Thesis (Ph. D.)--University of Toronto, 2008. / Includes bibliographical references.

Thesis--Gothenburg. / Extra t.p. with thesis statement inserted. Summary in English. Includes bibliographical references (p. 415-431).

Thesis--Gothenburg. / Extra t.p. with thesis statement inserted. Summary in English. Includes bibliographical references (p. 415-431).

Inaug.-diss.--Bonn. / Lebenslauf. "Literatur": p. [98]-100.

Glaciated catchments increasingly accommodate rising populations. As glaciers are capable of modifying peak flows and releasing floodwaters, understanding and developing models of subglacial water storage and release has significance to the safety of resident populations and land use decision-making. Glaciological and hydrometeorological processes play a critical role in determining water storage within the subglacial drainage system of Alpine glaciers. However, our understanding of spatial variations of these processes throughout the ablation season remains incomplete. Field results and modelling studies of the glacial hydrological system at Findelengletscher, Canton Valais, Switzerland are presented with a view to improving understanding of physical mechanisms controlling water flow within glacierised catchments. A physically-based model of surface runoff incorporating meltwater and precipitation has been developed. This model has limited data requirements using only air temperature, solar radiation, precipitation and elevation of the transient snow line in a simple, spatially distributed energy balance model. It has been used to predict surface runoff at an hourly resolution for the 1999 ablation season. Methodological advances have been made by creating conceptual models of water flow through the subglacial drainage system. Models are used for semi-quantitative interpretation of water level variations in boreholes, as surrogate measures of subglacial water pressures. The boreholes either directly intersect subglacial channels or hydraulically connect to subglacial channels through a subglacial sediment layer. Variations in borehole water levels are considered at both diurnal and seasonal timescales. Water storage has been calculated within the subglacial drainage network and interpretations are made of temporal variations in subglacial water storage. Borehole water levels indicate that the glacier subsole can be spatially separated into those areas that are hydraulically connected or unconnected to the subglacial drainage system. Hydraulically connected areas may further be subdivided into areas of efficient and inefficient subglacial drainage. These may intermittently connect and influence water balance within a glacier. Increasing and decreasing trends in water balance cycles are initiated by glaciohydrological mechanisms. These control the activity of intermittent hydraulic connections between efficient and inefficient areas of subglacial drainage. Connections form in response to two hydrometeorological factors: high elevation rainfall and short duration decreases in elevation of either the snowline or the 0°C isotherm. Increasing trends in water balance over successive days are associated with preferential routing of inputs into, and retention within, hydraulically inefficient areas of the subglacial drainage system. Occasionally the release of water from temporary subglacial storage is not synchronous with either hydrometeorological causal factor. Measurements of fall-line velocity and vertical displacement suggest that basal sliding may alter preferential subglacial flow pathways. However, uncertainty exists as to whether such changes may be the result of lagged effects of either high water pressures from rainfall or low water pressures from low daily surface runoff. These uncertainties are due to system response times affecting the time taken to transfer longitudinal strain within glacier ice. In the late ablation season the potential for rapid surface runoff over the annual maximum snowfree area within the catchment is high. In the event of a large rainfall event the capacity of a tunnel-conduit system to discharge may have decreased sufficiently to cause temporary retention of a large proportion of surface runoff, predominantly within distributed drainage. Temporary storage followed by re-integration of hydraulic connections formed earlier in the ablation season, increases the potential for proportionally large discharge events (relative to the volumes of inputs) in the late ablation season. Flooding in glacierised basins becomes more likely as a result.

The Lateglacial between ∼14,600 - 11,500 cal yr BP is characterised by the rapid fluctuation of climatic conditions following the termination of the Last Glacial Maximum. During this period, the North European Plain (NEP) was re-occupied and settled by hunter-gather groups utilising a succession of lithic technocomplexes. Contrasting models of population expansion exist to explain the re-occupation of the NEP by ∼14,600 cal yr BP. Both rapid climatic amelioration and increased food resource availability on the NEP are suggested as possible stimuli. Studies of food resource availability as a stimulus for re-occupation and settlement of the NEP have long been dominated by the prevailing view that large mammal hunting was the dominant subsistence strategy. A number of archaeological finds across the NEP however, suggest that the exploitation of aquatic resources such as fish may have played a role in a more varied subsistence strategy during the period ∼14,600 - 11,500 cal yr BP. This thesis sets out to examine the development of palaeolake systems and examine their potential as a resource base for Lateglacial hunter-gatherers. This is achieved through the analysis of sedimentary organic matter and cladoceran records from five Lateglacial sites in northern Germany and southern Denmark, providing important information on basin development and the presence or absence of fish. The results suggest that significant variability existed in the development and resource availability of the basins over a local scale. Observed variability in the organic matter and cladoceran records within chronozone boundaries suggests that the Lateglacial – Holocene development of aquatic systems across the NEP cannot be solely explained by external climate change, and that local environmental and ecological factors are likely to have played a major part in their development. This thesis demonstrates that the local variance in aquatic conditions and fish populations would have offered, at best, limited and ephemeral resource availability and were therefore unlikely to have formed a major resource base for hunter-gatherer groups across the NEP. It is more likely that lakes were exploited opportunistically and as such formed only a minor component of a subsistence strategy more focussed on large mammal hunting.

Non-economic factors like culture and politics, as well as the socio-economic background, matter significantly in directing economic development endeavours towards social wellbeing. Therefore, the current narrow definition of economic development must be extended to include overall wellbeing. As one of the primary forms of physical capital constituting a regional economy, transport investments have played a significant role in development plans. Given that accessibility to social infrastructure is a basic need, certain levels of infrastructure are essential. How these investments have an impact on different groups of individuals has kept many scholars busy for a long time. However, the economic spillover effects of these investments into female labour markets have remained largely unexplored. Situating the implications of development initiatives, including transport investments, for female labour markets in social and cultural contexts requires an integrated view of the regional economy. Although economic geography and existing development theories provide extensive conceptual models to elucidate the links between transport, labour markets and culture, the methodological implications are obscure; hence, the empirical evidence remains weak. This thesis explores the economic and non-economic dynamics of regional economies to clarify the links between transport infrastructure, labour markets, and social and cultural conditions. In particular, the association between female labour forces and development efforts, in the form of transport infrastructure development, is conceptually and empirically examined. This thesis conducts a case study on Turkey. With the extensive infrastructure investment that has been made since 2002 and the extremely low rates of female labour force participation (around 25%), compared to EU-15 and OECD averages of around 65%, Turkey serves as an illuminating case. Theoretically, the study shows that the focus of transport economics on the economic growth effect of investments is not consistent with current efforts to extend economic development objectives: transport research requires a broader view to assess its development implications. The study demonstrates how the interactions between the economic, physical, political, cultural and socio-economic attributes of regions significantly affect how individuals benefit from the investments. The overarching policy implications of the study are useful for regional development policy with a gender focus: complementary policy interventions in human capital development and the consideration of social and cultural attitudes should strengthen the positive impacts of physical investments on female labour markets.

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).<p>La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).<p>Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.<p>Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.<p>Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.<p>Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.<p>Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.<p>A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.<p>Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement. <p> / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

La question de la cristallisation des classes sociales objectives (en soi) en classes sociales subjectives (pour soi) est au cœur de cette étude. Plus précisément, l’objectif est de mettre en évidence les médiations spatiales d’un tel processus de cristallisation. En effet, les individus qui constituent les classes sociales vivent dans des territoires spécifiques chargés d’héritages, et la prise en contexte de ces contextes permet d’éclairer les comportements politiques des groupes sociaux. <p><p>Ces questions seront abordés à différentes échelles dans les contextes de la Belgique et de l'Europe occidentale en utilisant des sources diverses, en particulier les scores électoraux et les enquêtes individuelles.<p><p>La prise en compte des contextes locaux ou régionaux et l'élargissement du champ des études électorales aux attitudes politiques ont permis de mettre en évidence l'importance encore décisive des classes sociales dans l'explication des comportements politiques. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished