Depuis l'apparition des premiers réseaux radiomobiles cellulaires analogiques au d´ebut des années 70, nous avons assisté à une explosion de la demande en systèmes de communication sans fil. Les services concernés par les télécommunications sans fil se sont depuis étendus à la transmission de données et aux applications multimédia. Devant la nécessité d'avoir des débits élevés tout en garantissant une certaine qualit´e de service, les techniques MIMO (Multiple Input - Multiple Output) apparaissent comme très prometteuses. En utilisant plusieurs antennes simultanément en émission et en réception, ces systèmes exploitent la dimension spatiale pour la transmission de l'information. Ainsi la mise en oeuvre de ces techniques permet d'aboutir à une amélioration substantielle des débits et/ou des performances des liaisons numériques. Comme dans toutes les études systèmes, une analyse approfondie du canal de transmission et des mécanismes de propagation associés s'avère indispensable. Si dans un contexte classique, la caractérisation et la modélisation du canal peuvent se limiter au domaine temporel, il est n´ecessaire pour les systèmes MIMO de considérer la dimension spatiale au même niveau que la dimension temporelle. Une modélisation précise et réaliste du canal dans le domaine spatial est d'autant plus importante dans un contexte MIMO, puisque le gain par rapport à un système classique en terme de débit et/ou de performance est largement tributaire des propriétés spatiales du canal. C'est dans ce contexte que s'inscrit le travail présenté dans ce document. Cette thèse a pour objectif la conception d'un système de mesure performant permettant d'approfondir la connaissance du canal de propagation MIMO pour la bande UMTS.

La propagation régionale de deux types d'ondes sismiques guidées, l'onde Lg et le mode fondamental de l'onde de Rayleigh, est étudiée expérimentalement. Dans la première partie, nous traitons les données de l'expérience SISBALIG II pour étudier le phénomène de blocage des ondes Lg dans la Mer Ligure (sud-est de la France). En utilisant les diagrammes énergétiques, nous montrons que l'extinction de l'onde Lg se produit dans une zone d'une largeur d'environ 20 km près de la marge Provençale. En comparant lesobservations avec des simulations numériques, nous montrons que le facteur qui contribue le plus à ce blocage de l'onde Lg est la diffraction de l'énergie dans les sédiments océaniques. Dans la deuxième partie, nous étudions la propagation de l'onde de Rayleigh et la structure de la croûte au Sud du Mexique. Nous utilisons une approche classique d'étude de structure lithosphérique à partir de l'inversion des courbes de dispersion. Pour la mesure des courbes de dispersion de la vitesse de groupe, nous développons une méthode de sommation logarithmique dans le domaine période-temps ou période-vitesse de groupe. Nous utilisons une méthode d'inversion de la courbe de dispersion composée de deux étapes : (1) l'inversion linéarisée et (2) l'inversion de Monte-Carlo. Après avoir mesuré les courbes de dispersion dans les différentes régions et les avoir inversées pour des modèles locaux ID, nous construisons un modèle hétérogène de la croûte du Mexique. Ce modèle permet de simuler les caractéristiques majeures de la propagation des ondes émises par des séismes dans la zone de subduction Centraméricaine. Ainsi, nous montrons que l'amplification régionale aux périodes comprises entre 8 et 10 s dans la région de la Vallée de Mexico s'explique par la présence d'une couche superficielle à moindre vitesse sous la partie sud de la Chaîne Volcanique Transmexicaine.

Dans les systèmes de communications sans fil, le canal de transmission entre les antennes d'émission et de réception est l'une des principales sources de perturbation pour le signal. Les modulations multiporteuses, telles que l'OFDM (pour orthogonal frequency division multiplexing), sont très robustes contre l'effet des multi-trajets, et permet de retrouver le signal émis avec un faible taux d'erreur, quand elles sont combinées avec un codage canal. L'estimation de canal joue alors un rôle clé dans les performances des systèmes de communications. Dans cette thèse, on étudie des techniques fondées sur les estimateurs LS (pour least square, ou moindres carrés) et MMSE (pour minimum mean square error, ou erreur quadratique moyenne minimum). La technique MMSE est optimale, mais est beaucoup plus complexe que LS, et nécessite la connaissance a priori des moments de second ordre du canal et du bruit. Dans cette présentation, deux méthodes permettant d'atteindre des performances proches de LMMSE en évitant ses inconvénients sont étudiées. Une troisième partie étudie quant à elle les erreurs d'estimation dues aux interpolations.

Dans les décennies à venir, la connaissance d’informations très précises concernant la position d’un objet permettra de créer des applications révolutionnaires dans les domaines sociaux, médicaux, commerciaux et militaires. La technologie Ultra-Wideband (UWB) est considérée comme un bon candidat permettant de fournir des capacités de localisation précise grâce à la mesure de l’estimation du temps d'arrivée (TOA). Dans cette thèse, des algorithmes de mesure de distance dans le cas multi-utilisateurs pour des systèmes UWB sont étudiés afin d'atteindre une bonne précision pour une faible complexité, avec de la robustesse aux interférences multi-utilisateur et dans le cas d’un grand nombre d'utilisateurs. Au cours de la dernière décennie, les signaux chaotiques ont reçu une attention significative en raison d'un certain nombre de caractéristiques intéressantes. Les signaux chaotiques sont des signaux non périodiques, déterministes ou considérés comme pseudo-aléatoires provenant de systèmes dynamiques non linéaires. Leur bonne autocorrélation et leurs faibles propriétés d’inter corrélation les rendent particulièrement résistants aux évanouissements par trajets multiples et capables d'atténuer les interférences multi-utilisateur (MUI). En raison de leur grande sensibilité aux conditions initiales, il est possible de générer un grand nombre de signaux chaotiques pour accroître la capacité globale du système. Dans cette thèse, deux nouveaux algorithmes d'estimation de TOA sont proposés dans un cadre multi-utilisateur avec une faible complexité et une bonne robustesse. Le nombre d'utilisateurs pris en charge par ces deux algorithmes est beaucoup plus grand que dans le cas des estimateurs de TOA actuels. Cependant, l'utilisation de séquences d'étalement classique et d’impulsion limite l'amélioration des performances et la capacité du système. Afin d’apporter des améliorations, des signaux chaotiques sélectionnés sont utilisés comme séquences d'étalement ou impulsion dans les algorithmes proposés. Grâce à l'utilisation de signaux chaotiques, notre algorithme est non seulement amélioré, mais permet également l’utilisation d’un plus grand nombre d'utilisateurs par comparaison avec l’algorithme utilisant des signaux classiques / In the coming decades, highly accurate position information has the potential to create revolutionary applications in the social, medical, commercial and military areas. Ultra-Wideband (UWB) technology is considered as a potential candidate for enabling accurate localization capabilities through Time-of-Arrival (TOA) based ranging techniques. Over the past decade, chaotic signals have received significant attention due to a number of attractive features. Chaotic signals are aperiodic, deterministic, and random-like signals derived from nonlinear dynamical systems whose good autocorrelation, low cross-correlation and sensitivity to the initial conditions make them particularly suitable to ranging systems. In this thesis, two new multiuser TOA estimation algorithms are proposed with low complexity and robustness to MUI, the number of users supported by which is much larger than current multiuser TOA estimators. While, the use of classic spreading sequences and ranging pulse constrain the further improvement of ranging performance and system capacity. For breaking through the limit brought by the classic signals, the selected chaotic signals are employed as the spreading sequences or ranging pulse in our proposed algorithms. With the use of chaotic signals, our proposed algorithm not only obtains the additional improvement, but also with capability to support larger number of users comparing with its counterpart using classic signals

La réflectométrie GNSS (ou GNSS-R) est une technique de télédétection originale et pportuniste qui consiste à analyser les ondes électromagnétiques émises en continu par la soixantaine de satellites des systèmes de positionnement GNSS (GPS, GLONASS, etc.), qui sont captées par une antenne après réflexion sur la surface terrestre. Ces signaux interagissent avec la surface réfléchissante et contiennent donc des informations sur ses propriétés. Au niveau de l'antenne, les ondes réfléchies interfèrent avec celles arrivant directement des satellites. Ces interférences sont particulièrement visibles dans le rapport signal-sur-bruit (SNR, i.e., Signal-to-Noise Ratio), paramètre enregistré par une station GNSS classique. Il est ainsi possible d'inverser les séries temporelles du SNR pour estimer des caractéristiques du milieu réfléchissant. Si la faisabilité et l'intérêt de cette méthode ne sont plus à démontrer, la mise en oeuvre de cette technique pose un certain nombre de problèmes, à savoir quelles précisions et résolutions spatio-temporelles peuvent être atteintes, et par conséquent, quels sont les observables géophysiques accessibles. Mon travail de thèse a pour objectif d'apporter des éléments de réponse sur ce point, et est axé sur le développement méthodologique et l'exploitation géophysique des mesures de SNR réalisées par des stations GNSS classiques. Je me suis focalisé sur l'estimation des variations de hauteur de l'antenne par rapport à la surface réfléchissante (altimétrie) et de l'humidité du sol en domaine continental. La méthode d'inversion des mesures SNR que je propose a été appliquée avec succès pour déterminer les variations locales de : (1) la hauteur de la mer au voisinage du phare de Cordouan du 3 mars au 31 mai 2013 où les ondes de marées et la houle ont pu être parfaitement identifiées ; et (2) l'humidité du sol dans un champ agricole à proximité de Toulouse, du 5 février au 15 mars 2014. Ma méthode permet de s'affranchir de certaines restrictions imposées jusqu'à présent dans les travaux antérieurs, où la vitesse de variation verticale de la surface de réflexion était supposée négligeable. De plus, j'ai développé un simulateur qui m'a permis de tester l'influence de nombreux paramètres (troposphère, angle d'élévation du satellite, hauteur d'antenne, relief local, etc.) sur la trajectoire des ondes réfléchies et donc sur la position des points de réflexion. Mon travail de thèse montre que le GNSS-R est une alternative performante et un complément non négligeable aux techniques de mesure actuelles, en faisant le lien entre les différentes résolutions temporelles et spatiales actuellement atteintes par les outils classiques (sondes, radar, diffusiomètres, etc.). Cette technique offre l'avantage majeur d'être basé sur un réseau de satellites déjà en place et pérenne, et est applicable à n'importe quelle station GNSS géodésique, notamment celles des réseaux permanents (e.g., le RGP français). Ainsi, en installant une chaîne de traitement de ces acquisitions de SNR en domaine côtier, il serait possible d'utiliser les mesures continues des centaines de stations pré-existantes, et d'envisager de réaliser des mesures altimétriques à l'échelle locale, ou de mesurer l'humidité du sol pour les antennes situées à l'intérieur des terres. / GNSS reflectometry (or GNSS-R) is an original and opportunistic remote sensing technique based on the analysis of the electromagnetic waves continuously emitted by GNSS positioning systems satellites (GPS, GLONASS, etc.) that are captured by an antenna after reflection on the Earth's surface. These signals interact with the reflective surface and hence contain information about its properties. When they reach the antenna, the reflected waves interfere with those coming directly from the satellites. This interference is particularly visible in the signal-to-noise ratio (SNR) parameter recorded by conventional GNSS stations. It is thus possible to reverse the SNR time series to estimate the reflective surface characteristics. If the feasibility and usefulness of thismethod are well established, the implementation of this technique poses a number of issues. Namely the spatio-temporal accuracies and resolutions that can be achieved and thus what geophysical observables are accessible.The aim of my PhD research work is to provide some answers on this point, focusing on the methodological development and geophysical exploitation of the SNR measurements performed by conventional GNSS stations. I focused on the estimation of variations in the antenna height relative to the reflecting surface (altimetry) and on the soil moisture in continental areas. The SNR data inversion method that I propose has been successfully applied to determine local variations of : (1) the sea level near the Cordouan lighthouse (not far from Bordeaux, France) from March 3 to May 31, 2013, where the main tidal periods and waves have been clearly identified ; and (2) the soil moisture in an agricultural plot near Toulouse, France, from February 5 to March 15, 2014. My method eliminates some restrictions imposed in earlier work, where the velocity of the vertical variation of the reflective surface was assumed to be negligible. Furthermore, I developed a simulator that allowed me to assess the influence of several parameters (troposphere, satellite elevation angle, antenna height, local relief, etc.) on the path of the reflected waves and hence on the position of the reflection points. My work shows that GNSS-R is a powerful alternative and a significant complement to the current measurement techniques, establishing a link between the different temporal and spatial resolutions currently achieved by conventional tools (sensors, radar, scatterometer, etc.). This technique offers the major advantage of being based on already-developed and sustainable satellites networks, and can be applied to any GNSS geodetic station, including permanent networks (e.g., the French RGP). Therefore, by installing a processing chain of these SNR acquisitions, data from hundreds of pre-existing stations could be used to make local altimetry measurements in coastal areas or to estimate soil moisture for inland antennas.

Le travail de recherche réalisé au cours de cette thèse s'intéresse à la nature des représentations spatiales formées par le cortex entorhinal médian (CEM). Tout d'abord, nous montrons que le CEM code spécifiquement une information de distance, l'une des composantes nécessaires pour que l'animal puisse réaliser un type de navigation reposant sur les informations idiothétiques, appelé intégration des trajets. Puis, nous observons que le système vestibulaire, une source importante d'informations idiothétiques, influence l'activité thêta du CEM et permet la modulation de ce rythme thêta par la vitesse de déplacement des animaux. Ensuite, nous montrons que l'activité du CEM est nécessaire à la stabilité de l'activité des cellules de lieu. Parallèlement, nous observons que l'activité des cellules grilles du CEM est modifiée par les informations contenues dans l'environnement (allothétiques).Dans leur ensemble, nos résultats montrent que le CEM traite et intègre des informations idiothétiques mais aussi des informations allothétiques. Ces données suggèrent que la carte spatiale du CEM ne fournit pas une métrique universelle reposant sur les informations idiothétiques, mais possède un certain degré de flexibilité en réponse aux changements environnementaux. De plus, cette carte spatiale entorhinale n'est pas requise pour la formation de l'activité spatiale des cellules de lieu, contrairement à ce que suggère l'hypothèse dominante. / The work conducted during my PhD thesis was aimed at understanding the nature of the spatial representation formed by the the medial entorhinal cortex (MEC). First, we show that the MEC codes specifically distance information which is necessary for a type of navigation based on idiothetic cues, called path integration. Then, we observe that the vestibular system, an important source of idiothetic information in the brain, influences the MEC theta rhythm and its modulation by the animal velocity. In addition, we show that MEC activity is necessary for the stability of place cells activity. Finally, we observe that entorhinal grid cells activity is modified by the information available in the environment (allothetic information).Together, our results show that the MEC processes and integrates idiothetic information as well as allothetic information. These data suggest that the entorhinal map is not a universal metric based on idiothetic information, but is flexible and dependant on the information present in the environment. In addition, the entorhinal map is not required for the generation of place cells activity, contrary to the dominant hypothesis.

Dans les décennies à venir, des informations de position très précis a le potentiel de créer des applications révolutionnaires dans les domaines sociaux, médicaux, commerciaux et militaires. Ultra-Wideband (UWB) technologie est considéré comme un candidat potentiel pour permettre des capacités de localisation précises à travers le temps d'arrivée (TOA) télémétries. Au cours de la dernière décennie, les signaux chaotiques ont reçu significative d'attention en raison d'un certain nombre de caractéristiques intéressantes. Signaux chaotiques sont des signaux non périodiques, déterministes et aléatoires provenant de système dynamique non linéaire. Leur bonne auto-corrélation, faible corrélation croisée et la sensibilité aux conditions initiales rendent particulièrement adapté à des systèmes télémétries. Dans cette thèse, deux nouveaux algorithmes d'estimation multiutilisateur de TOA sont proposés avec une faible complexité et la robustesse de MUI. Le nombre d'utilisateurs pris en charge par ces deux algorithmes sont beaucoup plus grandes que les estimateurs de TOA actuelles. Cependant, l'utilisation de séquences d'étalement classique et impulsion contraignent l'amélioration des performances et la capacité du système. Pour briser la limite apportée par les signaux classiques, les signaux chaotiques sélectionnés sont utilisés comme impulsion séquences d'étalement ou impulsion à nos algorithmes proposés. Avec l'utilisation de signaux chaotiques, notre algorithme proposé non seulement obtient l'amélioration supplémentaire, mais aussi avec la capacité de soutenir plus grand nombre d'utilisateurs de comparaison avec son homologue en utilisant des signaux classiques.

Les réseaux dynamiques sont constitués d’entités établissant des contacts les unes avec les autres dans le temps. Un défi majeur dans les réseaux dynamiques est de prédire les modèles de mobilité et de décider si l’évolution de la topologie satisfait aux exigences du succès d’un algorithme donné. Les types de dynamique résultant de ces réseaux sont variés en échelle et en nature. Par exemple,certains de ces réseaux restent connexes tout le temps; d’autres sont toujours déconnectés mais offrent toujours une sorte de connexité dans le temps et dans l’espace(connexité temporelle); d’autres sont connexes de manière récurrente, périodique,etc. Tous ces contextes peuvent être représentés sous forme de classes de graphes dynamiques correspondant à des conditions nécessaires et/ou suffisantes pour des problèmes ou algorithmes distribués donnés. Étant donné un graphe dynamique,une question naturelle est de savoir à quelles classes appartient ce graphe. Dans ce travail, nous apportons une contribution à l’automatisation de la classification de graphes dynamiques. Nous proposons des stratégies pour tester l’appartenance d’un graphe dynamique à une classe donnée et nous définissons un cadre générique pour le test de propriétés dans les graphes dynamiques. Nous explorons également le cas où aucune propriété sur le graphe n’est garantie, à travers l’étude du problème de maintien d’une forêt d’arbres couvrants dans un graphe dynamique. / Dynamic networks consist of entities making contact over time with one another. A major challenge in dynamic networks is to predict mobility patterns and decide whether the evolution of the topology satisfies requirements for the successof a given algorithm. The types of dynamics resulting from these networks are varied in scale and nature. For instance, some of these networks remain connected at all times; others are always disconnected but still offer some kind of connectivity over time and space (temporal connectivity); others are recurrently connected,periodic, etc. All of these contexts can be represented as dynamic graph classes corresponding to necessary or sufficient conditions for given distributed problems or algorithms. Given a dynamic graph, a natural question to ask is to which of the classes this graph belongs. In this work we provide a contribution to the automation of dynamic graphs classification. We provide strategies for testing membership of a dynamic graph to a given class and a generic framework to test properties in dynamic graphs. We also attempt to understand what can still be done in a context where no property on the graph is guaranteed through the distributed problem of maintaining a spanning forest in highly dynamic graphs.

Despite traffic congestion, air pollution, greenhouse gas emissions, as well as the connection to road crashes and physical inactivity, the car remains the prevalent mode of transport in North America. This over-reliance on cars relative to public and active transport modes is even more evident during peak hours. However, evidence suggests that the habit of car use is likely to be disrupted in important life-changing situations such as the birth of a child, or the relocation of a workplace. In such circumstances, attentiveness to alternative solutions and transport modes will increase, hence, a higher probability of a conscious (re)consideration of current travel behavior and a change is expected. From a policy planning perspective, these moments are highly valuable as they open up a “window of opportunity” for introducing and encouraging the use of sustainable transportation alternatives and for promoting health and environmental concerns. Whether it is voluntary or involuntary, uprooting and moving an activity to another location is a complex event from a socio-psychological perspective. It exposes people to a novel situation regarding geographical accessibility to home, work, amenities, transport services, parking, bike lanes, as well as other contextual characteristics including diversity of population and security, all of which can trigger the need for mobility rearrangement. Furthermore, relocation can stimulate travel behaviour change by influencing individual’s attitudes, values, and habits. In fact, modal choice is a very complex decision process determined by a wide range of spatial, economic, social, and psychological factors. In this context, a deeper understanding of individual’s daily travel behaviour and modal choices is necessary in order to take adequate policy measures to guide mobility towards more sustainable behaviors. In this context, this dissertation targets the travel behaviour of more than 10,000 employees of the McGill University Health Center (MUHC), Montreal, who experienced a significant life-changing event when five different work locations within the downtown core were merged into one peri-central location, the Glen Site, in 2015. One of the largest employment relocations in North American history, the super-hospital situated near the Vendome intermodal station is a strategic opportunity to advance basic knowledge on sustainable travel demand management. The underlying principle is to derive benefit from the disruption of habits and identifying the barriers of using low-carbon transport modes and to offer green transport opportunities in situations where there is increased attentiveness to alternative modes. Accordingly, this dissertation will answer the following research question: In an attempt to guide mobility towards a more sustainable future, how do the travel-related impacts of involuntary workplace relocation help improve our understanding of the choice of household’s daily mobility in metropolitan territory? To answer this question, the following objectives will be pursued through the production of three journal papers built on one another: 1. To develop a comprehensive presentation of modal choice determinants, and in particular factors affecting commuting behaviour during the process of workplace relocation as well as effective measures that incentivize sustainable commuting. 2. To examine the extent to which commute mode choice and satisfaction are interdependent by looking at socio-demographic characteristics, residential location and car ownership in the context of a major involuntary workplace relocation. 3. To expand our understanding of the complex causalities and rationales underlying travel-related choices and changes as well as their links to travel attitudes, dissonance and satisfaction. 4. To understand how individuals rank and prioritize their travel-related attitudes and values within the various domains of life in order to maximize their life satisfaction when experiencing a context change. Using both quantitative (n=1977, ~26% response rate) and qualitative (n=19) methods, we collected and analyzed data on before- and after-the-move decisions made by the employees regarding: 1) their travel patterns, 2) barriers of using low-carbon transport modes, and 3) the underlying rationales for change (or not). Whereas research in this field is dominated by quantitative analyses, few studies have applied mixed method approaches where a qualitative approach provides a deeper insight into the complex causal relationships between subjective psychological concepts that quantitative methods are often unable to address thoroughly. The overarching finding indicated that, while the existence of a regional train (in addition to metro and bus) at a major workplace has a positive impact on reducing private automobile use (15 percent increase in public transit use and 10 percent increase in travel satisfaction), the simple existence of alternatives is insufficient and further efforts are needed to encourage the use of low-carbon transport modes for daily commute. These efforts are most effective and functional if they are made at different stages during the process of the relocation, i.e., before, during, and after the relocation. The quantitative part also provided valuable insights into the importance of considering commuter’s travel-related characteristics (including home location, car ownership, and other socio-economic status) when planning for major workplace relocations. Furthermore, results from our in-depth interviews shed light on the concept of weighted decision-making by discussing how individuals maximize their (travel and life) satisfaction by attributing different value and attitudinal weights to their choice alternatives. The perspective of weighted decision-making helped improve understanding of that satisfaction in various travel-related domains are interdependent and each can affect or be affected by overall life satisfaction. Among the respondents, the majority of the relatively low-income households (e.g., service jobs) lived in areas with low accessibility to adequate public transit, whereas many high-income employees (e.g., doctors and specialists) lived in affluent transit-oriented residential neighbourhoods allowing them to commute by low-carbon transport modes compared to the former group who felt forced to commute by car or endure frustrating commutes with multiple transfers between lines. Moreover, the construction of motorway interchanges and the corresponding heavy congestion around the Glen site has resulted in commute dissatisfaction for drivers, bus users, bicyclists and even pedestrian commuters. This dissertation calls for the contribution of key urban-transportation planners to tackle commute challenges in an attempt to increase subjective well-being, work satisfaction, and quality of life and guide mobility towards a more sustainable future. / Les embouteillages, le prix élevé des carburants, la pollution atmosphérique et la contribution importante des voitures individuelles aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la route et à l’inactivité physique ne semblent pas troubler la grande majorité des propriétaires de voitures des sociétés occidentales, car la voiture reste le mode de transport le plus utilisé. Cette importante dépendance à l’égard de la voiture par rapport aux modes de transport publics et actifs est encore plus évidente aux heures de pointe, lorsque les trajets domicile-travail impliquent une lourde charge sur les réseaux routiers et aux infrastructures. Or, la recherche a montré que l’habitude de l’utilisation d’une voiture individuelle est susceptible d’être perturbée lors de situations significatives qui changent le cours de la vie, comme la naissance d’un enfant ou le déplacement d’un lieu de travail, type de situations qui est l’objet de cette thèse. Dans de telles circonstances, l’attention portée aux solutions et aux modes de transport alternatifs augmente, d’où une plus grande probabilité de (re)considérer les comportements de déplacement actuels et d’éventuellement les changer. Du point de vue de la planification des politiques, ces moments sont très précieux, car ils ouvrent une « fenêtre d’opportunité » pour introduire et encourager l’utilisation de solutions de transport durables et pour promouvoir les préoccupations en matière de santé et d’environnement. Qu’ils soient volontaires ou involontaires, le déracinement et le déplacement d’une activité vers un autre lieu sont des événements complexes d’un point de vue socio-psychologique. Cela expose les gens à une situation nouvelle en ce qui concerne l’accessibilité géographique au domicile, au travail, aux équipements urbains, aux services de transport, au stationnement, aux pistes cyclables ainsi qu’à d’autres dimensions contextuelles, notamment la diversité de la population et la sécurité, ce qui peut alors déclencher le besoin de réaménager la mobilité. En outre, un déménagement peut stimuler le changement de comportement en matière de déplacement en influençant les attitudes, les valeurs et les habitudes des individus. En fait, le choix modal est un processus de décision très complexe déterminé par un large éventail de facteurs spatiaux, économiques, sociaux et psychologiques. Dans ce contexte, il est pertinent de mieux comprendre le comportement quotidien des individus en matière de déplacements et leurs choix modaux afin de prendre des mesures politiques adéquates pour orienter la mobilité vers des comportements plus durables. Dans ce contexte, ce projet de recherche de doctorat s’intéresse aux comportements de déplacement de plus de 10 000 employés du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à Montréal, qui ont vécu en 2015 un événement important qui a changé leur vie lorsque quatre lieux de travail différents du centre-ville ont été fusionnés en un seul lieu péricentral au site Glen. Ce super-hôpital, situé près de la gare intermodale Vendôme, est l’une des plus importantes délocalisations d’emplois de l’histoire en Amérique du Nord. Il constitue une opportunité stratégique de faire progresser les connaissances fondamentales sur la gestion durable de la demande de transport. L’idée principale est de tirer profit de la rupture des habitudes et de l’identification des obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour offrir des possibilités de transport écologique dans des situations où l’on est de plus en plus attentif aux modes alternatifs. En conséquence, l’objectif principal de cette thèse est de contribuer à la compréhension de la logique, de l’arbitrage et du choix de la mobilité des ménages sur le territoire métropolitain, en répondant à la question de recherche suivante : dans le but d’orienter la mobilité vers une perspective plus durable, comment un déménagement (involontaire) du lieu de travail contribue-t-il à améliorer notre compréhension des (changements de) comportements de déplacement des individus ? Pour répondre à cette question, les objectifs suivants sont visés grâce à la réalisation de trois articles scientifiques construits successivement : 1. Développer une présentation approfondie des déterminants du choix modal, et en particulier des facteurs affectant le comportement de déplacement pendant le processus de délocalisation du lieu de travail ainsi que des mesures efficaces qui incitent à des déplacements durables. 2. Examiner dans quelle mesure le choix du mode de transport et la satisfaction sont interdépendants en examinant les caractéristiques sociodémographiques, le lieu de résidence et la possession d’une voiture dans le contexte d’une relocalisation involontaire du lieu d’emploi. 3. Élargir notre compréhension de causalité complexes qui sous-tendent les choix et les changements liés aux déplacements, ainsi que leurs liens avec les attitudes, la dissonance et la satisfaction en matière de déplacements. 4. Comprendre comment les individus classent et hiérarchisent leurs attitudes et valeurs liées aux déplacements dans les divers domaines de la vie, afin de maximiser leur satisfaction dans la vie lorsqu'ils confrontés à un changement de contexte. En utilisant des méthodes quantitatives (n=1977, taux de réponse d’environ 26 %) et qualitatives (n=19), nous avons recueilli et analysé des données sur les décisions prises par les employés avant et après la relocalisation : 1) leurs habitudes de déplacement, 2) les obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone et 3) les raisons sous-jacentes de tout changement (ou non). Alors que la recherche dans ce domaine est dominée par les analyses quantitatives, peu d’études ont appliqué des approches de méthodes mixtes où une enquête qualitative permet de mieux comprendre les relations causales complexes entre des concepts psychologiques subjectifs que les méthodes quantitatives souvent incapables d’aborder de manière approfondie. Le résultat principal montre que, si l’existence d’un train de banlieue (en plus du métro et du bus) vers le lieu de travail important a un impact positif sur la réduction de l’utilisation de l’automobile individuelle (augmentation de 15 % de l’utilisation des transports publics et de 10 % de la satisfaction des navettes quotidiennes), la simple existence d’une alternative à la voiture est insuffisante et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour encourager l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour les trajets quotidiens. Ces efforts sont d’autant plus efficaces et effectifs lorsqu’ils sont déployés à différents stades du processus de relocalisation, c’est-à-dire avant, pendant et après la relocalisation. La perspective quantitative a également fourni des indications pertinentes sur l’importance de prendre en compte les caractéristiques des déplacements des navetteurs (notamment le lieu de résidence, la possession d’une voiture et d’autres statuts socio-économiques) lors de la planification de relocalisations à grande échelle de lieux d’emplois. En outre, les résultats de nos entretiens approfondis de la perspective qualitative ont mis en lumière le concept de prise de décision pondérée en examinant comment les individus maximisent leurs satisfactions (de mobilité et de la vie) en attribuant différentes valeurs et pondérations attitudinales à leurs choix. La perspective de la prise de décision pondérée a permis de mieux comprendre comment la satisfaction dans divers domaines liés aux navettes est interdépendante et que chacun des domaines peut affecter ou être affecté par la satisfaction globale de la vie. Parmi les répondants, la majorité des ménages à faible revenu relatif (par exemple, les emplois de services) vivaient dans des zones peu accessibles aux transports en commun, tandis que de nombreux employés à revenu élevé (par exemple, les médecins et les spécialistes) vivaient dans des quartiers résidentiels favorisés et orientés vers les transports en commun, ce qui leur permettait de se déplacer par des modes de transport à faible émission de carbone, alors que le premier groupe se considérait obligé de se déplacer en voiture ou d’endurer des déplacements frustrants avec des correspondances multiples. En outre, la construction d’échangeurs autoroutiers et la forte congestion autour du site de Glen ont entraîné une insatisfaction des conducteurs, des utilisateurs de bus, des cyclistes et même des piétons. Cet enjeu a eu une influence négative sur la satisfaction au travail et la qualité de vie des employés. Ce projet de doctorat souligne ainsi le rôle clé des principaux planificateurs des transports urbains pour relever les défis liés aux déplacements afin d’accroître le bien-être subjectif et d’orienter la mobilité vers un avenir plus durable.