step towards doing so is to lower road emissions. Today heavy transport constitutes 5% of all vehicles on the road in Sweden but are contributing to 25% of all CO2 road emissions. Therefore, electrification of heavy vehicle transport could contribute a lot towards reaching Sweden’s climate goals. The transition into heavy electric vehicles will however affect many different areas within the haulage market as well as Sweden’s electrical grid. For the scope of this report Stockholm is used as an example to calculate what is required to successfully transition the existing truck fleet into a fully electrical truck fleet. The report aims to answer seven questions that will give a clear indication on the feasibility and effects of a fully electrical truck fleet in Stockholm. The questions answered are: A) Will electrical vehicles be able to last the long-range transportation routes that the haulage market currently has? B) How many charging stations would be needed to supply these vehicles with electricity? C) Where will these charging station need to be placed? D) When will the trucks be charged? E) What is the charging time for a large truck, and will this severely impact the effectiveness of the hauling market? F) How much electricity will Sweden have to produce to supply the trucks with electricity? G) Can Sweden supply this electricity in a sustainable way? The methods used in this report are based on literature studies. Contemporary information about Stockholm’s haulage market as well as trends on the heavy electrical vehicle market will be analysed to conclude how feasible this transition is. In the results it is estimated that electrical trucks can last between 76-92% of all transportation routes depending on load weight and battery size. Between 3000 and 4300 charging stations would be needed in Stockholm to supply the trucks with electricity. The most likely charging scenario is believed to be mostly overnight combined with mid-routecharging when needed. This electricity will be distributed mainly over Östermalm, Järfälla, Årstaberg as well as Huddinge. The charging times for trucks range from 55 minutes to 2 hours 15 minutes depending on battery size and the power of the charging stations used. The total electricity demand for this transition is calculated to be around 300-600 GWh each year. The major problem Sweden faces is to supply this electricity in a sustainable way as there currently is no surplus in electricity production. In conclusion, the transition into a fully electrical truck fleet in Stockholm seems feasible. The technology required to successfully manage this transition exists today but has to be implemented by both Stockholm’s län and the private companies. The interest as well as trends in this sector provide further affirmation that this transition eventually will happen. / Sverige vill nå sina klimatmål och ett viktigt steg i detta är att sänka utsläppen från fordon. Idag står tunga lastbilar för 5% av alla fordon på vägen i Sverige men bidrar till 25% av koldioxidutsläppen. Detta är varför elektrifiering av tunga lastbilar kan bidra mycket till att Sverige ska nå sina uppsatta klimatmål. Elektrifieringen kommer dock att påverka flertalet olika områden inom transportsektorn samt Sveriges elnät. I denna rapport används Stockholm som exempel för att räkna ut vad som krävs för att framgångsrikt ersätta hela den nuvarande flottan av lastbilar till sin elektriska motpart. Rapporten svarar på sju frågor som ger en bred och tydlig bild på troligheten och effekterna av full elektrifieringen för tunga lastbilar. De sju frågorna lyder: A) Kommer elektriska lastbilar klara av de långa avstånden som krävs för transporterna? B) Hur många laddstationer kommer behövas för att förse alla fordon med elektricitet? C) Var behöver laddstationerna placeras? D) När kommer lastbilarna laddas? E) Hur lång tid tar det att ladda en tung lastbil med dagens teknik? Kommer detta påverka effektiviteten av transportsektorn? F) Hur mycket elektricitet behöver Sverige producera för att tillgodose lastbilarna med el? G) Kan Sverige producera krävd mängd el på ett hållbart sätt? Rapporten är baserad på litteraturforskning. Samtida information om Stockholms transportsektor samt trender i marknader för tunga elektriska lastbilar analyseras för att ta fram hur trolig denna övergång är. I resultatet estimeras det att elektriska lastbilar har räckvidden för att täcka 76-92% av de nuvarande transport rutterna beroende på lastvikt och batterikapacitet. Mellan 3000-4300 laddstationer behöver installeras i Stockholm för att tillgodose det nya behovet. Det mest troliga scenariot tros vara mestadels ”över natten”- laddning kombinerat med ”på vägen”- laddning vid behov. Det ökade behovet i elnätet kommer framförallt behöva fördelas över Östermalm, Järfälla, Årstaberg samt Huddinge då detta är var de största åkerierna har sina huvudkvarter. Laddningstiderna varierar mellan 55 minuter och 2 timmar 15 min beroende på laddarens spänning och storleken på lastbilens batterikapacitet. Den ökade konsumtionen av elektricitet beräknas uppgå till 300 till 600 GWh totalt per år. Stockholms största utmaningar för att på ett hållbart sätt tillgodose det nya behovet av elektricitet är både kapaciteten samt de tillfälliga topparna av elefterfrågan. Idag är efterfrågan redan lika stor som den totala tillgången på elektricitet som Stockholm kan producera. När efterfrågan ökar ytterligare kommer länet behöva utöka sin elproduktion överlag men även utveckla nätet för att klara av de nya topparna i den tillfälliga elefterfrågan. Om flertalet lastbilar börjar laddas samtidigt stiger den tillfälliga efterfrågan i taket och det rörliga elpriset följer efter. Sammanfattningsvis verkar det idag möjligt att göra övergången till elektriska tunga lastbilar. Tekniken finns redan idag men måste implementeras av både Stockholms län samt de privata företagen. Intresset samt trenderna inom elektrifiering ger oss ytterligare bekräftelse att övergången kommer till slut att ske.

Syftet med denna rapport är att undersöka förutsättningarna för en expanderande elfordonsflotta i Stockholms län under en tidsperiod som sträcker sig från 2015-2030. Frågeställningar som undersöks och diskuteras rör incitament och hinder för en elektrifiering, prognoser och aktuell utveckling för densamma samt hur en elektrifiering av fordonsflottan kan komma att påverka belastningen på elnätet regionalt. Frågeställningarna undersöks i en kvalitativ litteraturstudie och en intervju med en projektledare inom samverkansorganisationen BioDriv Öst. Utifrån dessa resultat konstrueras en metod för beräkning av en möjlig elförbrukning hos en elektrifierad fordonsflotta i tre olika scenarion med olika antal elektrifierade fordon. Detta för att kunna diskutera och dra slutsatser kring belastning av elnätet. I rapporten dras slutsatsen att flera incitament för en elektrifiering av Stockholms länsfordonsflotta finns. Bland annat det nationella målet om en 70-procentig minskning av växthusgasutsläppen från inrikes transport, förbättrad luftkvalitet i tätbefolkade områden samt minskat buller. Eventuella hinder för elektrifiering kan vara effekt- och kapacitetsbrist i transmissionsnätet. Det mest kritiska läget skulle eventuellt kunna uppstå mellan 2025-2030 då elektrifieringstakten förväntas vara hög. Batteritillgången är troligtvis också ett hinder som kommer att begränsa omfattningen av elektrifieringen då prognoserna pekar på att produktionen inte kommer att hinna med den snabbt ökande efterfrågan. En prognos för antalet laddbara fordon i Stockholms län uppskattade antalet laddbara fordon till 61 000 år 2020. Detta antal överstegs kraftigt då antalet laddbara fordon i länet i slutet av år 2020 var 83 262 stycken enligt Trafikanalys. Hur stor belastning en eldriven fordonsflottan kommer att utgöra på elnätet beror på antalet laddbara bilar och när de laddas. I beräkningarna som utförs överstiger behovet av el den tillgängliga mängden som drivmedel i det scenariot med den kraftigaste elektrifieringen mellan år 2025 och 2030. Elfordonens batterier skulle genom energilagring kunna användas för att jämna ut toppar och dalar i effektbehovet. Detta kräver att enskilda användare laddar de tider då nätet är som minst belasta. I dagsläget saknas incitament för detta. / The purpose of this paper is to examine the preconditions regarding the expanding fleet of electrical vehicles in the county of Stockholm from the year 2015 to 2030. Questions concerning incentives and impediments for electrifying vehicles, existing prognoses and development regarding electrification of vehicles and effects on the regional power distribution grid are examined and discussed. To answer the before mentioned questions a qualitative literature study and an interview with a project manager working for the organization BioDriv Öst is conducted. Based on the results of this a method is constructed for the calculation of the possible consumption of electricity by an electrified fleet of vehicles. Three different scenarios are examined with different numbers of chargeable vehicles. The aim of this is to be able to discuss and draw conclusions concerning the effects on the regional power distribution grid. There are multiple incentives for electrifying the fleet of vehicles in the county of Stockholm. Among others, a national aim to reduce the greenhouse gas emissions caused by transportation by 70%, improved quality of air in densely populated areas and a decrease in noise. A possible impediment is the insufficient and aged power distribution grid, where a potential critical pointin time could be between 2025-2030 when a significant electrification is anticipated. The supply of car batteries is also a factor which is expected to restrain the electrification since the manufacturing most likely will not be able to keep up with the drastic increase in demand. The estimated number of chargeable vehicles in Stockholm county was expected to reach 61 000 by the year 2020. This number was significantly exceeded as the existing number of chargeable vehicles by the end of 2020 in Stockholm county amounted to 83 262 according to Trafikanalys. The strain on the regional power grid caused by an electrical fleet of vehicles is determined by the number of chargeable cars and at what time they are charging. The calculations conducted indicates the accessible amount of electricity for fuel being exceeded only in the scenario with the most extensive electrification between 2025 and 2030. The batteries could be utilized to even out the demand of electricity through energy storage. This requires the users to charge their cars during the hours when the demand is low. Today there are no existing incentives for the users to adapt their pattern of charging in this way.

Growing environmental awareness, rising energy costs and a stricter policy have forced organizations to not only conduct their operations with operational excellence but also to reconsider how to continuously increase energy efficiency in operations.The Swedish ski industry aims to conduct fossil-free operations in seven years. The goal is presented in a roadmap for fossil-free competitiveness. In this report, an energy mapping is carried out of Ekebyhov ski resort, a small ski resort in Stockholm County. The mapping focuses mainly on expenses that a majority of ski resorts have and can directly control. The result clarifies energy costs and costs in the current situation. As a conclusion, methods or initiatives are proposed that can be introduced to be able to conduct fossil-free activities according to the objective.

Sveriges vattenkraftverk har sedan 1900-talets början haft en central roll för elektrifieringenav Sverige. År 2019 stod vattenkraften för ca 40% av elproduktionen i Sverige, och var i och med det Sveriges största källa till elproduktion tillsammans med kärnkraften. Men vattenkraften präglas av en rad andra problem som att den till exempel skadar både sjöar och vattendrag med dess växt- och djurliv samt att en klar majoritet av dessa vattenkraftverk har miljöcertifikat som inte har uppdaterats på över 100 år. Samtidigt har EU-kommissionen i år, genom en ny EU taxonomi ämnad för att klassificera olika slags verksamheter som hållbara eller icke-hållbara, klassificerat vattenkraften som en hållbar verksamhet om den når de uppsatta kraven som ställs inom taxonomin. Detta är positivt för vattenkraften och kan komma att ändra om riktningen för svensk vattenkraft, men även för Sveriges energisektor i stort. Genom en litteraturstudie samlades dels information in om EU:s nya taxonomi dels om vattenkraften i Sverige med dess nyttor och skador. Genom en kombination av dessa två faktorer diskuterades det hur vattenkraften kan komma att utvecklas och formas inom den närmsta framtiden i Sverige. Några av slutsatserna var att större börsnoterade bolag kommer att kunna redovisa vattenkraften i deras kapitalströmmar som hållbara, vilket kommer att synas utåt för konsumenterna och ge konsumenterna en tydligare bild av miljönyttan som bolagen arbetar med. Även transparensen för miljönyttan som produkter står för kommer att bli tydligare för konsumenter och samarbetet med andra energiföretag i övriga medlemsländer inom EU kommer att öka i och med införandet av länsöverskridande miljökrav. Vattenkraftverken ser dock inte ut att öka nämnvärt i Sverige. Orsakerna är att 75% av vattenkraftens potential i Sverige redan har utnyttjats, och den potentialen som kan finnas i de kvarvarande fyra stora oreglerade älvarna i Sverige är skyddade av svenska staten. En till orsak har att göra med de negativa effekterna som vattenkraftverken har på dess närmiljö, varför prioriteringen idag är att miljöanpassa existerande vattenkraftverk, och möjligtvis effektivisera dessa, istället för att bygga ut de. En sista orsak är att det idag finns pålitliga alternativ som på senare år varit på uppgång i Sverige, dessa är solkraft men framförallt vindkraft. Dessa två energikällor ger orsaker till att varför vattenkraften just nu inte behöver expandera för att Sverige ska kunna bibehålla en balanserad och pålitlig elproduktion. / Sweden's hydropower plants have since the beginning of the 20th century played a central role in the electrification of Sweden. In 2019, hydropower accounted for about 40% of the electricity production in Sweden and is thus Sweden's largest source of electricity production together with nuclear power. However, hydropower is characterized by a number of other problems, such as the fact that it damages both lakes and rivers together with its plant and animal life, but also that a clear majority of these hydropower plants have environmental certificates that have not been updated for 100 years. At the same time, the European Commission has this year, through a new EU taxonomy intended to classify different types of economic activities as sustainable or unsustainable, classified hydropower as a sustainable activity if it meets the requirements set within the taxonomy. This is positive news for the hydropower and may change the direction for Swedish hydropower, but also for Sweden's energy sector in general. Through a literature study, information was collected on the EU's new taxonomy and on hydropower in Sweden with its benefits and harms. Through a combination of these two factors, it was discussed how hydropower may develop in the near future in Sweden. Some of the conclusions were that larger listed companies will be able to report hydropower in their capital flows as sustainable, which will be visible to consumers and give consumers a clearer picture of the environmental benefits that the companies work with. The transparency of the environmental benefits that products stand for will also become clearer for consumers and the cooperation with other energy companies in other EU member states will increase with the introduction of cross-county environmental requirements. However, hydropower plants do not appear to be increasing significantly in Sweden. The reasons are that 75% of the potential of hydropower in Sweden has already been exploited, and the potential that may exist in the remaining four large unregulated rivers in Sweden is protected by the Swedish state. Another reason is the negative effects that hydropower plants have on their immediate environment, which is why the priority today is to adapt existing hydropower plants to the environment, and possibly streamline these, instead of expanding them. One last reason is that today there are reliable alternatives that have been on the rise in Sweden in recent years, these are solar power but above all wind power. These two energy sources give reasons as to why hydropower does not currently need to expand in order for Sweden to maintain a balanced and reliable electricity production for the country.

Ett mål i Sveriges klimatpolitiska handlingsplan är att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med minst 70 procent till år 2030 jämfört med år 2010. En viktig åtgärd för detta är elektrifiering av fordon. Syftet med denna rapport är att undersöka hur en elektrifiering av personbilsflottan kan påverka Sveriges elnät. Detta görs genom att studera hur Sveriges elnät ser ut idag, vilka utmaningar Sveriges elförsörjning står inför, vad som skulle hända om elektrifieringen av personbilsflottan skedde omedelbart, samt om förutsättningarna för elektrifiering skiljer sig åt mellan norra och södra Sverige. En trolig utveckling är att elförbrukningen kommer öka mycket under de kommande åren tillföljd av en omfattande elektrifiering. Laddbara fordon i trafik har ökat stadigt de senaste tio åren. Denna snabba utveckling visar på ett behov av förståelse för hur en snabb omställning av personbilsflottan kan påverka elnätet. Detta undersöks med hjälp av en modell av elnätet som skapats i Excel. Modellen används för att ta reda på hur effekttillgången hade sett ut om alla fossildrivna personbilar i Sverige under 2020 ersattes med elbilar. Resultatet av studien visar att effektbehovet till följd av elektrifiering av personbilsflottan skulle vara betydligt större i södra än i norra Sverige. Vid den simulerade elektrifieringen ökade importbehovet i södra Sverige markant, trots att det redan innan elektrifieringen var stort. Nettoexporten i norra Sverige minskade något till följd av elektrifieringen. Förändringen var dock betydligt mindre i norr än i söder. Både innan och efter elektrifieringen nettoexporterade Sverige el, men exporten minskade med drygt 13 TWh. Vidare kunde importbehovet täckas i alla elområden förutom i SE4, där det uppstår eneffektbrist under 77 timmar av året. Används även effektreserven minskar denna siffra till 62 timmar. Detta resultat inkluderar inte import från Tyskland, Polen och Litauen. Vid maximalt utnyttjad överföringskapacitet från dessa länder sjunker tiden för effektbrist till 18 timmar. Under många av de timmar som effektbrist uppstår i SE4 är överföringskapaciteten i snittet mellan SE2 och SE3 fullt utnyttjad. För att minska risken för effektbrist skulle en lösning vara att öka denna kapacitet för att kunna importera mer el från norra Sverige där en stor del av elproduktionen sker. En ytterligare åtgärd kan vara ökad elproduktion i södra Sverige. / One of the goals in Sweden's climate action plan is to reduce the transport sector's greenhouse gas emissions by at least 70 percent by 2030 compared to 2010. An important measure for this is the electrification of vehicles. The purpose of this report is to investigate how electrification of the vehicle fleet can affect Sweden's electricity network. This is done by studying what Sweden's electricity network looks like today, what challenges Sweden's electricity supply faces, what would happen if the electrification of the vehicle fleet took place immediately, and whether the conditions for electrification differ between northern and southern Sweden. One likely development is that electricity consumption will increase significantly in the coming years because of extensive electrification. Rechargeable vehicles in traffic have increased steadily over the past ten years. This rapid development shows a need for an understanding ofhow a rapid conversion of the vehicle fleet can affect the electricity grid. This is investigated using a model of the power grid created in Excel. The model is used to find out what the powersupply would have been if all fossil-fueled passenger cars in Sweden in 2020 were replaced with electric cars. The results of the study show that the power demand due to electrification of the vehicle fleet would be significantly greater in southern than in northern Sweden. During the simulated electrification, the import demand in southern Sweden increased considerably, even though there was a large import demand even before electrification. Net exports in northern Sweden decreased slightly due to the electrification. However, the change was much smaller in the north than in the south. Both before and after electrification, Sweden net exported electricity, but exports decreased by just over 13 TWh due to the transition. Furthermore, the import demand could be covered in all bidding zones except SE4, where power shortages would occur during 77 hours of the year. If the power reserve is also used, this figure is reduced to 62 hours. This result does not include imports from Germany, Poland, and Lithuania. At maximum utilized transmission capacity from these countries, the power shortage time drops to 18 hours. During many of the hours that power shortages occur in SE4, the transmission capacity in the average between SE2 and SE3 is fully utilized. To reduce the risk of power shortages, one solution would be to increase this capacity in order to be able to import more electricity from northern Sweden where a large part of the electricity production takes place. An additional measure may be increased electricity production in southern Sweden.

In recent years, more than 100 000 commercial flights have departed daily, and the number of passengers worldwide are expected to double within the next two decades, assuming there are no long-term impacts of the Covid-19 pandemic. Meanwhile, the aviation industry will need to undergo a shift to more sustainable fuels, due to the growing issue of climate change and implementation of policies that regulate the use of fossil-based fuels such as kerosene. Hydrogen has been established as one proposed fuel for aviation, due to its properties of high energy contents and the main emissions being water vapor. For hydrogen to be used as an aviation fuel, there is a need for efficient, safe and low-cost storage systems. Based on a set of quantifiable parameters the report aims to, based on technical, economical and safety perspectives as well as conclusions from previous studies, identify and quantify the current states and prospects of some of the most promising methods and technologies for hydrogen storage in commercial aircrafts. Furthermore, other important parameters are being identified and discussed after analyzing the viability of several physical and material storage technologies. The results show that although none of the technologies are sufficiently developed and ready for aircraft applications, cryogenic liquid hydrogen storage offers the best opportunities for the near future. Other forms of physical storage show some promise, whereas some material storage methods have large theoretical potential but require rapid development. While the other studied systems can’t be dismissed, a lot of research and development would have to be successful in order to reach technological and commercial viability. Further research is necessary for quantifying storage costs as well as prospects and targets for costs and gravimetric energy densities. All things considered, it is concluded that for hydrogen to be viable as an aviation fuel, hydrogen storage systems need to perform on a level much higher than today. / Under de senaste åren har över 100 000 kommersiella flygningar avgått dagligen, och antalet passagerare världen över förväntas fördubblas inom de närmaste två decennierna, förutsatt att Covid-19-pandemin inte har några långvariga effekter på flygindustrin. Samtidigt behöver branschen genomföra en omställning till mer hållbara bränslen, till följd av det växande problemet med klimatförändringar och implementering av policy som reglerar användningen av fossilbaserade bränslen som Jet A1 (flygfotogen). Vätgas har etablerats som ett föreslaget flygbränsle tack vare sitt höga energiinnehåll och att dess utsläpp mestadels består av vattenånga. För att vätgas ska kunna användas som flygbränsle finns ett behov av effektiva, säkra och billiga lagringssystem. Baserat på en uppsättning av kvantifierbara parametrar syftar rapporten till, baserat på tekniska, ekonomiska och säkerhetsmässiga perspektiv, att identifiera och kvantifiera nuvarande tillstånd och framtidsutsikter hos flera av de mest lovande metoderna och teknologierna för vätgaslagring i kommersiella flygplan. Vidare identifieras och diskuteras andra viktiga parametrar efter att förutsättningarna för teknologier för fysisk lagring och materiallagring har analyserats. Resultaten visar att även om ingen av teknologierna är tillräckligt utvecklade eller redo att appliceras på flygplan, så erbjuder kryogen, flytande vätgaslagring de bästa möjligheterna för en nära framtid. Även andra former av fysisk lagring visar sig vara ganska lovande, medan vissa metoder för materiallagring har hög teoretisk potential men kräver en snabb utveckling i mognadsgrad. Även om de andra studerade systemen inte helt kan avfärdas så behöver mycket forskning och utveckling lyckas för att nå en teknologisk och kommersiell gångbarhet. Ytterligare forskning är nödvändig för att kvantifiera flyganpassade lagringskostnader samt utsikter och mål för kostnader och gravimetrisk lagringstäthet. Sammantaget dras slutsatsen att vätgaslagringssystem behöver prestera på en nivå långt över idag för att vätgas ska kunna bli lämpligt som flygbränsle.

Ett globalt skifte gentemot urbanisering pågår och allt fler människor i världen lever sina liv istadsmiljöer. Den ökande stadsbefolkning medför frågor kring hur urban tillväxttakt kankombineras med låg klimatpåverkan. Denna rapport undersöker om stadsodlingar kan fyllaviktiga funktioner i den urbaniserade världen och under vilka förutsättningar stadsodlingarutgör ett alternativ till traditionellt jordbruk. Mer specifikt kommer stadsodlingar undersökas utifrån en helhetssyn som inkluderar miljömässig, ekonomisk och social hållbarhet. Resultaten kan sammanfattas med att stadsodlingar kräver upp till 95 % mindre vatten äntraditionellt jordbruk och är yteffektivt då odling kan ske på höjden genom vertikala odlingar.Logistiskt sett minskar transporterna till stor del då produktionen sker närmare slutkunden. Dock kan stadsodlingar vara mer eller mindre hållbara än traditionellt jordbruk, beroende på hur mycket energi som LED-lampor och annan teknik kräver. I Sverige är det ingen betydande skillnad men i exempelvis USA kan stadsodlingar generera betydligt högre klimatpåverkan då mycket teknik används och elektriciteten oftast är från fossila källor. En fördel med stadsodlingar gentemot traditionellt jordbruk är den potentiella samhällsuppbyggnaden och gemenskapen som kan komma från odlingen. Därutöver visar rapporten att det i de flesta fallen krävs både statliga och privata investerare för att finansiera och bedriva stadsodling. De största lärdomarna från rapporten är att det krävs en befintlig infrastruktur i området föratt implementering av industriella stadsodlingar ska överträffa utbyggnad av traditionellt jordbruk. Stadsodling kan med fördel utnyttjas i länder med kallt klimat eftersom grödor därmed kan odlas året om, samt i länder med låg vattentillgång på grund av den låga vattenåtgången för odlingen. Slutligen dras slutsatserna att stadsodling inte kan ersättatraditionellt jordbruk utan istället kan tillämpas som ett komplement, samt att syftet medodlingen är viktigt i valet mellan stadsodling och traditionellt jordbruk. / A global shift towards urbanization is ongoing and more and more people choose to live their lives in urban environments. The increasing population in the cities raises questions onhow the urban growth rate can be combined with long-term sustainable carbon footprint. This paper intends to examine during which conditions the usage of urban agriculture provides an alternative to traditional farming and if it can fill useful positions in the urbanworld. More specifically, urban agriculture will be explored holistically through environmental sustainability, economical aspects and social sustainability. The results showcase that urban agriculture needs up to 95 % less water than traditional farming, is surface-efficient due to the ability to grow vertically, and logistically the transports are heavily reduced when using urban agriculture compared to traditional, since production is closer to the end consumer. However, urban agriculture can be more or less sustainable than traditional farming depending on the amount of energy the LED lights and technology require; in Sweden there is not a crucial difference between the two, but in for example the United States, urban agriculture can generate a significant increase in carbon footprint since they rely on technology and most of the energy comes from fossil fuels. An advantage with urban agriculture compared to traditional is the potential social benefits and community that can come from the farms. In addition, the results show a need for both private and governmental investors, in most cases, to operate urban farms. This report's greatest findings is that it takes existing infrastructure in the area for the implementation of industrial sized city farms to out perform improvements to traditional farming methods. Urban farms can be positively utilized in countries with colder climates since crops then can be farmed throughout the year, as well as countries with low water accessibility, benefiting from the reduced need for water. Lastly the conclusion is made that urban farms can not replace traditional farming methods, but should rather be considered a complement, and the purpose of the farm is important when making the decision between an urban farm or a traditional farm.

Elförbrukningen i Sverige har ökat över tid men utbyggnaden av transmissionskapacitet har varit långsam, vilket har lett att stamnätet mellan norra och södra Sverige är ansträngt. Detta har resulterat i att vissa geografiska områden riskerar att drabbas av kapacitetsbrist under höglastperioder. En tänkbar lösning som uppenbarats till trängseln i elnätet är att nyttja efterfrågeflexibilitet vid tidpunkter då elsystemet är ansträngt. En möjlig resurs som identifierats är laststyrning av värmepumpar vilket syftar till att reducera effektbehovet i elnätet under höglasttimmar. Detta görs genom att minska värmetillförseln till fastigheter med en installerad värmepump genom att utnyttja byggnadens värmetröghet och därigenom moderera effektförbrukningen i elnätet. I nuläget återfinns marknadsplatser som erbjuder handel av flexibilitetstjänster, men möjligheten för en småhusägare att bidra med flexibilitet är kraftigt begränsad. I rapporten undersöks hur stor potentialen är att minska effekttoppar genom smart laststyrning av värmepumpar i ett begränsat nätområde i Stockholms län samt vilka nyttor detta kan medföra för olika aktörer på elmarknaden. Nuvarande hinder och nödvändiga förutsättningar identifieras i syfte att stimulera en utökad flexibilitetsmarkand. Från företaget NIBE erhölls en modell vars syfte var att möjliggöra beräkningar av potential för laststyrning av värmepumpar. För att kunna använda beräkningsmodellen behövdes bland annat ett adekvat dataunderlag av förbrukningsdata, temperaturdata samt indata anpassad för det begränsade elnätområdet. Rapportens arbete tyder på att det är fullt möjligt att reducera effekttoppar i elnätet genom laststyrning av värmepumpar. Arbetet undersökte tre olika typfall i en vintermånad i ett vanligt svenskt villaområde bestående av 440 uttagspunkter varav 407 representerade småhus och av dessa hade 278 en registrerad värmepump. Urvalet av typdagarna baserades på dygnsmedeltemperatur där vi tog den kallaste, varmaste samt median dagen. Resultatet gav minskade effekttoppar mellan 4 – 13 % beroende på vilket scenario som studerades. En generell slutsats från resultaten är att det var svårare att kapa effekttoppar ju kallare utetemperaturen är och om effekttoppen pågår under lång tid. Den utförda extrapoleringen av resultatet till den samlade potentialen av effektreduceringen för Sverige som helhet beräknades till cirka 1,1-3,6 % av den totala medeleffektförbrukningen i Sverige. Nyttor vilka är förenade med laststyrning av värmepumpar handlar generellt om effektivare användning av elnätet och energiresurser och för de olika aktörerna på elmarknaden handlar nyttorna framförallt om olika typer av kostnadsbesparingar. Generella förutsättningar vilka ökar möjligheterna för småhusägare att bidra med efterfrågeflexibilitet är att elkunder behöver timprisavtal för att öka incitamenten till att minska ellerflytta sin elförbrukning. Vad som också krävs för att kunderna ska kunna styra sin last effektivt är timmätning hos varje kund samt installerad styrutrustning. Vår rekommendation kring valet av styrteknik är den styrning som använder en fiktiv utomhustemperatur genom att manipulera temperatursensorn. För att enskilda kunders efterfrågeflexibilitetspotential ska tillgängliggöras behövs dessutom ellagen ändras för att underlätta aggregatorrollen och göra det möjligt för aggregatorer att verka oberoende på elmarknaden. / This report examines how great the potential is to reduce power peaks through smart load control of heat pumps in a limited network area in Stockholm County and what benefits this can entail for various players in the electricity market. Current obstacles and necessary conditions are identified in order to stimulate an expanded flexibility market. A model was obtained from the company NIBE whose purpose was to enable calculations of potential for load control of heat pumps. In order to be able to use the calculation model, an adequate database of consumption data, temperature data and input data adapted for the limited electricity network area was needed. The report indicates that it is entirely possible to reduce power peaks in the electricity grid through load control of heat pumps. The work examines three different typical cases in a winter month in an ordinary Swedish residential area consisting of 440 outlet points, of which 407 represented single-family homes and of these, 278 had a registered heat pump. The selection of days were based on the daily average temperature where we took the coldest, warmest and median day. This resulted in reduced power peaks between 4 - 13% depending on the scenario studied. A general conclusion from the results is that it was more difficult to cut power peaks the colder the outdoor temperature was and if the power peak lasted for a long time. The extrapolation of the result to the overall potential of the power reduction for Sweden as a whole was calculated at approximately 1.1-3.6% of the total average power consumption in Sweden. Benefits that are associated with load control of heat pumps are generally more efficient use of the electricity grid and energy resources. The benefits for the various players in the electricity market are primarily about different types of cost savings. General conditions that increase the opportunities for homeowners to contribute with demand flexibility are that electricity customers need hourly price agreements to increase the incentives to reduce or move their electricity consumption. What is also required for customers to be able to control their load efficiently is hourly measurement at each customer and installed control equipment. Our recommendation regarding the choice of control technology is the control that uses a fictitious outdoor temperature by manipulating the temperature sensor. In order to make individual customers' demand flexibility potential available, the Electricity Act also needs to be amended to facilitate the aggregator role and enable aggregators to operate independently of the electricity market.