O presente trabalho estuda a obtenção de número estrutural em pavimentos flexíveis existentes. O estudo foi realizado em trechos pertencentes a duas regiões do Rio Grande do Sul, com a mesma formação geológica. De posse dos dados de levantamentos das deflexões obtidos com um equipamento tipo FWD (Falling Weight Deflectometer) e, com valores das espessuras dos pavimentos fornecidas pelo DAER-RS, foram realizadas retroanálises de todas as bacias de deformação levantadas, para cada ponto dos trechos estudados. Encontrados os Módulos de Resiliência de cada camada dos pavimentos, foram determinados, através das correlações da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), os coeficientes estruturais e conseqüentemente os números estruturais para cada camada de pavimento. Por outro lado, determinou-se o raio de curvatura, para cada ponto levantado pelo equipamento, através da parábola de segundo grau utilizada pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagens). Verificou-se que os valores de número estrutural dos pavimentos e os raios de curvatura variam em proporções semelhantes, permitindo então a identificação de correlações entre os mesmos. As correlações entre raio de curvatura e número estrutural apresentadas neste trabalho facilitam a obtenção do número estrutural, sem utilizar retroanálises.

O presente trabalho estuda a obtenção de número estrutural em pavimentos flexíveis existentes. O estudo foi realizado em trechos pertencentes a duas regiões do Rio Grande do Sul, com a mesma formação geológica. De posse dos dados de levantamentos das deflexões obtidos com um equipamento tipo FWD (Falling Weight Deflectometer) e, com valores das espessuras dos pavimentos fornecidas pelo DAER-RS, foram realizadas retroanálises de todas as bacias de deformação levantadas, para cada ponto dos trechos estudados. Encontrados os Módulos de Resiliência de cada camada dos pavimentos, foram determinados, através das correlações da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), os coeficientes estruturais e conseqüentemente os números estruturais para cada camada de pavimento. Por outro lado, determinou-se o raio de curvatura, para cada ponto levantado pelo equipamento, através da parábola de segundo grau utilizada pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagens). Verificou-se que os valores de número estrutural dos pavimentos e os raios de curvatura variam em proporções semelhantes, permitindo então a identificação de correlações entre os mesmos. As correlações entre raio de curvatura e número estrutural apresentadas neste trabalho facilitam a obtenção do número estrutural, sem utilizar retroanálises.

O presente trabalho estuda a obtenção de número estrutural em pavimentos flexíveis existentes. O estudo foi realizado em trechos pertencentes a duas regiões do Rio Grande do Sul, com a mesma formação geológica. De posse dos dados de levantamentos das deflexões obtidos com um equipamento tipo FWD (Falling Weight Deflectometer) e, com valores das espessuras dos pavimentos fornecidas pelo DAER-RS, foram realizadas retroanálises de todas as bacias de deformação levantadas, para cada ponto dos trechos estudados. Encontrados os Módulos de Resiliência de cada camada dos pavimentos, foram determinados, através das correlações da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), os coeficientes estruturais e conseqüentemente os números estruturais para cada camada de pavimento. Por outro lado, determinou-se o raio de curvatura, para cada ponto levantado pelo equipamento, através da parábola de segundo grau utilizada pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagens). Verificou-se que os valores de número estrutural dos pavimentos e os raios de curvatura variam em proporções semelhantes, permitindo então a identificação de correlações entre os mesmos. As correlações entre raio de curvatura e número estrutural apresentadas neste trabalho facilitam a obtenção do número estrutural, sem utilizar retroanálises.

Com objetivo de comparar duas metodologias de inspeção visual de pavimentos asfálticos para utilização em área urbana foram realizadas avaliações em 104 seções viárias, tanto utilizando-se o método Vizir quanto o método SHRP de avaliação de pavimentos. Os resultados foram comparados através de testes t, Qui-quadrado e correlação linear simples. Em ambos os métodos foram também levantados o tempo de aplicação do método e avaliação de confiabilidade através de correlação linear simples, proporção geral de concordância e testes Kappa. A proporção geral de concordância da nota final no método Vizir foi de 0,55, enquanto a proporção geral de concordância da nota final no método SHRP foi de 0,95. As áreas totais acometidas por defeitos não apresentaram diferença significativa entre os dois métodos. A correlação entre as áreas de defeitos foi de 0,41. Foi realizada também a comparação entre as notas finais do estado dos pavimentos pelos dois métodos, que demonstraram uma diferença significativa. Estes resultados demonstraram que o método SHRP foi mais confiável que o método Vizir, no presente trabalho. Também concluiu-se que as notas finais nos dois métodos de avaliação visual não são equivalentes entre si.

Com objetivo de comparar duas metodologias de inspeção visual de pavimentos asfálticos para utilização em área urbana foram realizadas avaliações em 104 seções viárias, tanto utilizando-se o método Vizir quanto o método SHRP de avaliação de pavimentos. Os resultados foram comparados através de testes t, Qui-quadrado e correlação linear simples. Em ambos os métodos foram também levantados o tempo de aplicação do método e avaliação de confiabilidade através de correlação linear simples, proporção geral de concordância e testes Kappa. A proporção geral de concordância da nota final no método Vizir foi de 0,55, enquanto a proporção geral de concordância da nota final no método SHRP foi de 0,95. As áreas totais acometidas por defeitos não apresentaram diferença significativa entre os dois métodos. A correlação entre as áreas de defeitos foi de 0,41. Foi realizada também a comparação entre as notas finais do estado dos pavimentos pelos dois métodos, que demonstraram uma diferença significativa. Estes resultados demonstraram que o método SHRP foi mais confiável que o método Vizir, no presente trabalho. Também concluiu-se que as notas finais nos dois métodos de avaliação visual não são equivalentes entre si.

VASCONCELOS, M. A. G. Estudo sobre o emprego do CAPE SEAL em revestimentos rodoviários do Estado do Ceará. 2013. 209 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2013. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2014-04-04T12:23:21Z No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2014-05-06T19:01:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-05-06T19:01:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) Previous issue date: 2013-06-17 / Surface treatment is one of the main bituminous wearing courses applied in flexible pavements in Brazil. This is due its use in roads with low to medium traffic volume, as well as in the conservation and preventive maintenance. Among the surface treatments, the Simple Surface Treatment (SST) and the Double Surface Treatment (DST) represent together 63% of the state roads in Ceará. Microsurfacing has increased its application in the last years. The composition of a SST as a first layer and a microsurfacing as a second one is known as Cape Seal (CS), and it has as an advantage the combination of the characteristics of these two techniques. However, there is still no application of Cape Seal in Ceará. The main objective of this research is to develop a laboratory procedure to evaluate the cape seal performance when using steel slag or mineral aggregates. The laboratory procedure developed was separated in four different procedures that began with the characterization of the materials, mix design, performance test using the Wet Track Abrasion Test, and a lab traffic simulator. The characterization results of steel slag attend the safety parameters recommended by technical specifications. The steel slag’s specimens were analyzed with the lab traffic simulator and showed better results when compared to the mineral aggregate considering surface deterioration, rutting and roughness. The results indicated the applicability of steel slag in both CS and DST. The laboratory procedure results indicated that cape seal, when compared to double surface treatment with respect to technical and economic parameters, showed a better capacity to absorb loads and presented lower deterioration. However, the cape seal's application should be carefully considered in the project’s feasibility. The results showed that cape seal is recommended to roads that require a better quality wearing course, when compared to double surface treatment. / Os tratamentos de superfície se apresentam como um dos tipos de revestimentos asfálticos mais aplicados em pavimentos flexíveis nas rodovias brasileiras. Isso se deve a sua utilização na construção de rodovias de baixo e médio volume de tráfego, bem como na conservação e manutenção de pavimentos existentes. Dentre os tratamentos de superfície, destacam-se o Tratamento Superficial Simples (TSS) e Duplo (TSD), que juntos representam 63% da malha rodoviária pavimentada do estado do Ceará, e o Microrrevestimento Asfáltico (MRAF), cuja aplicação tem crescido ao longo dos anos. A junção do TSS e MRAF é conhecida como Cape Seal (CS) e tem como diferencial reunir características de ambos os tratamentos, entretanto, sem aplicação conhecida em rodovias cearenses. A dissertação tem como objetivo geral desenvolver um programa experimental que avalie o desempenho do CS em laboratório para um agregado mineral (AM) e um agregado siderúrgico (AS). Na metodologia desenvolvida no estudo, dividiu-se o programa laboratorial em quatro procedimentos experimentais que conduziram o desenvolvimento da pesquisa desde a caracterização dos materiais utilizados, moldagem e dosagem dos corpos de prova, até a realização dos ensaios de desempenho e avaliação dos pavimentos testados em um simulador de trafego de laboratório. Os resultados da caracterização do AS atenderam com segurança aos parâmetros recomendados pelas especificações técnicas. Os corpos de prova confeccionados com agregado siderúrgico e submetidos ao simulador de tráfego apresentaram resultados melhores do que o agregado mineral quanto à avaliação ao desgaste, deformação e rugosidade, indicando assim a potencialidade do AS em tratamentos do tipo CS e TSD. Observou-se, diante do programa experimental executado, que o cape seal quando comparado ao TSD através de parâmetros técnicos e econômicos, apresentou uma melhor capacidade de absorção de cargas, maior qualidade de rolamento e menor desgaste. Entretanto, quanto ao aspecto de custos, a aplicação do CS deve ser analisada cuidadosamente diante da viabilidade do projeto. Acredita-se que o cape seal seja aconselhável para rodovias que necessitem de um revestimento de melhor qualidade quando comparado ao TSD

Com objetivo de comparar duas metodologias de inspeção visual de pavimentos asfálticos para utilização em área urbana foram realizadas avaliações em 104 seções viárias, tanto utilizando-se o método Vizir quanto o método SHRP de avaliação de pavimentos. Os resultados foram comparados através de testes t, Qui-quadrado e correlação linear simples. Em ambos os métodos foram também levantados o tempo de aplicação do método e avaliação de confiabilidade através de correlação linear simples, proporção geral de concordância e testes Kappa. A proporção geral de concordância da nota final no método Vizir foi de 0,55, enquanto a proporção geral de concordância da nota final no método SHRP foi de 0,95. As áreas totais acometidas por defeitos não apresentaram diferença significativa entre os dois métodos. A correlação entre as áreas de defeitos foi de 0,41. Foi realizada também a comparação entre as notas finais do estado dos pavimentos pelos dois métodos, que demonstraram uma diferença significativa. Estes resultados demonstraram que o método SHRP foi mais confiável que o método Vizir, no presente trabalho. Também concluiu-se que as notas finais nos dois métodos de avaliação visual não são equivalentes entre si.

Neste trabalho são apresentados os resultados de uma tentativa de utilização da fotogrametria terrestre aplicada ao registro de defeitos na superfície de pavimentos flexíveis, utilizando câmaras fotográficas não métricas de pequena distância focal. Foram utilizadas duas câmaras fotográficas, uma digital, que produz imagens com resolução de 504 x 756 pontos, e uma convencional, cujos negativos foram digitalizados em duas resoluções distintas, 600 e 1.200 pontos por polegada (dpi), com auxílio de numerizador (scanner) de mesa não calibrado. As imagens foram vetorizadas utilizando-se o software Digital Video Plotter - DVP, da Geomatic Systems Inc., e os modelos tridimensionais foram posteriormente produzidos com auxílio do software SoftDesk da Autodesk Inc., e os resultados permitem concluir, preliminarmente, que o processo utilizado é viável de ser usado para registro e eventual acompanhamento de defeitos na superfície de pavimentos; e que os modelos obtidos das imagens produzidas pela câmara digital apresentam melhor qualidade que os obtidos da câmara convencional, independentemente da resolução usada, devido à má qualidade das imagens obtidas dos negativos quando numerizados em numerizador convencional, não específico para esse fim. / The results from a first attempt to use terrestrial photogrametry applied to register the surface distresses on the flexible pavement, using non-metric photographic cameras with short focal distance are presented in this work. Two photographic cameras were used, a digital one that produces images with 504 x 756 points, and a conventional one, whose negatives were digitilized by a non calibrated scanner in two different resolutions, 600 and 1.200 dots per inch (dpi). The images were restored using the Digital Video Plotter (DVP) software, from Geomatic Systems Inc., and the three dimensions models were made with the aid of the software Softdesk, from Autodesk Inc. From the results, it is possible to conclude, preliminarily, that the utilized process is viable to be used to register the superficial pavement distresses and it also permits the future development of distress evolution models. lt is also possible to conclude that the models obtained from the digital camera is better than those from the conventional one because the bad quality of the images obtained from the negatives when digitilized through conventional desktop scanner that is not proper to this finality.

Neste trabalho são apresentados os resultados de uma tentativa de utilização da fotogrametria terrestre aplicada ao registro de defeitos na superfície de pavimentos flexíveis, utilizando câmaras fotográficas não métricas de pequena distância focal. Foram utilizadas duas câmaras fotográficas, uma digital, que produz imagens com resolução de 504 x 756 pontos, e uma convencional, cujos negativos foram digitalizados em duas resoluções distintas, 600 e 1.200 pontos por polegada (dpi), com auxílio de numerizador (scanner) de mesa não calibrado. As imagens foram vetorizadas utilizando-se o software Digital Video Plotter - DVP, da Geomatic Systems Inc., e os modelos tridimensionais foram posteriormente produzidos com auxílio do software SoftDesk da Autodesk Inc., e os resultados permitem concluir, preliminarmente, que o processo utilizado é viável de ser usado para registro e eventual acompanhamento de defeitos na superfície de pavimentos; e que os modelos obtidos das imagens produzidas pela câmara digital apresentam melhor qualidade que os obtidos da câmara convencional, independentemente da resolução usada, devido à má qualidade das imagens obtidas dos negativos quando numerizados em numerizador convencional, não específico para esse fim. / The results from a first attempt to use terrestrial photogrametry applied to register the surface distresses on the flexible pavement, using non-metric photographic cameras with short focal distance are presented in this work. Two photographic cameras were used, a digital one that produces images with 504 x 756 points, and a conventional one, whose negatives were digitilized by a non calibrated scanner in two different resolutions, 600 and 1.200 dots per inch (dpi). The images were restored using the Digital Video Plotter (DVP) software, from Geomatic Systems Inc., and the three dimensions models were made with the aid of the software Softdesk, from Autodesk Inc. From the results, it is possible to conclude, preliminarily, that the utilized process is viable to be used to register the superficial pavement distresses and it also permits the future development of distress evolution models. lt is also possible to conclude that the models obtained from the digital camera is better than those from the conventional one because the bad quality of the images obtained from the negatives when digitilized through conventional desktop scanner that is not proper to this finality.

RIBEIRO, E. de A. O efeito da modificação de ligante asfáltico com o liquido da castanha de caju (LCC) na resistência ao dano por umidade em misturas asfálticas. 2011. 134 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2011. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2012-08-31T17:49:07Z No. of bitstreams: 1 2011_dis_earibeiro.pdf: 4394126 bytes, checksum: d35f48a8d3ce93650097baab28bfc760 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2012-08-31T17:49:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_dis_earibeiro.pdf: 4394126 bytes, checksum: d35f48a8d3ce93650097baab28bfc760 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-08-31T17:49:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_dis_earibeiro.pdf: 4394126 bytes, checksum: d35f48a8d3ce93650097baab28bfc760 (MD5) Previous issue date: 2011-07 / Moisture damage is a frequent distress on pavements and is considered a major contributor to premature deterioration. Physicochemical properties of the Cashew Nut Shell Liquid (CNSL) showed to be potentially useful to improve the adhesion between asphalt binder and aggregates. The main objective of this study is to evaluate the potential of the CNSL modified asphalt binder to increase the hot mixture asphalt (HMA) resistance to moisture damage, and as a promoter of adhesiveness between binder and aggregates. Pure and modified asphalt binders with different CNSL contents were characterized chemically and rheologically. The aggregates were characterized by X-ray fluorescence and using Aggregate Imaging Measurement System (AIMS). HMAs with binders modified with CNSL were designed using the Superpave methodology. HMA mechanical characterization consisted of modified Lottman test, Resilient Modulus and Cantabro. Results were compared with those obtained using two different HMAs: (i) one with conventional asphalt binder and natural aggregates, and (ii) another one using 2% of lime as a filer. The stripping resistance of asphalt binders were characterized through digital image processing (DIP). The findings showed the CNSL decreased the asphalt binder viscosity. Both, the pure and the modified asphalt binder, were classified as PG 70-28. The granitic aggregates were classified as sub rounded, with low sphericity and smooth texture. The findings showed that the HMA contain binder modified with CNSL had better stripping resistance and behavior mechanical performance than other evaluated HMAs. It’s expected that the effectiveness of the CNSL can be used as an additive to prevent striping in asphalt mixtures and to provide a greater resistance to breakdown caused by water. / O dano por umidade é um defeito frequente e um dos principais responsáveis pelo desgaste prematuro de pavimentos. Esta pesquisa apresenta uma avaliação do potencial do LCC como modificador de ligante asfáltico com relação à resistência ao dano por umidade em misturas asfálticas. Propriedades físico-químicas do Líquido da Castanha de Caju (LCC) mostram-se potencialmente úteis para conferir ao Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) maior adesão com os agregados. Utilizou-se um CAP convencional classificado por penetração como 50/70 e um CAP modificado com 2% de LCC caracterizados química e reologicamente. Os agregados foram caracterizados através da fluorescência de Raio-X e com relação à forma. Foram dosadas, segundo o método Superpave, diferentes misturas asfálticas contendo como ligante: CAP, CAP modificado com LCC e CAP e cal como fíler. A caracterização mecânica das misturas foi realizada através dos ensaios Lottman modificado, Módulo de Resiliência (MR) e desgaste Cântabro. Utilizou-se o Processamento Digital de Imagens (PDI) para verificar o deslocamento da película de CAP. Constatou-se que o LCC diminuiu a viscosidade e reduziu as Temperaturas de Usinagem e Compactação (TUC) do CAP. Ambas as amostras, CAP e CAP modificado com 2% de LCC, foram classificadas como PG 70-28. Os agregados foram classificados como graníticos, sub-arredondados, com baixa esfericidade e de textura lisa. Os resultados mostraram que a mistura com CAP modificado com LCC apresentou menor percentual de descolamento da película de CAP e desempenho mecânico satisfatório se comparada às outras misturas analisadas. Espera-se que o LCC possa ser utilizado como aditivo gerando misturas asfálticas menos suscetíveis à ação deletéria da água.