Th.--Paris 8, 1975.

Depuis le milieu du XVIIIe siècle, les découvertes archéologiques ont contribué à l'enrichissement de l'histoire messine. À cette époque, elle est l'apanage d'érudits et les mises au jour sont fortuites. L'archéologie moderne ne naît à Metz qu'à l'extrême fin du XIXe siècle, au cours de la première Annexion allemande, grâce à l'oeuvre de J. B. Keune. Pendant un siècle, des personnalités marquent ainsi la recherche messine, qui se développe en raison de la réalisation de travaux d'aménagement du territoire. Scientifiquement, elle a bénéficié de l'avance de la recherche allemande au cours des deux annexions. Par conséquent le cas de Metz présente certaines particularités, inhérentes ou non au contexte national. L'archéologie messine s'est appuyée régulièrement sur les sociétés savantes, dont les membres ont contribué à la protection du patrimoine. Les Musées de Metz par le biais de leurs conservateurs ont joué un rôle décisif tant dans la sauvegarde des vestiges que dans la diffusion des connaissances. Pendant un siècle, les méthodes d'analyse ont ainsi évolué, permettant la précision des données historiques. Cette évolution aboutit au début des années 1980 à l'émergence d'une archéologie urbaine et à une harmonisation des pratiques. Metz, et par extension sa région, est l'une des premières villes françaises à mener cette nouvelle politique / Archaeological finds have contributed to the enrichment of the messin history since the mid-18th century. At this time, archaeology was a privilege of scholars and findings were merely incidental. Modern archaeology was born in Metz thanks to JB Keune, at the end of the 19th century, at the time of the first German Annexation. For a century there where personalities who marked the research in Metz, which developed as a result of spatial planning works. From a scientific point of view, this research took advantage of the advance of the German research during both First and Second Annexations. Therefore, the case of Metz may or may not have some particularities inherent to the national context. Messin archaeology relied regularly on societies whose members have contributed to the protection of cultural heritage. Metz Museums and their curators played a decisive role for the protection of archaeological remains and for the spreading of knowledge. For one century, analytical methods progressed and allowed historical data to become more accurate. In the 1980s, this evolution ended up in an emergence of an urban archaeology and in standardization of practices. Metz, and therefore its region, is one of the first French cities to adopt such a new policy

Bassora se situe au fond du golfe Arabique. L’Irak ne possède qu’une modeste bande littorale sur le golfe Arabique, d’une longueur de 58 km, qui lui permet de donner sur le monde. Cette côte a une influence importante sur le commerce local comme sur le commerce extérieur de l’Irak étant donné qu’elle accueille les navires chargés de marchandises venant de divers pays, ainsi que l’exportation du pétrole. Cette situation a créé beaucoup d’opportunités comme elle a suscité des périls. Durant les deux dernières décennies, les ports irakiens ont connu une forte concurrence de la part des ports de pays voisins (Koweït, Jordanie, Syrie, Arabie Saoudite, Iran, Émirats Arabes Unis) qui ont fait des progrès et des développements remarquables, alors que, au contraire, la performance et l’efficacité des ports irakiens ont diminué au cours de la même période à cause des guerres des années 1980-2000 (avec la 1ère, la 2e et la 3e guerre du Golfe). Parmi les causes qui ont affaibli et causé un grand tort aux ports irakiens, il faut relever en particulier le blocus économique qui a été imposé à l’Irak durant 13 ans. Ce qui a incité le pays à utiliser les ports des pays voisins, tels que le port commercial d’Aqaba, pour importer et exporter des marchandises. Suite à l’ouverture économique de l’Irak après 2003, le pays a eu besoin de ports efficaces et efficients pour accueillir les navires avec des services attractifs et une bonne qualité de service. L’amélioration de leur compétitivité est alors devenue une nécessité. La thèse positionne la problématique irakienne dans le champ scientifique de la géographie des transports, dont elle utilise les concepts. Elle se place dans le champ général de l’émergence pour inscrire le cas particulier de l’Irak dans une réflexion qui vise à démontrer que, malgré un contexte encore dominé par des facteurs négatifs, la rationalité du monde des transports et de la logistique peut imposer un scénario de croissance sinon de développement durable. Par conséquent, cette étude vient révéler les possibilités des ports irakiens actuels. Elle s’intéresse aux problèmes et aux obstacles qu’ont connus les ports irakiens, ainsi qu’à l’analyse de leur compétitivité actuelle et à leurs perspectives d’avenir. De grands travaux sont nécessaires. L’organisation interne des ports doit également être revue. En construisant le port de Fao, qui est une étape essentielle pour l’amélioration de la compétitivité de l’Irak et en réponse aux exigences du commerce mondial, le pays relève la tête. Son but est d’entrer dans la compétition, non seulement en revoyant son schéma portuaire, mais également en développant des stratégies d’arrière-pays et de corridors multimodaux. Ainsi, avec Bassora-Fao, et en dépassant les seules logiques pétrolières, l’Irak peut retrouver une place dans le monde. / Basrah in the bottom of the Arabian Gulf. Iraq possesses a small 58km-coastline in the Arabian Gulf which gives the country a strategic view of the world. This side has a vital influence on the Iraqi local market as well as the global one since imports goods from various countries and mainly exports oil. Such a condition has triggered great opportunities, but it has unfortunately caused perils. During the last two decades, Iraqi ports have witnessed a tough competition with neighbor countries’ ports (Kuwait, Jordan, Syria, Saudi Arabia, Iran, United Arab Emirates) who have been through noticeable development and progress while , the performance and efficiency of the Iraqi ports decreased during the same period because of the wars Iraq has conducted between 1980-2000 (1st , 2nd and 3rd Gulf war) . One of the causes which has weakened and caused shortcoming to the Iraqi ports is the economic blockade which has been imposed on Iraq for 13 years. This eventually forced Iraq to resort to neighbor countries’ ports goods such as the commercial port of Aqaba in order to import and export. Due to Iraqi economic prosperity after 2003, the country was in urgent need of affective and efficient ports that would enable it to host ships with attractive and high-quality services. Enhancing their competitiveness has thus became of great importance.This paper locates the Iraqi problematic in the scientific field of the geography of transport of the concept of which is seeks to rely on. It is framed within the emergency context to to include the particular case of Iraq in a reflection which aims to demonstrate that, despite a context still dominated by negative factors, the rationality of the world of transport and logistics can Impose a scenario of growth if not of sustainable development. Therefore, this survey proposes to reveal the possibilities of actual Iraqi ports It aims to study both the problems and obstacles that the Iraqi ports have witnessed and the actual actual competitiveness and for their future perspectives. A huge amount of work isis, accordingly, deemed necessary.The internal organization of ports needs to be examined. With the building of Fao port, which is an essential step towards the enhancement of Iraq’s competiveness and a response to the requirements of global market, Iraq holds its head high. Its goal is to enter the competition, not only by reexamining its port schema , but , in fact , by developing backcountry strategies and multimodal corridors. Furthermore, with Al-Basrah –Fao and through going beyond the oil logics alone, Iraq can find a maritime opening on the world.

La « promenade architecturale », expression inventée par Le Corbusier en 1929, à l’occasion de la publication du premier volume de l’Œuvre Complète, représente un concept clé corbuséen parmi les plus fréquemment évoqués. En suivant les pistes tracées par l’utilisation du terme «promenade architecturale» par l’architecte lui-même, sans s’y limiter toutefois, notre étude vise à clarifier la genèse, l’application et le développement de ce concept. Une méthodologie constituée de trois approches — historique, projectuelle et textuelle — est adoptée afin de mesurer son évolution de 1907 à 1939. La période de formation de l’architecte (1907-1915), constitue le champ d’observation de ses principales sources d’inspiration. Les débuts de la carrière de Charles-Édouard Jeanneret à La Chaux-de-Fonds depuis son retour du Voyage d’Orient en novembre 1911, son installation à Paris en janvier 1917, et la première décennie de la carrière de Le Corbusier (1920-1929), fournissent les pistes utiles à éclairer sa mise en place à l’échelle des maisons individuelles. L’«ère des grands travaux » (1929-1939) témoigne, enfin, de son développement et de sa mutation, particulièrement dans une suite d’études consacrées au musée. Cette dernière phase marque l’apogée de la promenade architecturale et présage de sa disparition textuelle dans la carrière corbuséenne de l’Après-guerre. Loin d’être une simple formule esthétique, la promenade architecturale se développe sur la base d’un croisement de diverses sources d’inspiration — peinture, art de bâtir les villes, littérature, cinéma et architecture — et à partir d’une fusion entre expériences de perception et de conception. Elle constitue ainsi une méthode fondamentale et spécifique de Le Corbusier pour penser l’architecture, qui le distingue des précurseurs et d’autres figures de proue du Mouvement moderne. / The promenade architecturale, an expression invented by Le Corbusier in 1929 when the first volume of L’Œuvre complète was published, represents one of the most frequently mentioned key concept of Le Corbusier. By following the paths traced by the uses of the term promenade architecturale by the architect himself, without limiting ourselves to them, our research aims to clarify the genesis, the implementation and the development of this concept. A methodology consisting of three approaches — historical, project-based and textual — has been adopted in order to evaluate how it evolved bet-ween 1907 and 1939. The formative years of the architect (1907-1915) constitutes a field to observe his main sources of inspiration. The early career of Charles-Edouard Jeanneret at La Chaux-de-Fonds, dating from the return of the young architect from the Voyage d’Orient to his departure for Paris in 1917, and the first decade of the career of Le Corbusier (1920-1929), provide helpful indices to understand how this concept was put into practice on private houses. At last, the ère des grands travaux (1929-1939) constitutes a testimony to the development of this concept, and is a witness of its mutation particularly along a series of studies that Le Corbusier devoted to museums. This last phase marks the peak of the promenade architecturale and announces its disappearing from Le Corbusier’s written work in his postwar career. Far from being a simple aesthetic formulation appeared accidentally, the promenade architecturale was developed on the basis of an action of crossing varied sources of inspiration — painting, art of building cities, literature, cinema and architecture —, and was deduced from a fusion of perceptive and conceptual experiences. Thus, it constitutes Le Corbusier’s fundamental and specific method for thinking architecture, which makes him stand out from his precursors and from other prominent characters of the Modern Movement.