Certains épisodes de contamination, autant chimique que bactériologique, ont été très médiatisés et ont éveillé la population face à l’enjeu de la qualité de l’eau potable qui lui est livrée par ses municipalités. Depuis quelques années, le suivi en continu de la qualité de l’eau a commencé à prendre sa place dans les stratégies de surveillance de la qualité de l’eau dans les réseaux de distribution. Ce portrait de l’utilisation du suivi en continu de la qualité de l’eau potable est basé sur une enquête par questionnaire, distribuée à l’ensemble des municipalités opérant un réseau de distribution d’eau potable (810 municipalités). L’analyse descriptive des données montre que le type de source d’eau et la taille de la population influencent le plus l’utilisation du suivi en continu. L’analyse multivariée fait ressortir l’utilisation de la filtration et de la désinfection comme catalyseurs d’utilisation du suivi en continu. Les répondants ont signifié comme facteurs favorisant l’utilisation du suivi en continu la rapidité d’exécution des équipements et la possibilité de créer un portrait de base de la qualité de l’eau. Comme facteurs limitant l’utilisation du suivi en continu, ils ont cité les coûts élevés des équipements, le trop faible risque de contamination et dans certains cas, l’absence d’une obligation réglementaire d’utiliser la technologie. Tous ces facteurs d’utilisation du suivi en continu sont aussi influencés par la règlementation aux articles 5, 22 et 22.1 du Règlement sur la qualité de l’eau potable du Québec (RQEP). Le portrait a permis d’identifier certaines lacunes du suivi de la qualité de l’eau potable et d’évaluer la conformité aux normes de suivi en continu du RQEP. / Chemical and bacteriological contamination of drinking water has been highly publicized through the media and has raised public awareness of drinking water quality in municipal utilities. Online and real-time monitoring of drinking water quality has grown in popularity in the last few years, carving its place in drinking water quality surveillance. This portrait of the use of online monitoring of drinking water quality is based on a survey conducted in all of Quebec municipalities that operate a drinking water utility (810 municipalities). Descriptive analysis of the data has shown that source type and population size as the main factors influencing the use of online monitoring. Multivariate analysis added the use of filtration and disinfection in the water treatment process as main factors of the use of online monitoring. Respondents mentioned early warning capabilities and water baseline creation possibilities as reasons encouraging the use of online monitoring. High cost, low contamination risk and, in some cases, absence of regulation as reasons discouraging the use of these technologies. All of these factors and reasons are influenced by legislation, specifically articles 5, 22 and 22.1 of Province of Quebec’s Drinking Water Quality Regulation (DWQR). The portrait has identified some problems in drinking water quality monitoring and has made possible an evaluation of online monitoring regulations contained in the DWQR.

La conduite de projets en aménagement du territoire dans les contextes socio-économique et politique actuels, marqués par la complexité et la diversité des intervenants, fait face à un paradoxe. D'un côté, les approches participatives et collaboratives d'aménagement cherchent à impliquer les acteurs concernés dans l'élaboration des projets et de l'autre, de nombreuses oppositions s'élèvent contre les tentatives de changements dans l'environnement immédiat des citoyens. Ces contestations causent souvent le blocage, et même le rejet, de certains projets d'aménagement. Une recherche réalisée en Suisse (Joerin et al. 2001) suggère, par exemple, que l'organisation du déroulement des processus décisionnels jouerait un rôle déterminant dans l'apparition des conflits. Notre étude compare neuf controverses en aménagement du territoire survenues sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec, entre 1992 et 2009, et permet d'analyser le lien entre la forme d'un processus décisionnel et son niveau de conflictualité, selon l'hypothèse suivante: les processus décisionnels plus structurés et plus participatifs seraient moins conflictuels. Les résultats de notre démarche, obtenus par l'analyse d'articles de presse locale et d'entrevues avec des acteurs impliqués dans les controverses, ont corroboré notre hypothèse de recherche.

La recherche porte sur un processus participatif de production d'un Système d'information géographique (SIG) amenant les participants à explorer leurs représentations territoriales afin de favoriser leur implication dans l'aménagement. L'étude est réalisée dans un quartier limitrophe à la décharge publique de Dakar, qui sera fermée dans le cadre de projets d'infrastructures qui transformeront les dynamiques territoriales de la région. La recherche est basée sur l'hypothèse que le processus contribuera à la transformation des regards des résidents vers une volonté collective de s'impliquer dans la planification de l'aménagement dont ils sont présentement exclus. Lors d'ateliers de cartes collectives en groupe et de marches documentées dans le quartier, les participants sont amenés à explorer la manière dont ils décrivent leur quartier, leurs déplacements et activités quotidiennes et les sentiments associés à leur environnement. Ces ateliers ont été réalisés durant l'été 2010 avec six groupes de cinq personnes. Les travaux ont été restitués lors d'une séance de consultation publique finale. Les discussions de cette séance sont comparées aux discussions d'une séance de 2009 en utilisant le concept de lieu de contrôle et l'échelle du développement de Perry, empruntés à la psychologie, pour mesurer le sentiment de contrôle et d'engagement envers l'évolution du territoire. Les résultats montrent qu'un pas en avant est fait, notamment par une formulation d'enjeux prioritaires, la volonté d'avoir un plan de quartier, une responsabilisation et un pouvoir d'action par rapport aux enjeux.

Cette thèse de doctorat en aménagement du territoire s'intéresse à la géographie de l'excès de poids dans la province de Québec. Bien que l'excès de poids ait été étudié de façon extensive au cours des dernières années, l'aspect géographique de ce problème de santé l'a été beaucoup moins. En effet, il est bien documenté que les principaux déterminants de l'excès de poids ou de l'obésité sont des facteurs individuels, notamment l'apport et la dépense énergétique d'un individu. Or, en dépit des diverses interventions de santé publique visant à modifier les habitudes de vie des individus, comme la pratique d'activités physiques et la saine alimentation, la prévalence de l'obésité continue d'augmenter. Des travaux suggèrent que le milieu dans lequel évoluent les individus soit impliqué dans ce que l'on nomme maintenant la pandémie de l'obésité. La notion de milieu de vie est toutefois fort complexe puisqu'elle intègre une grande diversité de facteurs et que celui-ci peut être vécu à différentes échelles géographiques. De plus, la recherche en santé publique documente très peu l'interaction entre les individus et leur milieu. L'objectif général de la thèse est d'explorer le rôle que peut jouer le milieu de vie dans la problématique de l'obésité, ou plus spécifiquement celle de l'excès de poids. Suivant l'introduction, le second chapitre s'attarde à la définition des concepts d'obésité, d'excès de poids et de milieu de vie, et illustre la complexité du lien multidimensionnel et multiscalaire qui les unit. L'essentiel de ce chapitre est une revue de littérature qui présente les principales inégalités territoriales de l'obésité/excès de poids observées dans les pays développés ainsi que les principaux facteurs d'influence individuels et contextuels qui sont impliqués dans cette problématique de santé. Le troisième chapitre propose une lecture de l'espace de risque de l'excès poids pour le Québec méridional. À l'aide d'analyses multiniveaux, on y présente les inégalités territoriales d'excès de poids, ce qui permet d'identifier des secteurs où le risque d'excès de poids est plus élevé. L'ensemble de ce travail a permis d'orienter le quatrième chapitre où l'on décrit la création d'indicateurs du milieu de vie, notamment en modélisant l'exposition alimentaire basée sur des données de mobilité. Ces indicateurs ont par la suite été utilisés afin d'évaluer leur rôle dans les différences de risque d'excès de poids observées pour les localités de Québec et de Montréal. Le cinquième chapitre s'attarde également à la problématique de l'excès de poids IV à l'échelle locale, mais avec une approche radicalement différente. Un travail de cartographie conceptuelle a été réalisé pour quatre localités de la région de Québec. Il s'agit d'une méthode mixte, c'est-à-dire qu'elle collige de l'information qualitative et la traite avec des méthodes quantitatives, ce qui permet d'analyser la perception des acteurs locaux concernant les éléments du milieu de vie ayant une influence sur la pratique d'activités physiques et l'alimentation. Cette analyse propose différentes pistes de recherche en ce qui concerne le lien entre l'excès de poids et le milieu de vie, ainsi qu'un outil d'évaluation et de planification qui pourrait être utilisé à l'échelle locale. Les principaux résultats démontrent qu'il existe, au Québec, des différences significatives de l'excès de poids entre les milieux, et que les composantes physiques et sociales des milieux locaux y sont associées bien que celles-ci peuvent s'exprimer différemment entre les hommes et les femmes. Aussi, l'étude de la perception du milieu de vie par les acteurs locaux suggère que d'autres éléments plus difficiles à mesurer, comme la cohésion sociale, peuvent avoir un rôle important à jouer dans l'explication des disparités de santé. En somme, l'ensemble de la démarche aborde la problématique de l'excès de poids selon une perspective géographique. Cette perspective met en évidence les intérêts communs de l'aménagement du territoire et de la santé publique. Elle démontre également qu'un problème de santé comme la croissance de l'excès de poids dans une population peut être induite par les caractéristiques du milieu, la façon dont il est vécu par les individus et que la santé de la population est aussi une responsabilité collective. Les expertises en aménagement du territoire et en santé publique auraient avantage à joindre leurs efforts pour la recherche et l'intervention.

L'invasion des milieux humides par une sous-espèce eurasiatique du roseau commun (Phragmites australis) sur le continent nord-américain est bien documentée, mais peu d'études ont porté sur ses effets sur les communautés de poissons d'eau douce qui utilisent les plaines inondables lors de la crue printanière. Le grand brochet (Esox lucius) est l'une des espèces de poisson bien adaptées à la végétation aquatique des milieux humides qui pourraient être affectées par l'expansion du roseau commun. Les effets du type de végétation (roselières comparées à d'autres assemblages végétaux de référence) ont été évalués sur quatre aspects des premiers stades de développement du grand brochet (dépôt d'oeufs, abondance, croissance et alimentation) dans deux milieux humides du fleuve Saint-Laurent. En 2009, en condition de niveau d'eau élevé, le grand brochet a pondu au moins trois fois plus d'oeufs dans les assemblages végétaux de référence, alors qu'en 2010, lorsque le niveau d'eau était très bas, deux fois plus d'oeufs ont été déposés dans les roselières. Certains des descripteurs de développement utilisés (abondance, longueur, poids) ne diffèrent pas de façon significative entre les roselières et les assemblages de référence, alors que d'autres (croissance, condition, type de proies et relation entre le poids du tractus digestif et le poids total des grands brochets de l'année) suggèrent des conditions plus favorables dans l'un ou l'autre des types de végétation échantillonnés. Aucune tendance forte n'est toutefois mise en évidence. La présence de roseau commun, même sous la forme de peuplements très homogènes, ne semble donc pas constituer un obstacle à la reproduction du grand brochet. Néanmoins, les résultats indiquent que, lorsque ce type de végétation est disponible, le grand brochet dépose plus d'oeufs dans les prairies humides colonisées par des plantes de morphologie adéquate, comme les prairies humides à alpiste ou les marais à scirpe. De plus, bien que la présence du roseau commun ne semble pas avoir d'effet négatif majeur sur les habitats qu'occupent les grands brochets de l'année au cours de leurs premiers stades de développement, certains des indicateurs mesurés suggèrent que la présence d'autres assemblages végétaux peut être importante pour la croissance des jeunes. L'impact de l'envahissement des milieux humides par le roseau commun tiendrait donc à sa capacité à former des peuplements monospécifiques qui réduisent la diversité végétale des milieux humides ainsi que leur disponibilité pour le grand brochet.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.