As estradas rurais não-pavimentadas constituem significativa parcela da rede rodoviária do Brasil, e a responsabilidade pela manutenção de grande parte delas está nas mãos das administrações municipais. Por outro lado, a tecnologia dos Sistemas de Informações Geográficas (SlGs) apresenta-se como ferramenta promissora em atividades que envolvem manuseio e análise de informações, sendo uma ferramenta destinada especialmente para atividades que envolvem planejamento e gerência, podendo servir como poderoso auxílio na tomada de decisões. Assim, procurou-se analisar o potencial de utilização de um SIG como meio de se armazenar e manipular informações referentes às vias não-pavimentadas, conduzindo diferentes análises com as bases de dados, com vistas a um futuro auxílio a um sistema de gerência de manutenção. Fazendo-se uso das ferramentas do SIG, para cada segmento de estrada inspecionada no campo, foi possível atribuir, graficamente, características distintas em função de suas classificações. Também, trechos considerados críticos foram facilmente identificados através do procedimento de consulta condicionada. Um modelo digital do terreno foi usado para avaliar o relevo da área de estudo, e sua possível influência na classificação da via. Os tipos de solos também foram utilizados para análise. Quanto à inspeção de campo, foi adotado um método para o cálculo da condição da via. Apesar das dificuldades com a aquisição de dados básicos e com a não completa adequação do método de avaliação das vias às condições locais, pôde-se constatar que a utilização da tecnologia dos SIGs é muito útil, podendo vir a ser uma grande ferramenta de auxílio à gerência de manutenção de estradas rurais não-pavimentadas. / Unpaved roads constitute a large portion of the total road network in Brazil and the responsibility of maintaining a significant share of them is in the hands of local governments. On the other hand, Geographic Information Systems (GISs) technology presents itself as a promising tool in activities involving information handling and analysis, being particularly suited to planning and management related activities, where it serves as a powerful aid in decision making. This study analyzes the potential use of a GIS as a means to store and manipulate information on unpaved roads. Several analyses are made using data stored in the database with the objective of providing future support for a maintenance management system. Different characteristics were attributed graphically for each segment of road inspected in the field based on GIS tool classifications. Furthermore, stretches of road considered critical were easily identified by means of the conditional querying procedure. A digital terrain model was used to evaluate the relief of the area under study and its possible influence on the road\'s classification. The soil types were also used in the analysis. With regard to the field inspection, a method was adopted to calculate the road\'s conditions. Despite the difficulties involved in acquiring the basic data and the fact that the road evaluation method was not entirely suitable for the local conditions, it was possible to acertain that the GIS technology is very useful and that it can become a great tool to aid in the maintenance management of rural unpaved roads.

A presente pesquisa objetiva contribuir para a implantação de Sistemas de Gerência de Pavimentos Aeroportuários (SGPA), tendo por base um estudo de caso desenvolvido no Aeroporto Estadual de Araraquara-SP Bartolomeu de Gusmão. Foi criado um banco de dados informatizado, através do FAA PAVEAIR, programa computacional de gerência de pavimentos aeroportuários disponibilizado pelo FAA (Federal Aviation Administration), que permitiu o armazenamento de toda informação inerente aos pavimentos do complexo aeroportuário e a determinação, com base no método PCI (Pavement Condition Index), da condição atual da pista de pousos e decolagens, da pista de rolagem e do pátio de aeronaves. Os resultados mostraram que o aeroporto de Araraquara apresenta condição regular de operação, indicada por um PCI médio de 67, e que os principais defeitos encontrados foram desagregação das partículas da mistura asfáltica, trincas transversais e, principalmente, trincas longitudinais. Por conseguinte, foram planejadas intervenções de manutenção e reabilitação, de modo a evitar situações que levassem ao comprometimento geral da condição dos pavimentos e, por consequência, a um aumento significativo dos custos de conservação. A melhor estratégia, se aplicada ao longo dos vinte anos de período de projeto, resultaria em um valor de PCI médio igual a 77, correspondente a boas condições de operação. Dessa forma, o estudo de caso desenvolvido contribuiu, com um exemplo completo, para a implantação de um SGPA em nível de rede e, mais ainda, para o desenvolvimento de um SGPA integral para a rede de aeroportos de administrações aeroportuárias de pequeno, médio e grande portes no Brasil, o que deve ser precedido pela elaboração de legislação específica que exija a aplicação efetiva de técnicas de manutenção que prolonguem a vida útil dos pavimentos, especialmente devido ao aumento da demanda por transporte aéreo e à necessidade de modernas e potentes aeronaves, que requerem, cada vez mais, melhores condições funcionais e estruturais das pistas de pousos e decolagens e dos pátios de aeronaves dos aeroportos. / This research aims to contribute to the implementation of Airport Pavements Management Systems (SGPA), based on a case study developed at the Araraquara State Airport Bartolomeu de Gusmao, in the State of Sao Paulo, Brazil. A computerized database was created, using the FAA PAVEAIR, an airport pavement management computer program provided by the FAA (Federal Aviation Administration), which allowed the storage all information inherent to the airport complex facilities and determining, based on the method of PCI (Pavement Condition Index), the current condition of the runway, taxiway and apron. The results showed that the airport presents regular operating condition, indicated by an average PCI of 67, and that the main defects found were raveling, transverse cracks and mainly longitudinal cracks. Therefore, maintenance and rehabilitation operations are planned so as to avoid situations that could lead to impairment of the general condition of the pavement and, consequently, a significant increase of maintenance costs. The best strategy, if applied over the twenty-year project period, would result in average PCI value of 77, corresponding to good operating condition. Thus, the case study developed contributed with a complete example, for the implementation of a SGPA network-level and even more so for the development of a comprehensive SGPA to the airport network of administrations of small, medium and large airports in Brazil, which should be preceded by the enactment of specific legislation that requires the effective application of maintenance techniques that prolong the life of pavements, especially due to increased demand for air transport and the need for modern and powerful aircraft, requiring increasingly, better functional and structural conditions of runways and aprons.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.