Sjöfartsverkets ställning liknande ett naturligt monopol och dagens politiska läge kräver en farledsavgift utformad på ett sätt som gör att Sjöfartsverket täcker sina kostnader samtidigt som de snedvrider beteendet av sjöfartens aktörer så lite som möjligt. Syftet med denna uppsats är att undersöka elasticiteterna för olika fartygssegment och om Ramseyprissättning utifrån dessa kan användas för att utforma de svenska farledsavgifterna så att dessa krav uppfylls. Genom att kartlägga de avgiftsförändringar som skett mellan 2008–2020 och använda data från Sjöfartsverkets årliga farledsdeklarationer för samma period kan vi skatta elasticiteterna inom svensk sjöfart. Våra resultat indikerar att olika fartygssegment har olika elasticiteter vilket innebär att de har olika känslighet för avgiftsförändringar. Likt tidigare forskning är de elasticiteter vi får fram främst oelastiska och negativa. Vissa icke-signifikanta eller orimliga resultat innebär dock osäkerhet kring hur segmenten skiljer sig åt mellan varandra och över tid. Denna osäkerhet tillsammans med osäkerheten kring beräkningen av marginalkostnader och konkurrensen med andra transportslag gör att vi rekommenderar att Ramseyprissättning inte borde användas som grund för farledsavgifternas utformande i dagens läge. Vår kartläggning av avgiftsförändring kom fram till att endast två av dessa var lämpliga att utföra skattningar på. Detta tillsammans med det endogenitetsproblem som farledsavgifternas nuvarande struktur ger upphov till bidrog troligen till att vi inte kunde få fler signifikanta och rimliga elasticiteter. / The Swedish Maritime Administrations (SMA) position resembling that of a natural monopoly and the current political situation demands a fairway due designed in a way that allows the SMA to cover their costs while at the same time distorts the behaviour of the maritime agents as little as possible. The purpose of this essay is to examine the elasticities of different ship segments and whether Ramsey pricing based on these can be used to design the Swedish fairway dues in a way that meets these demands. By mapping the changes in dues between 2008-2020 and using data from the SMAs yearly fairway declarations during the same period, we can estimate the elasticities within Swedish shipping. Our results indicate that different ship segments have different elasticities which means that they have different sensitivity to changes in dues. Like previous research, the elasticities we find are mainly inelastic and negative. However, some insignificant or unreasonable results imply uncertainty around how the segments differ from each other and over time. This uncertainty together with the uncertainty around the calculations of marginal costs and competition with other modes of transportation makes us recommend not to use Ramsey pricing as a basis for designing the fairway dues in the current situation. Our mapping of changes in dues concluded that only two of these were suitable for making estimations. This, together with the endogeneity problem that the current structure of the fairway dues generates, probably contributed to our resulting elasticities not being more significant and reasonable.