<p>I dagens samhälle är runt två miljoner svenskar störda av trafikbuller, samtidigt som bilismen och vägtransporterna ökar. För att få en säkrare trafikmiljö med ett jämnare körsätt är det populärt att bygga om vanliga korsningar till cirkulationsplatser.</p><p>Denna rapport fokuserar på vad som händer med bullernivåerna då trafiken passerar en cirkulationsplats. Undersökningarna har genomförts genom att beräknade bullernivåer jämförts med uppmätta värden från olika cirkulationsplatser. Arbetet inleds med en litteraturstudie om ljud- och bullerfrågor.</p><p>Bullermätningar utfördes vid totalt åtta olika cirkulationsplatser, där både ekvivalentnivåer och maxvärden samlades in. Därefter beräknades medelvärden av dessa. Ekvivalentnivåer korrigerade för variationer i trafikmängden beräknades också. Dessa olika värden jämfördes sedan med modellerade värden, beräknade med både 1996 års beräkningsmodell och med en ny modell kallad Nord2000.</p><p>Resultaten från mätningarna tyder på att ekvivalentnivåerna, vid ett bestämt avstånd från vägen, generellt minskar desto närmare cirkulationsplatsen man kommer. Även tidigare forskning i frågan tyder på att trafikbullernivåerna tenderar att minska i anslutning till en cirkulationsplats. Detta fenomen kan troligtvis förklaras med den minskade hastigheten hos fordonen runt cirkulationsplatsen.</p><p>Maxnivåerna uppvisar en större spridning mellan mätpunkterna än vad ekvivalentnivåerna gör, vilket troligen beror på att maxnivåerna är väldigt känsliga för enskilda fordonspassager. Dock visar resultat från nio av elva mätningar att även maxnivåerna ökar med avståndet till cirkulationsplatsen.</p><p>Vid jämförelse av de modellerade och uppmätta värdena visar det sig att 1996 års modell i genomsnitt visar 1,1 dBA lägre och Nord2000 visar 1,4 dBA lägre än de uppmätta värdena. Att Nord2000 i medel ger en större avvikelse än 1996 års modell kan bero på det finns betydligt fler parametrar i Nord2000 att ställa in. Därmed kan modellen bli känsligare för till exempel en felaktigt skattad fordonshastighet, acceleration eller vindstyrka.</p>

I dagens samhälle är runt två miljoner svenskar störda av trafikbuller, samtidigt som bilismen och vägtransporterna ökar. För att få en säkrare trafikmiljö med ett jämnare körsätt är det populärt att bygga om vanliga korsningar till cirkulationsplatser. Denna rapport fokuserar på vad som händer med bullernivåerna då trafiken passerar en cirkulationsplats. Undersökningarna har genomförts genom att beräknade bullernivåer jämförts med uppmätta värden från olika cirkulationsplatser. Arbetet inleds med en litteraturstudie om ljud- och bullerfrågor. Bullermätningar utfördes vid totalt åtta olika cirkulationsplatser, där både ekvivalentnivåer och maxvärden samlades in. Därefter beräknades medelvärden av dessa. Ekvivalentnivåer korrigerade för variationer i trafikmängden beräknades också. Dessa olika värden jämfördes sedan med modellerade värden, beräknade med både 1996 års beräkningsmodell och med en ny modell kallad Nord2000. Resultaten från mätningarna tyder på att ekvivalentnivåerna, vid ett bestämt avstånd från vägen, generellt minskar desto närmare cirkulationsplatsen man kommer. Även tidigare forskning i frågan tyder på att trafikbullernivåerna tenderar att minska i anslutning till en cirkulationsplats. Detta fenomen kan troligtvis förklaras med den minskade hastigheten hos fordonen runt cirkulationsplatsen. Maxnivåerna uppvisar en större spridning mellan mätpunkterna än vad ekvivalentnivåerna gör, vilket troligen beror på att maxnivåerna är väldigt känsliga för enskilda fordonspassager. Dock visar resultat från nio av elva mätningar att även maxnivåerna ökar med avståndet till cirkulationsplatsen. Vid jämförelse av de modellerade och uppmätta värdena visar det sig att 1996 års modell i genomsnitt visar 1,1 dBA lägre och Nord2000 visar 1,4 dBA lägre än de uppmätta värdena. Att Nord2000 i medel ger en större avvikelse än 1996 års modell kan bero på det finns betydligt fler parametrar i Nord2000 att ställa in. Därmed kan modellen bli känsligare för till exempel en felaktigt skattad fordonshastighet, acceleration eller vindstyrka.

Thesis (M.S.)--Ohio University, 2002. / Title from PDF t.p.

Traffic noise has been shown to have negative effects on exposed persons in the communities along highways. Noise from transportation systems is considered a nuisance in the U.S. and the government agencies require a determination of noise impacts for federally funded projects. There are several models available for assessing noise levels impacts. These models vary from simple charts to computer design models. Some computer models, i.e. Standard Method In Noise Analysis (STAMINA), the Traffic Noise Model (TNM) and the UCF Community Noise Model (CNM), have been used to predict geometric spreading, atmospheric absorption, diffraction, and ground impedance. However, they have largely neglected the atmospheric effects on noise propagation in their algorithms. The purpose of this research was to better understand and predict the meteorological effects on traffic noise propagation though measurements and comparison to acoustic theory. It should be noted that this represents an approach to incorporate refraction algorithms affecting outdoor noise propagation that must also work with algorithms for geometric spreading, ground effects, diffraction, and turbulence. The new empirical model for predicting atmospheric refraction shows that wind direction is a significant parameter and should be included in future modeling for atmospheric refraction. To accomplish this, the model includes a "wind shear" and "lapse rate" terms instead of wind speed and temperature as previously needed for input of the most used models. The model is an attempt to explain atmospheric refraction by including the parameters of wind direction, wind shear, and lapse rate that directly affect atmospheric refraction.

No description available.

No description available.

No description available.

No / The acoustical effects of hedges result from a combination of physical noise reduction and their influences on perception. This study investigates the physical noise reduction so as to enable estimation of its relative importance. Different in-situ methods have been used to measure noise shielding by hedges. These include a statistical pass-by experiment where the real insertion loss of a hedge could be measured, three controlled pass-by experiments using a reference microphone at close distance, and transmission loss measurements using a point source. Thick dense hedges are found to provide only a small total A-weighted light vehicle noise reduction at low speeds. Measured insertion losses range from 1.1 dBA to 3.6 dBA. The higher noise reductions are found to be associated with an increased ground effect.

published_or_final_version / Environmental Management / Master / Master of Science in Environmental Management

published_or_final_version / abstract / Transport Policy and Planning / Master / Master of Arts in Transport Policy and Planning