The planned new railway station in Holmestrand whose location will be inside a basalt plateau poses challenges concerning the grouting and water and frost protection. Based on grouting works in adjacent tunnels Snekkestad and Sjøskogen as well as the entrance tunnels of the station hall, a loosely attempt to predict the grouting sitatuation for the station hall will be made. Pre-construction investigations including CPTU, oedometer, piezometers and ERT tomography have hardly revealed any signs of inflows. The precipiation pattern causes seasonal fluctuations in the groundwater. Hydrologically, the Holmestrand plateau is naturally drained by the existing Holmestrand road tunnel. The Holmestrand plateau consists of column basalt and various soil masses cover its top. There exists a weakness zone that may cause problems for the station hall, meaning that grouting will have to be extensive to maintain the inflow criterion. By the aid of a formula of calculating the expected inflow for the station hall, a strict requirement emerges when comparing this to a standard double-lane railway. Grouting works will take place at an inflow criterion of 5 L/(min/(100 m)) by pre-grouting fans. Should difficult geological conditions occur, control fans, extra fans and post-grouting fans may be applied. Measuring water loss and inflow may happen, both by construction of dams in the tunnel and directly measuring the inflow from boreholes. Alternatives to grouting include concrete lining, etc. Likely water and frost protection solutions are PE foam plates, concrete elements, sprayable membranes such as the BASF masterseal 345, etc. The latter has been tested in a frost laboratory and the Gevingåsen tunnel, where the most important conclusions are that the freezing index has no effect of how deep the zero-degree isotherm penetrates into the rock mass and that the temperature pattern is not cumulative. The tunnel results show no significant leakages. Also, the BASF masterseal 345 shows high deformation load capacities.Results from the grouting show highly varying trends according to the difference in geology, both when studying the distribution of grout amounts and the pressure per borehole per grouting fan and the total amounts of grout mass and the average pressure per grouting fan. In areas of the cross-section with low-quality rock the pressure seems to decrease and the amounts of grout mass increase. Also, the inflow criterion does not always control the amounts of injected mass, as the overburden and surface installations, as well as the rock mass and joint system situation play an important role. 3D measurements giving the rock stress distribution may also serve as guidelines for the grouting works, as will the vertical joint situation of the station hall. The water and frost protection solution is likely to be either the PE foam plates or the concrete elements. The author argues that the BASF masterseal 345 shows decent qualities but requires more testing before being applied at such a project.

Som del av nye E6 fra Trondheim til Stjørdal skal det bygges en ny tunnel fra Nyhavna til Strindheim. Strindheimtunnelen vil ved ferdigstillelse i 2014 bestå av to parallelle løp med tverrsnitt T9,5 og lengde 2,5 km. Ved dagsonen på Nyhavna (dagsone vest) vil tunnelen ligge som en 300 meter lang betongtunnel i kvikkleire ved nedre Møllenberg før den kommer ut i dagen ved Nyhavna. Pågrunn av det tettbebygde området og den ustabile kvikkleira er det satt strenge krav til utførelsen av prosjektet. Dette har gitt en rekke utfordrende ingeniørgeologiske problemstillinger, som hovedsakelig er rettet mot påhugget der betongtunnelen går inn i berget. Hvert av tunnelløpene vil her ha et tverrsnitt på 96m2, og kun være adskilt av en to meter bred pilar. Overdekning er ned mot tre meter.Sikringen av portalområdet og tunnelen ved dagsone vest er omfattende, og kan deles inn i fire hoveddeler:•Stagforankring av spuntrørvegg•Betongdrager og stagforankring over portalen•Generell sikring i tunnelen•Konstruksjon av pilarenGjennom analyser i form av beregninger og numeriske modeller, er det gjort en vurdering av de sikringstiltak som utført. Generelt er sikringstiltakene ved dagsone vest optimale. Den totale sikkerheten er ivaretatt, men analysene viser at det enkelte steder er små marginer. Analysemetodene er vurdert til å være gode, men som for alle bergmekaniske beregninger og modeller må det gjøres en rekke forenklinger og antagelser. Dette krever god ingeniørgeologisk forståelse når resultatene skal vurderes. Selv om prosjektet ved dagsone vest er et unikt på mange måter, kan det forventes liknende prosjekter i fremtiden. Spesielt gjelder dette tunneldriving med liten overdekning. På denne måten vil de erfaringer, i form av sikringsmetode og beregningsmetode, som gjøres ved dagsone vest og generelt i Norge være nyttig for fremtidige tunnelprosjekter. For alle tunnelprosjekter må ulike påhuggsplasseringer vurderes. Ofte er det et valg mellom et påhugg med liten overdekning og liten påvirkning på omgivelsene, eller et påhugg med større overdekning der det kreves at det fjernes store mengder masser inn mot påhugget. Dette er også tilfellet ved dagsone vest. Basert på kostnadsdata fra dagsone vest, er det gjort en vurdering av de to alternativene. Ved dagsone vest ble det valgt et påhugg med liten overdekning for å hindre flytting av hus rundt byggegropen. Dette viser seg å være det mest kostnadseffektive valget. Hadde det ikke vært nødvendig å fjerne hus, ville den opprinnelige påhuggsplasseringen vært den mest kostnadseffektive. Generelt er dette er en problemstilling som må avgjøres basert på gjennomførbarheten, omgivelsene, kostnadene, tidsforbruk og estetikk.

The 22nd of February 1756 the largest historically recorded rockslide in Norway took place at Tjelle in Langfjorden, Møre & Romsdal County. Three displacement waves of up to 50 meters were created in Langfjorden by the impact of the failed rock mass constituting the Tjellefonna rockslide. A total of 32 people were killed, and 168 houses and 196 boats around the fjord were destroyed.This thesis is continuation of a project assessment carried out in 2011, and comprises a back-analysis of the Tjellefonna rockslide. The ante-rockslide topography (ART) is reconstructed and a detailed volume calculation of the rockslide is carried out using two modern techniques: the Slope Local Base Level (SLBL) and a manual ART reconstruction in the PolyWorks software. The reconstructed pre-rockslide topography is then used in the 2D numerical modelling software Phase2, for a detailed study of the parameters and trigger factors that affected the slope stability. The volume of the deposits (on- and offshore) is calculated to be around 11 million m3, giving an initial volume of the rockslide between 9 to 10 million m3. This is less than the earlier calculations of 12 to 15 million m3, and could have consequences for previous rockslide-generated tsunami modelling (e.g. for the Åknes rock slope). The Phase2 analyses include shear strength reduction (SSR) investigations and sensitive parameter tests. It is demonstrated that the failure of the Tjellefonna slope must have required strain softening in combination with triggering factors, where high groundwater is an essential feature. Earthquake, on the other hand, is ruled out as a triggering factor. Additionally, the analyses show that a sub-horizontal structure is critical in order to induce slope instability. This could be represented either by the J5 joint set or an observed sub-horizontal fault, although fieldwork and modelling indicates that the fault is the most important.The sliding surface has been evaluated using the Phase2 and SLBL results. It is concluded that the Tjellefonna rockslide was not composed of a uniform plane, but of a complex surface consisting of joints, faults, foliation and intact rock bridges. Moreover, it is obvious that the Tjellefonna failure was closely related to the tectonic deformation of the rocks in this area. The failure was likely also a consequence of progressive accumulation of rock weakening (strain softening), acting to degrade the equilibrium state of the slope. This could have generated a hillside creep explaining the growing tension cracks observed at the present crown prior to the rockslide.

Today, the larger cities in Norway are linked with railways, but the rail transport system is in need of an upgrade in order to compete with other means of transport. Long journey times associated with the Norwegian railway is one of the main factors contributing to that most people prefer travelling by air when travelling longer distances. Thus, a great potential exists for high-speed railway lines between the major cities of Southern Norway, which will reduce journey times significantly.On February 19, 2010, in a mandate from the Ministry of Transport and Communications, the Norwegian National Rail Administration was asked to study the possibilities of constructing high-speed railway lines in Southern Norway. One of the assessment's main conclusion is that development costs for the alternative routes are substantial and vary considerably depending on the proportion of tunnels on the respective lines. This is especially relevant for the link between Oslo and Bergen which will have to cross large mountainous areas. With strict requirements regarding inclination and stiffness of alignment, there will be numerous long ($>$ 5 km) to very long ($>$10 km) and partly deep tunnels along this particular route.In addition to large investment cost, challenges related to long and deep tunnels are considerable. Important aspects which needs to be considered are related to construction works, geology, environment and operation. Geology plays an important role since adverse and especially unforseen geological conditions may influence construction time and costs. In Southern Norway, the rock mass mainly consists of crystalline basement rocks of good quality. However, rock mass in faults and weakness zones found within the basement rocks have reduced quality. Cambro-Silurian sedimentary rocks also exist, which generally have lower strength and higher deformability than the basement rocks.This thesis focuses on one long tunnel proposed for the high-speed railway link between Oslo and Bergen. The tunnel will be about 40 km long, has a maximum overburden of 900 m and crosses under the Hardangerj{o}kulen glacier. The thesis evaluates engineering geological conditions of the tunnel and the most crucial aspects of tunnel stability problems are covered. Theoretical aspects of main factors influencing on tunnel stability are evaluated, including water inflow, potential swelling, faults and weakness zones and stress induced problems. Water inflow, tunnel squeezing and spalling are analysed and predicted by analytical and empirical approaches. Numerical modelling is used for analysing brittle failure in the rock mass. Special challenges related to long and deep tunnels are also emphasized. Based on findings in the stability assessment, construction costs and construction time for the tunnel are estimated. This includes estimates for both conventional and TBM tunnelling methods.It is concluded that the tunnel will face different geological challenges such as 1) spalling in massive brittle basement rocks, 2) tunnel squeezing in weak phyllite and 3) considerable water inflow under high pressure in fractured rock and weakness zones, which most likely will influence on the stability during tunnel excavation. Using conventional excavation methods, estimated construction time for one tunnel tube is 9.5 years. On the other hand, using TBM, estimated construction time is 4.9 years. Total costs for both main tunnel tubes are estimated to be 9.9 and 10.7 billion NOK for conventional and TBM excavation methods, respectively.

Rogfast er ein planlagt 26 km undersjøisk to løps T12,5 tunnel som skal kryssa Boknafjordenmellom Randaberg og Bokn. Djupaste punkt er på 390 meter under havet og skal i tillegg haeit toplans kryss med ein T10,5 enkel 4 km tunnel til Kvitsøy. Det siste året er det gjort eindel undersøkingar for armen opp til Kvitsøy. Desse undersøkingane er brukt som grunnlagfor denne oppgåva. Drivetekniske og bergmekaniske parametrar for bergartane som er funneunder kjerneboring er undersøkt. Det er også vurdert sikringsbehov for tunnelen etter StatensVegvesen sine sikringsklassar. Dette er gjort ut frå seismikk, flyfoto og numeriske analysar.Seismikken som er utført kring Kvitsøy, viser ein del svakhetssoner med i hovudsak strøkN-S. Det er oppdaga lågast seismisk hastighet i Kjørkjesundet. Dei borhola som er bora nordpå Krågøy viser høg Q-verdi (>10) for subvertikalt hol, 80 grader, medan 30 gradershol viserhøg Q-verdi dei øvste 150 metrane med dårlegare fjell under (Q-verdi<1). I desse borhola ogtidlegare utførte borhol er det utført vasstapsmålingar som visar tett materiale med lite vasstap.Samanliknar ein Lugeon-verdien med Q-verdien er det ein viss samanheng. Det subvertikaleborholet blei bora for spenningsmåling som er svært usikre grunna få målingar og lite eignamateriale for testing. Det blei funne spenning ved omlag 77 meter (v=2,9 MPa, h=0,4 MPa,H=1,7 MPa) og 202 meter (v=7-11 MPa, h=2-6 MPa, H=4-8 MPa med antakingar) djup.Utførte resistivitetsmålingar indikerer at fallet til svakhetsoner i området er steilt, eller svaktfall mot aust.Testing av bergmekaniske eigenskapar stadfestar tidlegare utførte målingar. Bergartane somer testa er grønnstein og svartskifer. Dei drivetekniske parametrane til svartskiferen indikerermiddels sprengbarhet (SPR), låg til høg borbarhet (DRI), låg til veldig låg borslitasje (BWI) ogmedium til høg levetid på TBM kuttarar (CLI). Testar på grønnsteinen indikerer god sprengbarhet,middels borbarhet, veldig låg borslitasje, og veldig høg til ekstremt høg CLI.Phase2 er brukt som modelleringsprogram i numerisk analyse. Inngangsparametra er valgtut frå dei bergmekaniske testane, spenningsmålingane, i tillegg til samanlikning med tidlegareutførte analysar. Det er modellert med grønnstein, tre kvalitetar på svartskifer i tillegg tilå sjå på kryssing av svakhetssoner. Analysen har i hovudsak lagt vekt på deformasjonar somer oppnådd med ulike sikringstypar. Grønnsteinen og beste kvaliteten på svartskiferen er dettilstrekkeleg å sikra med spredt bolting, sikringsklasse I. Svartskifer av middels kvalitet børsprøytebetong og systematisk bolting kombinerast (sikringsklasse III). Forbehandling av bergetvil vera ein fordel, men ikkje naudsynt ut i frå deformasjonar. Dårleg svartskifer og vedkryssing av svakhetssoner bør forbehandling av berget utførast. Dette kan gjerast som injeksjonog forbolting. Analysen viser at det bør leggast ein del arbeid ned i å få god injeksjonog forbetring av eigenskapane til berget. Tunnelen bør anten ha full utstøyping eller boltast imønster og brukast sprøytebetongbogar for knusingssona og dårleg svartskifer. Ein kan ogsåvurdera å støypa sålen, men då bør han krummast. Ved kryssing av svakhetssone er det endåviktigare å forbehandla berget. Dette for å avlasta sikringa og la fjellet ta opp meir krefter.Analyse av sikringsomfang for tunnelen viser at omlag 55 % av tunnellengda er forventaå koma i sikringsklasse I og II, medan omlag 10 % vil koma i sikringsklasse V og VI. Detbør fokuserast spesielt kring kryssing av fjordarmane på Kvitsøy, og kjerneboring på stuff børutførast for å vita om forbehandling av berget er naudsynt.

I Trondheim bygger Statens vegvesen ny del av E6 Trondheim – Stjørdal. NCC Construction anlegger en 300 m lang løsmassetunnel med 4 felt. Det er mange utfordringer i denne entreprisen. Grunnen består av kvikkleire der utgravingen er dypest, og et tett befolket nabolag bestående av verneverdige bygninger ligger helt inntil byggegropa. Med bakgrunn i dette er det i kontrakten satt strenge krav til innlekkasje i byggegrop og rystelser. Denne rapporten tar for seg den opprinnelig planlagte og den gjennomførte drivemetoden for forskjæringen og tunnelen. I innledende fase ble wiresaging lansert som metode for berguttaket. Uttaket er imidlertid gjennomført med sømboring. Med utgangspunkt i funksjonskravene i kontrakten for Dagsone vest ser det ut til at valget av sømboring har vært et fornuftig valg. Dette er fordi kravet om tett byggegrop veier tyngre enn kravet om begrensning av rystelser. Med bruk av sømboring kunne man bruke sømhullene til videre injisering der man opplevde innlekkasje. Og per i dag finnes det ingen direkte metode for å bruke et wiresaget sliss som utgangspunkt for injeksjon. Dersom kravet til reduserte rystelser hadde blitt vektlagt tyngst ville wiresaging vært en god metode. Men for å oppnå full rystelsesdempende effekt hadde man måttet sage konturen før sprengning ble utført. Dette hadde ført til forsinkelser fordi det hadde tatt lengre tid å skape adkomst til påhugget dersom man ikke kunne sprengt ut midtpartiet av byggegropa før sagingen var gjort. Dessuten måtte spuntfoten vært forankret før man kunne begynt å sage. Altså ville wiresaging skapt større avhengigheter enn man fikk ved bruk av sømboring. I tillegg til dette underbygges et valg om sømboring med at wiresaging berammes av en stor sikkerhetssone. I den trange byggegropa på Møllenberg hadde man raskt fått problemer med utførelsen av samtidige prosesser med et plasskrevende wiresagingsoppsett.Ut i fra geologiske forhold hadde wiresaging vært fullt gjennomførbart i Dagsone vest. Men hensyn til omgivelser, logistikk og plasshensyn gjør at sømboring er å foretrekke.

I Norge er vinterkulden et problem i forbindelse med tunneldrift. I løpet av vinteren utsettes tunneler for frost i varierende grad, og det kan oppstå problemene med isdannelser som utgjør en trussel for sikkerheten og fører til økt nedbrytning.Siden klimaet i Norge er svært varierende, er det derfor nyttig å sette en verdi på hvor stor frostpåkjenning som kan ventes ved tunneler i ulike områder. I dag benyttes frostmengde som et felles begrep for å beskrive frostpåskjenninger over hele landet. Begrepet tar hensyn til temperatur og tid ved å ta tidsintegralet av negativ temperatur gjennom hele vinteren. Etter erfaringer fra tidligere forsøk i Frostlaboratoriet er det satt spørsmålstegn ved hvor egnet frostmengdebegrepet er til å beskrive kuldepåkjenning. Denne oppgaven er en del av et videre arbeid for å lære mer om hvordan frosten utvikler seg fra tunnellufta og videre inn i berget.Resultatene etter flere forsøk i Frostlaboratoriet og feltmålinger i Melkøysundtunnelen viser at temperaturen i elementene fra tunnellufta og inn til det punktet i bergmassen som holder en konstant temperatur, er avhengig av den temperaturen som påføres fra tunnellufta. Temperaturutviklingen i elementene (luftrom, sprøytebetong og granitt) følger en utvikling hvor temperaturen synker brått før den flater ut mot en minimumstemperatur. Det ble funnet at ved gitte temperaturer i tunnelrommet flatet temperaturene i elementene ut mot den samme minimumstemperaturen hver gang. Resultatene viste også at temperaturutviklingen i elementene ikke påvirkes av hvor mange frostsykluser som påføres, utviklingen skjer likt hver gang. Tidsparameteren spiller derfor ingen rolle for hvordan utviklingen skjer.For å isolere berget mot kulden blir ulike vann og frostsikringskonsepter benyttet. Et av disse er WG Tunnelhvelv T100 levert av Giertsen Tunnel AS. Dette konseptet går ut på å isolere et luftrom utenpå tunnelkonturen, med en lufttett duk, slik at det skapes en termoseffekt. Etter brev fra Vegdirektoratet i 2005 ble konseptet nedjustert til å være godkjent for bruk ved F10=3.000 h⁰C, fra tidligere godkjenning på F10=10.000 h⁰C. Den ble dermed også karakterisert som en uisolert løsning, da en frostmengde på 3.000 h⁰C representerer en angitt grense for når det kreves tiltak for isolering.Resultatene fra flere forsøk med T100 i Frostlaboratoriet, samt feltmålinger ved Melkøysundtunnelen er det konkludert med at konseptet reduserer frostpåkjenningen på konturen. Størrelsen på frostdempningen avhenger av temperaturforløpet i tunnelen. Luftrommet bak T100 faller mot en stagnasjonstemperatur, som representerer laveste mulig verdi, som avhenger av temperaturen i Tunnelen. I tillegg til dempningseffekten forsinkes også frostutviklingen, på grunn av tregheten i temperaturendring. Slik at en skiftende temperatur i tunnelen, gjør at temperaturen i luftrommet ikke rekker å nå stagnasjon.

For å kunne planlegge og drive en vegtunnel, er det nødvendig med tilstrekkelig informasjon om grunnforholdene. Svakhetssoner er i denne sammenheng særlig viktig da uforutsette svakhetssoner kan gi store problemer under driving. Soner med svellende materiale kan dessuten over tid føre til utrasninger i tunnelen, med potensielt store konsekvenser. For å få et godt bilde av svakhetssoner i berggrunnen , benyttes blant annet refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger som forundersøkelser. Under driving benyttes laboratorieundersøkelser på sleppematerialer for å vurdere materialets svellende egenskaper. I oppgaven blir det gjort en sammenligning av prognosene fra forundersøkelsene med forhold møtt i tunnel ved de to vegtunnelene Eikremtunnelen og Knappetunnelen. Eikremtunnelen ligger i Møre og Romsdal og er ferdig drevet og satt i bruk. Knappetunnelen sør for Bergen er omtrent halvveis ferdig drevet. Grunnlaget for sammenligningen er i hovedsak rapporter fra forundersøkelsene og data samlet inn under driving ved de to vegtunnelene. I tillegg ble det gjennomført en befaring i Knappetunnelen i forbindelse med kryssing av en vanskelig svakhetssone.Egenskapene til metodene refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger vurderes i oppgaven fra denne sammenligningen, knyttet opp mot det teoretiske grunnlaget og erfaringer fra tidligere arbeid. Avvik mellom prognoser og erfaring blir diskutert og flere mulige årsaker til avvik presenteres. Selv om en del avvik skyldes stedsforhold, kan flere reduseres ved tilpasning av metodene.Funnene ligner erfaringene gjort ved tidligere tunnelprosjekter og viser at begge metodene bidrar til å avdekke svakhetssoner i grunnen. Refraksjonsseismikken viser seg i tillegg å kunne estimere bergmasseklasser ellers langs måleprofilet på en god måte, gjennom antatte korrelasjoner mellom seismisk hastighet og Q-verdi. Metodens manglende evne til å angi orientering av svakhetssoner har derimot vist seg å kunne gi store feiltolkninger. Resistivitetsmetoden har avdekt mange av de møtte svakhetssonene, men det behøves mer erfaring med bruk av metoden før den kan stå selvstendig i forundersøkelsene. Målingene har bl.a. vist varierende evne til å anslå fall og dybderekkevidde av svakhetssonene, som opprinnelig er et av hovedargumentene for bruk av metoden.Laboratoriedelen av oppgaven inkluderer i tillegg til en vurdering av det tilgjengelige grunnlagsmaterialet, testing av sleppemateriale med hensyn på svelleegenskaper i laboratoriet. Nytteverdien av metoden diskuteres med utgangspunkt i kravet gitt av Statens vegvesen til utstøpning for svelletrykk over 0,50 MPa. Funnene viser at metoden har potensiale for å bestemme sikringsomfang, men at logistikken rundt laboratorietestene er noe mangelfull. Dessuten viser funnene at det er problemer med prøvenes representativitet for forholdene i prøvesonen, og det anbefales derfor å ta flere materialprøver.

Hovedfokuset i dagens tunneldriving er en rask og effektiv driveprosess, der kvaliteten på gjenstående fjell kommer i andre rekke. Fokuset har ført med seg et økt sikringsbehov under driving, og til gjentatte dyre rehabiliteringer av relativt nye tunneler. Dette har skjedd selv om det finnes en bevissthet om at bedre kontur vil gi en rekke fordeler både i forhold til det økonomiske aspektet, den generelle kvaliteten, og stabiliteten av tunnelen. Mye av grunnen til dette er at det fortsatt ikke foreligger noen klare retningslinjer i kontraktene mellom byggherre og entreprenører på hva som godtas av konturkvalitet, og hvilke kriterier som skal definere konturkvalitet. Med bakgrunn i dette er det i denne oppgaven definert en ny parameter Tunnel Quality Contour Index Applied (TCIA) som definerer konturkvaliteten per salve på en objektiv måte. Det vil si at det ikke foreligger noen form tolkning av synlig overflate eller telling av borpiper. Parameteren baseres kun på skannerdata gjort med laser på bart fjell etter sprengning. Utrykket for TCIA er funnet gjennom testing og fordeling av Tunnel Quality Contour Index (TCIR) i to referanseprosjekter. Resultat utrykket for TCIA bygges opp av to variabler og en konstant for styring av variasjonsbredden. Variablene omfatter gjennomsnitt overmasse per salve Ôv, og forholdet mellom utført og prosjektert sprengningsareal RBA. Fordelingen av TCIA i referansetunnelene har blitt gransket og resultatet viser et gjennomsnitt av TCIA i Eikremtunnelen på 60,8 og 57,9 i Oppdølstrandatunnelen. I området med kontursprengningsforsøk i Eikremtunnelen ligger gjennomsnittet av TCIA på 65,0. Disse fordelingene har lagt grunnlaget for en tabell som klassifiserer konturkvaliteten i kategorier fra A til G, der A representerer ”Ekstremt God” konturkvalitet. Formålet med denne tabellen er å gi byggherrer og entreprenører et redskap for å evaluere konturkvaliteten under driving. Fordelinger i kategorier for referanseprosjektene viser at det er et stort forbedringspotensial i å holde konturkvaliteten på et godt og stabilt nivå. Da TCIA parameteren ikke tar hensyn til bergtekniske eller drivetekniske forhold ved stuff er påvirkningen av tre faktorer testet opp mote TCIA. Disse er; 1) Sprekkeorientering/fallvinkel, 2) bergmassekvalitet, 3) borenøyaktighet. Resultatet av testingen mellom sprekkeorientering/fallvinkel og TCIA viser at sprekker med strøkvinkel mellom 0-30 grader med en fallvinkel mellom 15-30 grader i snitt gir den beste konturkvaliteten. Likevel viser utregnede prosentandeler av maksimalverdi at forskjellene mellom de ulike orienteringene er relativ liten. Dette kommer av at geologien som ofte er kompleks og sammensatt av mange forskjellige strukturer og sprekkesett. Analyser av bergmassekvaliteten kontra TCIA viser at i Eikremtunnelen har forholdet Jr/Ja hatt størst lineær korrelasjon med TCIA. I Oppdølstrandatunnelen er det forholdet RQD/Jn som har størst korrelasjon med TCIA. Bornøyaktigheten i Eikremtunnelen viser store variasjoner for begge utregningsmetoder benyttet i denne oppgaven. Lineær korrelasjonsanalyser mellom ansett avvik og retningsavvik viser at retningsavviket er henholdsvis 25 % og 34 % større enn ansettavviket for metode 1 og 2. Området med konturspreningsforsøk i Eikremtunnelen har vist at et økt fokus på å drive bedre konturkvalitet har gjort utslag i oppnådde TCIA verdier. Her ligger snittet at TCIA høyere en for noen annet lignende intervall og variasjonene innadd i strekningen er mindre enn for den totale lengden. I tillegg er bornøyaktigheten blitt vesentlig bedre samt at kontinuiteten på utført boring har økt.

Som rassikring langs den svært rasutsatte strekningen av Rv. 70 langs Oppdølsstranda ved Sunndalsøra i Møre og Romsdal skal det bygges en 7,5 km lang vegtunnel. Tunnelen drives gjennom et området med bratt topografi og overdekningen langs deler av tunnelstrekningen vil overstige 500 m. Det er forventet at stabilitetsproblemer kan oppstå i tunnelen på grunn av den steile topografien og høye overdekningen. I denne masteroppgaven er det utført analyser for å vurdere muligheten for bergtrykksproblemer.I løpet av våren 2012 har det i tunnelen blitt utført spenningsmålinger i form av overboring. Målingene viser at det forekommer en betydelig tektonisk spenningskomponent for horisontalspenningene i området og at spenningene er sterkt påvirket av topografien. Største hovedspenning er orientert parallelt fjorden og tunnelens lengderetning. Mellomste og minste hovedspenning er orienter hhv. parallelt og vinkelrett i forhold til topografien.Med utgangspunkt i spenningsdata og bergartens mekaniske egenskaper målt i laboratoriet er det utført ulike analyser for å vurdere muligheten for bergtrykksproblemer. Spenningene ved utvalgte profiler er bestemt ved beregninger og numerisk analyse. Videre er bergtrykksproblemer vurdert ved hjelp av modeller for sammenligning av bergartens styrkeegenskaper og spenningsnivå rundt tunnelen. Analysene viser at det kan forventes svært høye spenninger langs en strekning av tunnelen hvor overdekningen kommer opp mot 575 m. Det er i dette området forventet at det vil oppstå moderate stabilitetsproblemer som følge av de høye spenningene. Problemene vil trolig forekomme i form av sprak og avskalling i heng og vederlag som vender ut mot fjorden. Noe økt oppknusing kan i tillegg forekomme i overgang mellom indre vegg og såle, men antas ikke å utgjøre vesentlige problemer med tanke på stabilitet.Som sikringsmetode ved bergtrykksproblemer er det anbefalt å raskt påføre stålfiberarmert sprøytebetong i minimum 10 – 15 cm tykkelse. Endeforankrede bolter installeres så utenpå sprøytebetongen. Denne sikringsmetoden er i henhold til krav gitt av Statens vegvesen og har gitt gode resultater for lignende prosjekter tidligere.