L’objectif de cette thèse est d’identifier les politiques qui permettraient de réduire les émissions de GES du transport de fret routier au moindre coût pour la collectivité. Pour cela, nous estimons, sur la période 2030-2050, les quantités évitées ainsi que le coût économique dans 6 scénarios correspondant à différentes politiques de réductions des émissions. Le coût économique comprend la somme des coûts pour les utilisateurs de transport et pour les pouvoirs publics ainsi que les coûts des externalités. Nous utilisons, quand ils sont disponibles, des jeux d’hypothèses définis par le ministère des transports, en particulier pour l’évolution des trafics et les valeurs unitaires des externalités. Pour chaque scénario, le coût économique par tonne de GES évitée est très sensible aux hypothèses, en particulier aux valeurs unitaires retenues pour les externalités (valorisation des co-bénéfices). Dans les hypothèses centrales, plusieurs scénarios présentent un coût négatif, c'est-à-dire un bénéfice pour la collectivité en plus de la réduction des émissions. C’est le cas de notamment de la taxe carbone, aussi longtemps qu’elle reste inférieure aux coûts externes engendrés par les poids lourds. Pourtant, quand cette taxe augmente, la hausse correspondante du prix de transport conduit les chargeurs à renoncer à une partie de leur activité, ce qui limite l’augmentation souhaitable. L’augmentation de 40 à 60 tonnes du poids maximum autorisé des poids lourds est une mesure très favorable aux utilisateurs de transport car elle permet de réduire significativement le coût du transport. Prenant en compte les gains d’externalités, la perte fiscale des pouvoirs publics, ainsi que les coûts d’infrastructure (investissement pour renforcer les ponts et les routes et entretien), ce scénario présente également un bénéfice pour la collectivité. Le scénario d’installation de caténaires sur le réseau autoroutier pour permettre la circulation de poids lourds hybrides est efficace en matière de quantité de GES évitée et le coût d’évitement par CO2e reste limité. En revanche, dans le scénario d’électrification du fret urbain (remplacement des camions diesels par des camions électriques dans les villes) le coût de la tonne évitée est élevé si les camions électriques n’ont que deux tonnes de charge utile alors qu’il devient un bénéfice économique si, grâce au progrès technologique, les camions électriques ont 6 tonnes de charge utile en 2030 (pour une autonomie de 100 km).Le remplacement des poids lourds diesels par des poids lourds au Gaz Naturels Véhicules réduit le coût du transport et bénéficie donc aux transporteurs et chargeurs tandis que les pouvoirs publics supportent une perte de recette fiscale. En tenant en compte les gains d‘externalités, cette mesure permettrait un coût économique limité. Enfin, le chargeur a la possibilité de réduire ses émissions de GES, avec un coût raisonnable pour l’entreprise et un bénéfice pour la collectivité, en diminuant la fréquence de ses envois. Pourtant, aucune de ces mesures n’est susceptible d’offrir seule une réduction suffisante des émissions. Pour atteindre l’objectif de facteur 4 à un coût raisonnable pour la collectivité, différentes mesures doivent être envisagées en complément / The purpose of this thesis is to identify policies that would allow to mitigate road freight GHG emissions at the lowest cost for the community. With this in mind, for six scenarios corresponding to different mitigation policies we estimate the mitigated emissions along with the economic cost, over the 2030-2050 period. The overall economic cost includes the cost for transport users, for public authorities, and an economic valuation of transport externalities. When available, we used sets of assumptions retained by the French Ministry of Transports for official traffic projections and for the unitary valuation of external costs. For every scenario, the economic cost by avoided ton of CO2 is highly sensitive to these assumptions, especially to the unitary value of external costs (valuation of co-benefits). In the central set of assumptions, several scenarios result in a negative economic cost of GHG mitigation, id est a benefit to the community in addition to GHG cuts.This is notably the case for the carbon tax, as long as it remains lower than the external costs of freight road transportation. However, when the tax rate is rising, the resulting increase in transport prices leads shippers to reduce their activity, which limits the desirable tax rate increase. Increasing the maximum authorized weight of heavy trucks from 40 to 60 tons would be a very beneficial measure towards transport users by allowing a substantial transport costs reduction. This scenario is also beneficial for the community, when accounting for the avoided external costs, the financial loss for public authorities and infrastructure costs (the required reinforcement of roads and bridges and increased maintenance costs). The installation of catenaries on motorways to supply hybrid heavy trucks is efficient to reduce CO2 emissions, and the economic cost per avoided ton of CO2 remains moderate. Quite the opposite, the economic cost is high in the scenario of electrification of urban freight (where diesel trucks are replaced by electric trucks for urban goods delivery), if electric trucks only have a maximum payload of 2 tons. On the contrary, it turns into an economic benefit if, thanks to technological progress, electric trucks have a payload of 6 tons in 2030, for a range of 100 km.The replacement of diesel trucks by natural gas vehicles reduces transport costs and is therefore beneficial towards carriers and loaders, but public authorities support a loss of taxation revenues. However, when accounting for the avoided external costs, the overall economic cost happens to be limited.Finally, shippers can reduce GHG emissions for a reasonable economic cost by reducing the frequency of shipments, this measure also being beneficial for the community.However, none of these measures is capable to achieve by itself the official goal of dividing by 4 the level of GHG emissions at a reasonable cost for the community, implying that additional measures have to be considered jointly